Biografía del académico Mikulin. Mikulin Alejandro Alexandrovich. Información biográfica. Mikulin sobre alimentos nocivos.

Al final de la calle Volodarsky Mountain. Vladimir se encontraba en un piso particularmente anodino. casa de madera con siete ventanas a lo largo de la fachada. En los años 90 del siglo XIX vivió aquí el ingeniero mecánico e inspector de fábrica Mikulin. El 2 de febrero de 1895 nació su hijo Alejandro. Se graduó en una escuela real en Kiev. Habiendo visto los vuelos de demostración de uno de los primeros aviadores rusos S.I. Utochkin, Mikulin se interesó por la aviación. En 1912 ingresó en el Instituto Politécnico de Kiev, donde escuchó las conferencias del destacado científico "padre de la aviación rusa", de quien Mikulin era su sobrino materno. Allí construye de forma independiente su primer motor de pistón monocilíndrico. Por falta de fondos, Mikulin no pudo completar sus estudios. Luego se mudó a Riga y entró en la planta ruso-báltica en Riga, donde en ese momento intentaban fabricar los primeros motores de aviones nacionales, y trabajó primero como mecánico, modelador y luego como asistente del jefe de montaje. departamento.
En 1914, Mikulin se mudó a Moscú, donde ingresó en la Escuela Técnica Superior de Moscú (MVTU), de la que se graduó en 1921, pero varias publicaciones indican que se le otorgó el primer y único diploma de graduación de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea Zhukovsky. en su 55 cumpleaños recién en 1950 en reconocimiento a sus logros científicos.
En 1915, junto con Zhukovsky, participó en el desarrollo del Tsar Tank.
Durante sus estudios, Mikulin participó en la creación del primer laboratorio aerodinámico del país, sus compañeros de trabajo y estudio fueron A.N. Tupolev, V.P. Vetchinkin, B.S. Stechkin, B.N. Yuriev, A.A. Arkhangelsk. Durante sus estudios, Mikulin y Stechkin crearon un motor de dos tiempos con una potencia de 300 caballos de fuerza, en el que el combustible se suministraba directamente a los cilindros. Este principio de suministro de combustible se utilizó posteriormente en todos los motores de pistón.
Desde 1923 - dibujante y diseñador del Instituto Científico del Automóvil, desde 1925 - jefe de diseño este instituto. El primer trabajo de diseño fue el motor de automóvil NAMI-100. Y luego Mikulin comenzó a crear los primeros motores de avión nacionales, uno de los cuales, un motor de 12 cilindros en forma de V, creado en 1928, recibió el nombre AM-34 en 1933 y se puso en producción en masa.
La creación del AM-34 supuso un gran avance para la industria de motores aeronáuticos soviéticos. Este motor fue fabricado a nivel mundial. Los AM-34 se instalaron en el ANT-25 A.N. Tupolev, que sobrevoló el Polo Norte de 8 Estados Unidos de América, en el avión gigante Maxim Gorky, así como en los bombarderos TB-3 y TB-7. El exitoso diseño del AM-34 hizo posible convertirlo en el motor base para modificaciones instaladas en varios tipos de aviones.
En 1930-1936 A.A. Mikulin trabajó en el Instituto Central de Ingeniería de Motores de Aviación que lleva el nombre de P.I. Baranov, en ese momento la única organización donde se concentraban las fuerzas científicas y de diseño de la construcción de motores de aviación. Desde 1936, diseñador jefe de la planta de motores de aviones de Moscú que lleva el nombre de M.V. Frunce.
En 1935-1955, mientras estaba muy ocupado con el trabajo de diseño y producción, enseñó en la Escuela Técnica Superior de Moscú que lleva el nombre de N.E. Bauman y la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En 1939 A.A. Mikulin creó el motor AM-35A, que a una altitud de 6000 m desarrollaba una potencia de aproximadamente 880 kW (1200 caballos de fuerza). Fue instalado en cazas diseñados por A.I. Bombarderos Mikoyan y Pe-8.
Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 28 de octubre de 1940 por logros destacados en el campo de la creación de nuevos tipos de armas que aumentan el poder de defensa. Unión Soviética, Mikulin Alexander Alexandrovich recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista con la Orden de Lenin y la medalla de oro de la hoz y el martillo.

Mikulin Alexander Alexandrovich

Durante el gran guerra patriótica AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. Mikulin lideró la creación de potentes motores AM-38, AM-38F y AM-42 para aviones de ataque Il-2 e Il-10, motores GAM-35F para torpederos y barcos blindados fluviales.
Desde 1943 A.A. Mikulin es nombrado diseñador general de motores de avión y diseñador jefe de la planta experimental de motores de avión nº 300 en Moscú. Poseía una serie de ideas nuevas en la construcción de motores: introdujo el control de sobrealimentadores con palas giratorias, sobrealimentadores de dos velocidades, alto impulso y refrigeración por aire delante de los carburadores; Desarrolló el primer turbocompresor y hélice de paso variable soviéticos.

El 28 de septiembre de 1945, el periódico “Prazyv” publicó una fotografía de la casa número 12 de la calle. Volodarsky y debajo la firma: “En la foto: una casa en la calle. Volodarsky (Vladimir), en la que vivió el héroe del trabajo socialista A. Mikulin. A esta casa venía a menudo el padre de la aviación rusa, N. Zhukovsky”.

En 1943 A.A. Mikulin fue elegido académico de la Academia de Ciencias de la URSS, superando el nivel de miembro correspondiente. Paradoja: mientras que Mikulin sólo tenía un promedio educación técnica. Recién en 1950 se le otorgó un diploma de graduación de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea Zhukovsky en reconocimiento a sus logros científicos.

En el período de posguerra, bajo el liderazgo de A.A. Mikulin creó el motor TKRD-1 (el primer motor a reacción turbocompresor) con un empuje de 3780 kgf (1947), luego motores que por mucho tiempo siguió siendo el más potente entre los bombarderos pesados ​​y los aviones de pasajeros de la URSS.
Después de él, se crearon los potentes motores turborreactores AM-1, AM-2, AM-3 (este último funcionó con éxito en el avión Tu-104 durante muchos años), así como motores turborreactores para los cazas Mikoyan y los aviones de reconocimiento A.S. Yakovleva. En total, en 1943-1955, bajo el liderazgo de A.A. Mikulin creó docenas de tipos de motores de avión, 8 de los cuales se pusieron en producción en masa.
La destacada actividad del mayor diseñador de motores de aviación soviético terminó repentinamente en 1955. Tras la destitución del cargo de Presidente del Consejo de Ministros de la URSS G.M. Malenkov, quien valoró mucho las actividades de A.A. Mikulina, Ministro de Industria Aeronáutica P.V. Dementyev decidió deshacerse de él. Mikulin no solo fue destituido del puesto de diseñador jefe, sino que en general fue destituido de su trabajo en la industria de la aviación. El antiguo camarada y colega de Mikulin, el académico B.S. Stechkin contrató a Mikulin como asistente de investigación en el laboratorio de motores de la Academia de Ciencias de la URSS, donde trabajó hasta 1959.
Cuando se jubiló, Mikulin siguió siendo la misma persona inquieta y creativa de siempre. Se ocupó de los problemas de mantener la salud y propuso una serie de ideas nuevas, algunas de las cuales se utilizaron en el tratamiento de pacientes en sanatorios. Cuando el Ministerio de Salud se negó a publicar el libro de Mikulin sobre temas médicos, el académico, a la edad de 76 años, ingresó en el instituto médico y en 1975 aprobó los exámenes estatales con excelentes calificaciones. Al año siguiente defendió su tesis doctoral en medicina basada en el libro que había preparado. Luego se publicó con el título “Longevidad activa”. Probé todas mis ideas médicas en mí mismo y, en la mitad de mi vida, grandes problemas salud, logró fortalecer su cuerpo y llegar a los 90 años.
Murió el 13 de mayo de 1985, a la edad de 91 años. Enterrado en Moscú el Cementerio Novodévichi(sitio nº 7).

Premios y premios:
- Héroe del Trabajo Socialista (28/10/1940)
- Premio Stalin, primer grado (1941) - por el desarrollo de un nuevo diseño de motor de avión
- Premio Stalin, primer grado (1942) - por el desarrollo de un nuevo diseño de motor de avión
- Premio Stalin de segundo grado (1943) - por mejorar el motor de un avión
- Premio Stalin de segundo grado (1946) - por la creación de un nuevo modelo de motor de avión y por la mejora radical de un motor de avión existente.
- tres Órdenes de Lenin (28/10/1940; 02/07/1945; 24/01/1947)
- Orden de Suvorov, 1er grado (16/09/1945)
- Orden de Suvorov, grado II (19/08/1944)
- tres Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo (10/07/1943; 10/06/1945; 14/02/1975)
- Orden de Amistad de los Pueblos (14/02/1985)
- Orden de la Estrella Roja (21/02/1933)
- Orden de la Insignia de Honor (13/08/1936)
- medalla “Al Mérito Militar” (05/11/1954)
- otras medallas.

Memoria:
En el territorio del Complejo Científico y Técnico de Motores de Aviación de la Sociedad Anónima Abierta "Soyuz" se instaló una placa conmemorativa en la fachada de la antigua dirección de la planta.

En literatura:
Mikulin (bajo el nombre de "Alexey Nikolaevich Berezhkov") se convirtió en el personaje principal de la novela de Alexander Beck "Talent (La vida de Berezhkov)" (1956), basada en la cual se estrenó una serie de cuatro partes en 1977. Largometraje"Talento".
A su vida está dedicado el relato artístico y documental de L. L. Lazarev “Takeoff” (M.: Profizdat, 1978).

Actividades en medicina alternativa.: Después de sufrir un infarto, A. A. Mikulin desarrolló un original sistema de mejora de la salud, que describió en el libro Active Longevity (mi sistema para luchar contra la vejez). Este sistema establece analogías de ingeniería entre la estructura del cuerpo humano y dispositivos tecnicos. Se proponen métodos ingeniosos de ionización del aire, puesta a tierra humana y gimnasia vibratoria. El sistema de Mikulin fue criticado por representantes de la medicina clásica.
- El 9 de enero de 1959, presentó un informe "Sobre el papel de los iones en la vida y la longevidad de las personas" en la Casa de Científicos de la Academia de Ciencias de la URSS.

Actas:
- Mikulin A. A. Longevidad activa (mi sistema de lucha contra la vejez) - M.: Educación física y deportes. 1977, (reeditado en 2006).

Libro de A. A. Mikulin “Longevidad activa” de cerca Aparece ante el público de la comedia soviética de 1982 "Sorcerers" en el minuto 121 de la película. En esta escena, el personaje negativo, un investigador del Instituto Científico Universal de Servicios Extraordinarios (NUINU) Sataneev, está seriamente preocupado por el problema del rejuvenecimiento, utilizando para ello todos los medios disponibles, incluido este libro.

Alexander Bolotin, Yakov Entis

A. A. Mikulin

En 1943, Alexander Aleksandrovich Mikulin, un destacado diseñador de motores domésticos, que ni siquiera tenía un diploma de una institución de educación superior, fue reconocido como el científico más famoso de nuestro Saran, quien lo eligió en votación secreta como miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias. Los diseñadores generales de aviones y motores A. N. Tupolev y V. Ya. Klimov recibieron el mismo honor 10 años después, S. V. Ilyushin, A. I. Mikoyan y A. M. Lyulka, después de 25 años, A. S. Yakovlev, después de 33 años. Y recién en el verano de 1950, a la edad de 55 años, A. A. Mikulin recibió un diploma de graduación de la Academia Zhukovsky - Unidad: el quinto documento oficial que confirma su profesión y ahora como instructor científico.

Fue un diseñador por la gracia de Dios, un excelente organizador, uno de los creadores del poder de la aviación de nuestro estado. A. A. Mikulin hizo una gran contribución al equipamiento de aviones nacionales con motores de primera clase. Difícilmente se puede sobreestimar este trabajo.

Alexander Mikulin comenzó a trabajar con motores desde su juventud: mientras estudiaba en el Instituto Politécnico de Kiev, hizo un motor con sus propias manos, que entonces todavía era un motor de barco. Pronto su tío N.E. Zhukovsky lo ayudó a mudarse a Moscú para estudiar en la Escuela Técnica Superior de Moscú. Aquí el joven estudiante comienza a trabajar activamente en el círculo del profesor Zhukovsky junto con diseñadores y científicos posteriormente famosos, entre los que se encontraban A. N. Tupolev, A. A. Arkhangelsky, B. N. Yuryev, B. S Stech-KIN, por cierto, también el sobrino de Nikolai Yegorovich. Junto con Stechkin, diseñó y construyó en Moscú el motor de dos tiempos AMBS-1 original, que tenía una gran potencia para aquella época: 300 CV. Con, esquema inusual, sin cigüeñal, con inyección directa de combustible. El plan resultó difícil de perfeccionar y se suspendieron las obras.

Mikulin probó suerte en varios campos. En particular, diseñó un tanque. En 1917, trabajó en el encargo para la construcción de la moto de nieve KOMPAS en el recién creado TsAGI. En 1921, Alexander Alexandrovich fue invitado a trabajar como diseñador en el recién organizado departamento de motores de aviones del Instituto Científico del Automóvil. Participó en el diseño de varios motores y pronto se convirtió en el diseñador jefe de motores de aviones de NAMI. Aquí participó activamente en la creación de varios proyectos. Entonces, en 1925 - 1927. Se inició el diseño de toda una serie de aviones prometedores TB-I, R-5, I-3 y otros, principalmente con motores refrigerados por agua. En aquel momento no teníamos motores de serie propios y, para liberarnos de la dependencia de las importaciones, decidimos empezar a producir los mejores modelos extranjeros bajo licencia. Estudiar la experiencia de la fabricación de motores extranjeros, comprar tecnologías y equipos en los países. Europa Oriental envió un grupo de especialistas. En Alemania, BMW adquirió una licencia para la producción de motores BMW-VI de gran altitud (sobredimensionados) de 12 cilindros en forma de V, que llamamos M-17.

Mikulin visitó Inglaterra (fábricas de Rolls-Royce), Francia (Ispapo-Suiza), Italia (Fiat) y algunas otras fábricas. A su regreso, comenzó a desarrollar un motor de avión de alta potencia de diseño original, que luego recibió la designación M-34.

Se instalaron motores M-17 con diversas modificaciones en los bombarderos TB-1 y TB-3, el mejor avión de reconocimiento R-5 en ese momento, el caza I-3, el R-6 multipropósito, el avión de pasajeros y de transporte, el MDR-2. hidroaviones y muchos otros. Los motores estuvieron en producción de 1931 a 1934 y permanecieron en servicio hasta 1943.

Motor de aviación M-17

Sin embargo, a pesar del exitoso desarrollo de los motores M-17 y M-22 en producción en masa, era urgente crear un motor doméstico más potente. Numerosos desarrollos de potentes motores experimentales en NAMI, CIAM y fábricas nos permitieron acumular una experiencia invaluable; por varias razones no se introdujeron en producción. La única excepción fue el motor M-34, en cuyo proyecto Mikulin continuó trabajando después de mudarse a

1930 en el CIAM (Instituto Central de Ingeniería de Motores de Aviación).

Las dimensiones de los cilindros del motor diseñado eran las mismas que las del motor M-17: diámetro del cilindro 160, carrera del pistón 190 mm, lo que en cierta medida estuvo determinado por el deseo de utilizar el parque de máquinas disponible en la producción del M. -17 motor. Las ubicaciones de montaje del nuevo motor fueron las mismas que las del M-17, con la expectativa de intercambiabilidad al instalar el avión.

En marzo de 1931 se completó el desarrollo de los dibujos. La base productiva del CIAM aún se encontraba en etapa de organización, por lo que la producción de los dos primeros motores se encomendó a la planta No. 26, tomando en cuenta las máquinas herramienta para las cuales se diseñó el motor. En abril de 1931, los planos fueron transferidos a la planta y ya en septiembre llegó al CIAM el primer motor para pruebas de desarrollo. Las pruebas de banco estatales se completaron con éxito en noviembre

El motor M-34, refrigerado por agua, de 12 cilindros, en forma de V, era de baja altura y tenía una potencia nominal de 750 CV. Con. El diseño del motor estaba subordinado a la idea de rigidez, que estaba asegurada por el diseño de bloque de los cilindros del diseño original con una camisa comprimida y camisas descargadas de fuerzas axiales, y el circuito de potencia de conexión de la culata. bloques al cárter sobre pasadores de anclaje largos. El motor también tenía otras características de diseño, en particular bielas centrales (esto aseguraba carreras iguales de los pistones en ambos bloques), refrigeración por aceite de las válvulas de escape y una culata de cuatro válvulas.

Naturalmente, muchos componentes y piezas quedaron enterrados durante el desarrollo, pero al final el motor se probó con éxito en los aviones TB-3 y R-5 y se puso en producción en masa en la planta Nb 24 que lleva su nombre. M. V. Frunze (ahora planta Salyut). El combustible del M-34, así como de los motores M-17, M-22 y M-15, era una mezcla de benceno y gasolina en diferentes proporciones.

Un inconveniente importante del motor M-34 fue la falta de una caja de cambios, que, con su alta potencia y alta frecuencia de rotación, provocó una disminución en la eficiencia de la hélice y el correspondiente deterioro en algunas características de vuelo del avión. En el CIAM se desarrolló una caja de cambios diseñada por V. A. Dollezhal para el M-34, con la que se construyeron 9 motores en julio de 1932 para su desarrollo y pruebas. En mayo de 1933, se probó el motorreductor, denominado M-34R, y a finales del mismo año se puso en producción. Motores M-34 y M-34R en 1933 - 1935. instalado en aviones TB-3, aviones experimentales ANT-42 (TB-7), que más tarde se llamaron Pe-8, así como en el avión récord ANT-25 (RD), en el que en 1934-1937. Se realizaron vuelos excelentes y las tripulaciones de Gromov y Chkalov establecieron varios récords de distancia. Basado en el motor M-34, el CIAM desarrolló su versión naval para torpederos diseñada por A. N. Tupolev. Este motor fue designado GM-34 y tenía una caja de cambios reverberante (transmisión de avance y retroceso) diseñada por V. M. Yakovlev. El GM-34 pasó las pruebas estatales en 1934 y funcionó con éxito en los barcos mencionados hasta la Gran Guerra de la Patria y durante ella.

En 1935, los desarrollos posteriores de los motores del tipo M-34 fueron transferidos del CIAM a la planta en serie No. 24, y el propio A. A. Mikulin fue nombrado diseñador jefe en 1936. Allí también se creó la oficina de diseño.

Pronto, en 1936-1937, se lanzó un motor M-E4FRN más potente y de gran altitud con caja de cambios y accionamiento de inyección centrífuga, que tenía una potencia de eje de 1000 a 1100 hp. Con. (en diferentes modificaciones) y nominal 900 - 1000 l. Con. en altitudes de 3 a 4 km.

Motor M-34R

Sobre la base del M-34FRN, se desarrollaron motores AM-35 con una potencia de despegue de 1350 hp. Con. y una altitud de unos 4,5 km y su versión AM-35A para el Pe-8 con una altitud de 6 km. El motor ha sido modificado significativamente. En relación con el aumento de potencia y velocidad de rotación, se reforzaron muchos componentes (cigüeñal, caja de cambios, cárter, sistema de aceite), se cambió el circuito de succión: el carburador se colocó después del sobrealimentador centrífugo de accionamiento (CCN) y el sobrealimentador en sí fue radicalmente rediseñado. En los motores de la serie AM-35 (y en las últimas modificaciones del M-34FRN), se cambió el diseño de las bielas: en lugar de las bielas bifurcadas (centrales) utilizadas en el M-34, las principales y traseras Se instalaron bielas. Dado que cuando se utiliza una biela arrastrada, la carrera del pistón en la fila de tsnyai.shchrov con una biela arrastrada es mayor que en la fila con las bielas principales, el volumen de trabajo de los cilindros también ha cambiado algo, hacia un aumento. Como resultado, el bloque derecho tenía una carrera de pistón de 196,77 mm, no 190, y el volumen de trabajo aumentó de 45,8 litros a 46,66 litros. Esto requirió cambios en el cárter, los bloques y algunos otros componentes.

Se realizó un cambio fundamental en la estación de monitoreo: a la salida, en lugar de una simple la válvula del acelerador Se instalaron cuchillas Polikovsky. Al acelerar el motor a una altura inferior a la altura de diseño, se produjeron paradas de flujo en la parte de entrada del impulsor. Las palas de Polikovsky dirigieron el flujo a la entrada del impulsor de modo que disminuyeron las pérdidas debidas a la interrupción del flujo, aumentó la eficiencia de la estación de monitoreo y disminuyó el calentamiento del aire en la estación de monitoreo; La energía consumida por la estación de monitoreo también disminuyó. Como resultado, la potencia del propio motor aumentaba cuanto mayor era la altura del motor. Así, para el AM-35A esta ganancia fue de unos 80 CV. s, y para AM-38 con baja altitud, unos 50 l. Con.

El motor AM-35 se instaló en el prototipo Il-2, el experimentado avión de ataque S. V. Ilyushin BSh-2 (1938 -

1939), y el motor AM-35A con una altitud de 6000 m se utilizó en los cazas MiG-I y MiG-3 de A. I. Mikoyan. Al final

1940 AM-35A se lanzó en una gran serie y fue bien dominado. Recordemos que antes de que el MiG-3 fuera discontinuado a finales de 1941, se entregaron alrededor de 3.500 aviones MiG-1 y MiG-3.

Sin embargo, el uso del AM-35 en el avión de ataque Il-2 demostró que su potencia a bajas altitudes (en las que operan los aviones de ataque) es insuficiente y que las grandes altitudes no son necesarias en absoluto. Luego, sobre la base del AM-35, crearon un motor AM-38 especial para el Il-2 con una altitud reducida a 1650 my aumentada a 1600 hp. Con. despegue y hasta 1500 l. Con. potencia nominal.

Motor AM-38F

El uso del AM-38 en el Il-2 hizo posible aumentar la velocidad, la maniobrabilidad y la carga de combate. El avión entró en producción en el verano de 1941. Era necesario aumentar significativamente la producción de motores. Fue increíblemente difícil hacerlo debido a la evacuación de las empresas de la industria aeronáutica (incluida la planta que fabricaba AM-35A y AM-38). Y el sangriento ejército necesitaba soldados de asalto como el aire, como el pan. Para proporcionar motores para el Il-2, se tomó una decisión difícil: suspender la producción del MiG-3, AM-35A y concentrar los esfuerzos de la planta en serie y de la Oficina de Diseño de Mikulin en el M-38 y su desarrollo.

El motor AM-38 se diferenciaba del AM-35A:

Su cárter se reforzó debido al aumento de cargas;

Se instaló una caja de cambios diferente con una relación de transmisión de 0,732 (en lugar de 0,902 para el AM-35A) para garantizar el funcionamiento óptimo de la hélice del Il-2;

La relación de compresión se ha reducido ligeramente (6,8 en lugar de 7,0);

Se creó una nueva estación de monitoreo con una transmisión al impulsor de 11.05 en lugar de 14.6 en el AM-35, se modificaron el sistema de aceite y el sistema de enfriamiento para garantizar un funcionamiento confiable del motor con cierta insuficiencia de los radiadores de aceite y agua ubicados en compartimentos blindados.

Se retiraron los motores AM-37 y AM-39 y sus modificaciones que se pusieron en producción, y se ordenó que los aviones con ellos se convirtieran a otros motores o se retiraran de producción. La oficina de diseño trabajó continuamente para mejorar el motor AM-38. La investigación exploratoria siguió siendo la tarea principal. Para la versión biplaza del Il-2, a principios de 1942, se fabricó el motor AM-38F (propulsado), que, con menos potencia en altura que el AM-38, tenía un aumento de 100 CV. Con. potencia de despegue y la capacidad de operar durante mucho tiempo en modo de despegue en el rango de altitud de 0 a 1,5 km. Para no aumentar el octanaje del avión (el suministro de combustible de alto octanaje era un problema en ese momento), redujeron la relación de compresión (6,0 en lugar de 6,8), aumentaron la velocidad de despegue (2350 en lugar de 2150) y aumentó ligeramente el impulso en altitudes más bajas. La estación de monitoreo era diferente: con un diámetro de impulsor reducido.

Fue con estos motores que durante toda la guerra volaron los famosos "tanques voladores" Il-2, aviones únicos de la Gran Guerra Patria, que escribieron muchas páginas gloriosas en su crónica. A ello contribuyeron en gran medida los motores AM.

En 1940, A. A. Mikulin, junto con los diseñadores jefe V. Ya. Klimov y S. K. Tumansky, tomaron la iniciativa de convertir la oficina de diseño en las plantas en serie en estructuras independientes. El más persistente fue A. A. Mikulin.

Ventisca de febrero de 1943. La batalla de Stalishrad acababa de terminar. En la orilla desierta del río Moscú, no lejos de los jardines Luzhniki, cerca de los edificios fríos y casi vacíos de la antigua planta Orgavia-Prom, apareció un grupo de jóvenes: los primeros empleados de la recién creada planta No. 300. a quien se le confió el desarrollo de motores de avión. A. A. Mikulin fue nombrado director responsable de la planta y su diseñador jefe (más tarde general). Nssmogrya en tiempos difíciles, la idea empezó a hacerse realidad; En poco tiempo se estableció la producción, se creó una base experimental y se encontraron locales para una oficina de diseño.

Alexander Alexandrovich era un excelente organizador, conocía perfectamente a las personas y sabía encontrar los trabajadores necesarios para el negocio, demostrando al mismo tiempo valentía y determinación. Así, aseguró que el destacado científico B. S. Stechkin se convirtiera en el jefe adjunto de diseño para el trabajo científico, teórico y experimental, y que el futuro académico fuera trasladado a la planta desde la prisión: el famoso "sharaga" de Kazán.

Desde febrero de 1943, el OKB ha creado muchos motores, incluidas varias modificaciones del motor AM-39 (1870 hp), que en 1942-1945. instalado en versiones experimentales de aviones Tu-2, cazas MiG-7, I-220, etc.

En 1944, V. Ilyushin diseñó el avión de ataque Il-10, que tenía una velocidad en altura y cerca del suelo casi 100 km/h mayor que la del Il-2. Este avión tenía un motor AM-42 con una potencia de despegue de 2000 CV. Con. y nominal 1770 l. Con. a una altitud de 1600 m, este fue el último motor de pistón Mikulin de serie. Durante y después de la guerra, se fabricaron varios motores experimentales más: AM-43, AM-44, AM-47, se desarrolló un turbocompresor para el motor AM-44TK para el avión Tu-2DB; Se instaló equipo de inyección directa en algunos motores (AM-39FNV), pero no entraron en producción. Había comenzado la época de la aviación a reacción.

Los motores de pistón de Mikulin eran los motores de gasolina más grandes del mundo en términos de tamaño de cilindro y, aunque esto creaba dificultades objetivas en el ajuste y la potencia, la potencia de los motores en serie de 38/10-12 años aumentó 3 veces.

No había motores similares en el extranjero. Sólo al final de la guerra los alemanes fabricaron el motor Daimler-Beni DB-603 con unas dimensiones de cilindro de 162x180 mm y una potencia de despegue de 1800 CV. Con.

Hablando de lo mucho que se valoraron y alentaron las actividades de Alexander Alexandrovich Mikulin, cabe recordar que allá por 1940 fue galardonado el rango más alto- Héroe del Trabajo Socialista (octavo en el país), galardonado, entre otros numerosos premios, con las ruidosas Órdenes de Lenin y, lo más importante, con dos Órdenes de Suvorov. (El estado de la orden dice: “La Orden de Suvorov se otorga a los líderes militares por su excelente éxito en el mando y control de las tropas, la excelente organización de las operaciones militares y la determinación demostrada, como resultado de lo cual se logró la victoria en las batallas por el Patria en la Guerra Patria”).

Y A. Mikulin recibió cuatro premios Stalin (estatales). En agosto de 1944, él, un hombre puramente civil, recibió el rango de mayor general del servicio de aviación.

Poco antes de su muerte en febrero de 1985, Alexander Alexandrovich resumió sus actividades de la siguiente manera: “Logré hacer algo en la aviación. Pero pasaron los años y muchos de mis motores y los aviones en los que estaban instalados se convirtieron en monumentos y piezas de museo. Y considero que mi principal creación es la planta piloto que organicé hace 42 años”.

En el apogeo de la guerra y en los años de la posguerra, era extremadamente difícil construir una planta prácticamente nueva, avanzada para esa época. Sin embargo, ya en febrero de 1946, Mikulin comenzó a trabajar en el diseño y producción de motores a reacción con turbinas de gas, fundamentalmente diferentes de los motores de pistón.

Motor a reacción RD-ZM

Los motores OKB-300 siempre han sido únicos. Esta fue la primera turbina de gas AMTKRD-01, que tenía un diseño original: un compresor axial de ocho etapas, aunque en ese momento dominaba en todas partes la cámara de combustión centrífuga de contraflujo, más fácil de fabricar y operar, con 22 camisas individuales ubicadas en una carcasa común (para reducir la longitud del motor) encima del compresor, una turbina de una etapa y una boquilla de chorro ajustable accionada eléctricamente. El lanzamiento se realizó desde un motor de arranque turbo neumático.

Hay que decir que este motor, como el AM-3 que lo siguió, era el más grande en ese momento y no se encontró de inmediato un avión adecuado para él. Sin embargo, pronto ocurrió un hecho del que todavía no hemos informado mucho: un gran grupo de especialistas en aviación alemanes fueron sacados de Alemania. Aquellos que habían trabajado anteriormente en la compañía Juncker, encabezados por el diseñador jefe adjunto Brunold Baade, trajeron el avión EF-131 desmontado: un bombardero de largo alcance con un ala en flecha hacia adelante, con seis motores YuMO-004 (dos paquetes de tres motores cada uno). Naturalmente, sustituir seis motores por dos Mikulin fue muy tentador: el empuje total fue mayor, la aerodinámica mejoró significativamente y todo el diseño del vehículo y especialmente su planta motriz se simplificó. De hecho, el resultado fue un avión nuevo y muy prometedor, el EF-140, o simplemente “140”.

La creación del AMTKRD-01 estuvo plagada de muchas dificultades debido a la novedad de todo el negocio: antes no habíamos fabricado motores de turbina de gas.

Entre muchos otros, recuerdo el episodio de la creación en el país de una nueva aleación resistente al calor. A finales de los años 40, cuando apenas empezábamos a estudiar la tecnología a reacción, Mikulin llamó al metalúrgico jefe de la planta y uno de los autores de estas memorias y colocó sobre la mesa un pequeño bloque de metal con una sección transversal de aproximadamente 10x10. mm y una longitud de unos 60 mm. Al mismo tiempo, dijo que Klimov, a quien Stalin encargó que diseñara un motor basado en el motor inglés Nin, trajo dos muestras de este tipo de Inglaterra, y esta es una de ellas. Los británicos fabricaron álabes de turbina a partir de una aleación tan resistente al calor. (Sólo se podía adivinar cómo llegaron estas muestras a Klimov.) Estaba claro: si no existiera una aleación patentada similar en la Unión Soviética, no existiría un motor turborreactivo nacional. Aconsejamos a Alexander Alexandrovich que llame inmediatamente al "conde" a través del Kremlin. En la jerga entonces predominante entre el complejo militar-industrial y los líderes de la industria metalúrgica, se llamaba así al primer viceministro de metalurgia ferrosa, que estaba directamente a cargo de las plantas de Glavspetsstal, A. G. Sheremetyev (de ahí el "conde") detrás de su espalda. Nos convocan a una reunión el mismo día, o mejor dicho, la misma noche, a la una de la madrugada (en aquellos años, y esto vino de Stalin, los líderes del Estado y sus subordinados trabajaban hasta la mañana). . Llegamos a la plaza Nogin en Minchermet, Alexander Alexandrovich informa a Sheremetyev sobre la orden de Stalin y dice que sin una nueva aleación resistente al calor es imposible crear un motor turborreactor. Esa misma noche, Sheremetyev dio firmes instrucciones por teléfono al director del renombrado metalúrgico de Elektrostal, un conocido metalúrgico de la industria siderúrgica, M.E. Koreshkov.

Temprano por la mañana saldremos hacia Elektrostal, que está a 20 km de Noginsk. Aquí, en la oficina de Koreshkov, con la participación de la dirección técnica de la planta, el plan detallado creando una nueva sesión. Sólo los especialistas metalúrgicos pueden imaginar lo increíblemente difícil que es esta tarea: utilizar un bloque pequeño (de unos 60 gramos), determinar su composición química, crear un nuevo proceso tecnológico, incluido el "desenredado", o mejor dicho, mediante numerosos experimentos, determinar un complejo. sistema de tratamiento térmico.

La reunión muy Intensiva ya estaba llegando a su fin; Mikulin planteó la cuestión de cuándo se creará el primer lote de dicha aleación. El ingeniero jefe de la planta, un importante especialista en el desarrollo de aleaciones especiales, M. I. Zuev, mencionó un período de tiempo muy corto: tres meses. Y los líderes de Elektrostal, que hasta entonces conocían el temperamento de Mikulin sólo de oídas, inmediatamente lo vivieron plenamente por sí mismos. No es necesario volver a contar qué tipo de reprimenda le infligió a Zuev. Habiendo expuesto todo su "arsenal" de argumentos (no, no, no recurrió a lenguaje soez; por cierto, Alexander Alexandrovich nunca, ni siquiera en un momento de ira terrible, recurrió a tal técnica), Mikulin exigió que se cumpliera nuestra orden. en un mes. Si tenemos en cuenta que el director de Elektrostal Koreshkov era miembro del Comité Central del partido, diputado del Sóviet Supremo de la URSS y, en general, como suele decirse, un hombre, no un niño tímido, para quien, como él mismo decía "El camino al Kremlin hacia el camarada Stalin tampoco está cerrado", ya se puede imaginar el resultado de esta "discusión".

Y, sin embargo, Mikulin logró su objetivo. Inmediatamente se elabora un horario de 24 horas, se cambia una serie de procesos al modo paralelo y se activan todos los servicios experimentales y en serie de la planta. Exactamente 30 días después, llegó a nuestra planta el primer lote de 600 kilogramos de una aleación especial resistente al calor, llamada Nimonic-80.

Durante este tiempo, la planta, al mismo ritmo, diseñó y fabricó matrices y otros equipos necesarios, instaló nuevos equipos y desarrolló el proceso tecnológico en acero ordinario. Por lo tanto, Nimonic-80, que llegó a la planta, se puso inmediatamente en producción. En condiciones normales, la creación de tales aleaciones tomó largos años.

En enero de 1948, AMTKRD-01 pasó con éxito las pruebas estatales. Sus datos básicos:

Empuje máximo… 3300 kgf

Consumo específico de combustible… 1,2 kg/kgsh

Flujo de aire a través del compresor… 65 kg/s

Peso… 1720 kilogramos

El 30 de septiembre de 1948 se realizó el primer vuelo del EF-140 desde el aeródromo de Teply Stan (el mismo donde ahora se encuentra el microdistrito residencial de Moscú). Este fue un acontecimiento muy importante para la planta: por primera vez estuvo en el aire el primer motor turborreactor, creado por un equipo dirigido por A. A. Mikulin.

En febrero de 1948 se inició el diseño del motor turborreactor AMRD-02. Tenía el mismo circuito, pero el compresor era de nueve velocidades. En marzo de 1949 pasó con éxito las pruebas estatales. Sus datos básicos:

Empuje máximo… 4250 kgf

Consumo específico de combustible… 1,05 kg/ps-h

Flujo de aire máximo… 75 kg/s

Temperatura máxima del gas delante de la turbina. 1120K

Peso… 1675 kilogramos

El trabajo en los dos primeros turborreactores dio mucho a Mikulin y su oficina de diseño. Era posible seguir adelante.

Durante este período, comenzaron a aparecer en el extranjero motores con un empuje de aproximadamente 5000 kgf. Hemos desarrollado proyectos para aeronaves con motores de turbina de gas del mismo empuje. Pero el OKB-300 ya entendió la perspectiva y en junio de 1949 comenzaron a diseñar el motor turborreactor más grande y potente del mundo en ese momento con un empuje de 8700 kgf, que recibió el nombre de AM-3. Tenía un compresor axial de ocho etapas, catorce cámaras de combustión individuales de flujo directo encerradas en una carcasa común, una turbina de dos etapas y una boquilla no regulada. Por primera vez en la práctica doméstica, utiliza una correa de derivación de aire del compresor para garantizar un funcionamiento estable en condiciones transitorias y un arrancador de turbina de gas especialmente diseñado e insertado originalmente, accionado a través de un acoplamiento hidráulico.

Diagrama del motor AM-3

En abril de 1950 se montó la primera copia del motor AM-3 y comenzaron las pruebas de desarrollo. Su

Datos básicos:

Empuje máximo… 8700 kgf

Consumo específico de combustible en modo nominal (I = 7000 kg)… 0,95 kg/kgf-h

Flujo de aire máximo… 150 kg/s

El grado de aumento de la presión del aire en el compresor.

Peso… 3100 kilogramos

Inmediatamente se encontraron clientes para este motor: los diseñadores generales A. N. Tupolev, que creó el avión Tu-16, y posteriormente el Tu-104 de pasajeros, y V. M. Myasishchev con su bombardero estratégico M-4. Era la altura de " guerra Fría", el trabajo en estos temas fue de suma importancia, por lo que el control sobre el avance del trabajo se realizó directamente nivel alto.

Los plazos establecidos (en un año el Tu-16 debería comenzar a volar) requirieron la creación de una amplia gama de trabajo para todos los participantes y, sobre todo, para los ingenieros de motores.

Debemos reconocer el mérito de Alexander Alexandrovich por su capacidad para crear nuevas formas colectivas de trabajo en situaciones extremas. Luego, cuando la producción de dibujos y la producción de componentes críticos que determinaban el plazo para la creación de todo el motor parecía completamente irreal, A. A. Mikulin introdujo una forma de organización del trabajo paralelo que nadie había practicado antes: equipos temporales formados por de diseñadores, un tecnólogo y un maestro de producción. Si era necesario, incluían a metalúrgicos y fabricantes de herramientas. Los tecnólogos que participaron en estos trabajos de emergencia se trasladaron temporalmente al OKB. Un equipo así, por regla general, logró una gran ganancia de tiempo. La organización de la brigada se fijó en un orden apropiado y el trabajo fue generosamente recompensado.

Posteriormente, nuestros amigos-rivales en otras empresas experimentales de la industria de la aviación comenzaron a utilizar esta forma de organizar el trabajo urgente. Se sabe por publicaciones periódicas extranjeras que la empresa inglesa Rollas-Royce también introdujo un sistema de este tipo, pero mucho más tarde.

Se debe suponer que no sin la influencia de Mikulin, durante los trabajos urgentes, todos los directores técnicos de la planta estaban constantemente en los grupos de diseño: el ingeniero jefe, el director de producción, el metalúrgico jefe, el controlador jefe e incluso los jefes de los principales talleres de producción y fabricación. Esto ayudó a realizar el trabajo mucho antes de lo previsto. También estaban los dirigentes del, como ahora se les llama, el servicio comercial: o los materiales necesarios, forjados, estampados, unidades, rodamientos, lo aprendieron de antemano, sin esperar tecnologías y especificaciones, directamente de una hoja Whatman.

Era necesario ampliar la producción: después de un mes, casi todos los talleres de la fábrica trabajaban por turnos. El área más difícil fue la de los servicios psiquiátricos experimentales, ya que fue necesario crear muchas instalaciones diferentes, consolas y tender muchos kilos de comunicaciones. Finalmente, era urgente poner en funcionamiento el laboratorio de vuelo, ya que sin realizar un programa de trabajo específico era imposible iniciar los vuelos del Tu-16.

Para resolver muchas cuestiones, fue necesario obtener el visto bueno al más alto nivel, ya que Stalin supervisó personalmente todo lo relacionado con la aviación. Incluso al ministro le resultó difícil llegar hasta él. Sin embargo, esto no se aplicaba a los diseñadores generales y jefes que escuchaban a los pilotos de pruebas: a Stalin le encantaba recibir esta información sin intermediarios, de primera mano. Se decidió que iría Tupolev, quien representaría los intereses de todos los participantes en la creación del Tu-16. Se llama a Poskrebyshev, el secretario de Stalin, y se fija una hora: mañana a las dos de la tarde.

Al día siguiente, a las once, Tupolev estaba en casa de Mikulin. Hay que decir que la relación entre estos diseñadores generales siempre fue difícil, pero cuando llegó el momento, todas las ambiciones quedaron a un lado y la cuestión de quién iría a quién se decidió en función de intereses comunes.

Los autores del artículo tuvieron la oportunidad de asistir a este evento tan importante. Hubo pocos participantes: además de Mikull Inne, también estaban el vicepresidente del complejo militar-industrial Istyagin, los viceministros P.V. Dementyev (más tarde Ministro de Desarrollo Económico) y V.P. Balandin. Mikulin fue el que tuvo más preguntas; de hecho, presidió esta pequeña reunión. Delineamos el orden en el que se debían hacer las preguntas a Stalin, presentamos los documentos...

Tupolev estuvo ausente poco más de una hora; Se resolvieron casi todas las cuestiones, se dieron las órdenes necesarias y se fijaron los plazos para su implementación. El sistema administrativo-máquina no era tan malo; ahora se necesitarían varios meses para tomar una decisión de este tipo.

Y el 27 de abril de 1951, el piloto de pruebas Nikolai Ryabko voló por primera vez el Tu-16 con dos motores AM-3. La vida útil de este motor fue larga: unos 30 años. Fue uno de los más confiables: debido a fallas del motor, prácticamente no hubo accidentes, y mucho menos catástrofes, tuvo gran recurso. Vale la pena recordar que los aviones en los que se instaló el Mikulin Oroika establecieron 26 récords mundiales.

Parecería que, habiendo logrado los mayores logros en la creación del motor AM-3, A. A. Mikulin solo pudo dedicarse a mejorarlo, como solían hacer otros diseñadores. Pero no sería Alexander Alexandrovich Mikulin.

A finales de los años 40, basándose en una teoría coherente similar a un motor de turbina de gas creada en la Oficina de Diseño, se le ocurrió la idea de que reducir el tamaño de un motor de turbina de gas a un cierto límite conduce a una disminución en su peso específico. Ya en 1951 se produjeron dibujos de motores con dimensiones (consumo de aire y empuje) 4 veces más pequeñas que las del AM-3. Naturalmente, el trabajo del OKB en dos de esos diferentes temas provocó grandes cofres, especialmente en la producción. Sin embargo, en marzo de 1951, todos los dibujos funcionales del motor AM-5

Diagrama del motor AM-5A

I compresor axial de ocho etapas: 2 - cámara de combustión anular de flujo directo; 3 - turbina de gas de dos etapas: 4 - boquilla de chorro: 5 - carcasa frontal del compresor con caja de transmisión: 6 - sistema de comunicaciones externo

estaban listos, y en mayo del mismo año ya se montó el primer ejemplar y se iniciaron sus pruebas en banco. Incluso ahora, o quizá incluso ahora, estos términos parecen fantásticos.

El diseño del motor AM-5 es muy similar al de su hermano mayor AM-3: un compresor axial de ocho etapas, una cámara de combustión anular de flujo directo, una turbina de dos etapas y una boquilla de chorro no regulada. El sistema de aceite es autónomo con refrigeración del aceite en un refrigerador de aceite. Por primera vez en la práctica de fabricación de motores de avión se utilizó un generador de arranque eléctrico, utilizado como máquina eléctrica reversible.

Datos básicos del motor AM-5:

Empuje máximo… 2000 kgf

Consumo específico de combustible en modo nominal... 0,88 kg/kgf-h

Flujo de aire máximo… 37,5 kg/s

El grado de aumento de la presión del aire en el koypres-

Temperatura máxima del gas delante de la turbina ISO K

Peso… 445 kilos

Como había planeado Mikulin, el motor tenía un peso específico récord bajo: 0,22, que era una vez y media menor que el de otros motores turborreactores nacionales y extranjeros creados en esos años. Este motor era estándar en el caza interceptor para todo clima Yak-25, que realizó su primer vuelo el 19 de junio de 1952.

Artem Mikoyan mostró gran interés por el nuevo motor. El 25 de junio de 1952, el piloto de pruebas Grigory Sedov en el avión bimotor Mikoyan SM-2 alcanzó una velocidad récord de 1220 km/h. Sin embargo, para obtener velocidad supersónica, era necesario introducir un modo de alimentación y obtener valores de empuje más altos. Casi simultáneamente, en octubre de 1952, la Oficina de Diseño Mikoyan comenzó a trabajar en la creación del avión MiG-19 y la Oficina de Diseño Mikulin en el motor AM-9 (más tarde conocido en la serie como RD-9B). Incluso teniendo en cuenta la gran diferencia de complejidad entre los motores anteriores y los actuales, no se puede dejar de destacar el plazo increíblemente corto para el diseño, la producción de los primeros motores, las pruebas y el ajuste. Apenas 16 meses después del inicio del diseño en enero de 1954, Grigory Sedov levantó el primer avión supersónico en el aire. luchador doméstico MiG-19 con dos RD-9B.

La capacidad de producir un nuevo motor tan rápidamente se debió en gran medida al hecho de que se basó en el motor AM-5 del mismo tamaño y diseño. Las ocho etapas del compresor "cinco" estaban equipadas con la primera etapa del compresor "cero", cuyas palas (por primera vez en la práctica de la construcción de motores de aviones domésticos) operaban a velocidades transónicas. La cámara de combustión es de anillo tubular: diez tubos de llama de flujo directo en una carcasa común. La turbina es de dos etapas, pero la principal diferencia es la cámara de forraje con boquilla de tres posiciones.

La planta llevó a cabo intensos trabajos de desarrollo y en abril de 1955 se completaron con éxito las pruebas estatales en banco.

Datos básicos del motor RD-9B:

Empuje en modo postcombustión… 3300 kgf

Empuje nominal (máximo, modo sin postcombustión)… 2150 quién

Consumo específico de combustible en modo crucero -

Flujo de aire máximo… 43,3 kg/s

El grado de aumento de la presión del aire en el compresor es 7,5.

Temperatura máxima del gas delante de la turbina 1150 K

Peso… 700 kilogramos

Gravedad específica... 0,212

El MiG-19 fue un vehículo excepcional de su época. Las características principales de este avión son un nuevo diseño de ala con un barrido de 55", cámaras delanteras y un estabilizador totalmente móvil. Tenía excelentes datos de vuelo. El 19 de marzo de 1954, el piloto de pruebas G. A. Sedov logró un resultado récord: un máximo velocidad de 1450 km/h (M 1,4).

La gloria del MiG-19 se extendió mucho más allá de las fronteras de nuestro país; fue adoptado en servicio en muchos países del mundo y tuvo numerosas modificaciones.

Incluso antes, a principios de 1953, Mikulin, al darse cuenta de que las velocidades de los aviones militares aumentarían rápidamente, planeó crear un motor para vehículos que volaban a velocidades supersónicas. Su diseño comenzó en mayo de 1953. Fue el primer motor turbofan de doble eje doméstico, originalmente llamado AM-11. Hay que tener en cuenta que a mediados de los años 50, la Unión Soviética había tomado firmemente la posición de liderazgo mundial en la creación de aviones supersónicos. En tal situación, era importante y muy prestigioso no sólo consolidar el éxito, sino también desarrollarlo. Para ello, la oficina de diseño, dirigida por A. I. Mikoyan, está creando un avión con ala delta, el MiG-21. Necesita

Diagrama del motor RD-96.

Había un motor fundamentalmente nuevo que podía funcionar de manera estable en todos los modos de vuelo, tener una masa específica baja y un empuje de postcombustión bastante alto.

Todas estas cualidades quedaron satisfechas con el último motor, diseñado y construido en la Planta 300 bajo la dirección de Mikulin. El motor AM-11 (PI 1-300) estaba equipado con un compresor ultrasónico de doble eje. Estructuralmente, el rotor de dos ejes del compresor y la turbina están fabricados de forma original, sin estabilizadores. La cámara de combustión es de anillo grueso: diez cámaras de combustión de flujo directo en una carcasa común. Cámara de forraje con boquilla de chorro multimodo. Por primera vez se desarrollaron los principios para regular los motores turbofan de dos ejes, incluso durante el funcionamiento a velocidades evsrkh-sonic.

La creación de tal carro nuevo se asoció con senos grandes. Las ideas revolucionarias (especialmente el compresor ultrasónico) despertaron objeciones entre la parte conservadora de los científicos. Los retrasos naturales en este asunto irritaron al ejército burocrático del departamento de defensa del Comité Central del PCUS y al Ministerio de Industria Aeronáutica. Inesperadamente para todo el equipo del OKB y de la planta, el 20 de enero de 1955, A. A. Mikulin fue relevado de su puesto de diseñador general y director responsable de la planta nº 300.

Teniendo en cuenta la autoridad y el mérito de A. A. Mikulin, no hay duda de que la orden fue dictada desde lo más alto de la pirámide del partido y del estado. Si omitimos las objeciones insignificantes y, por cierto, infundadas, entonces, en realidad, sólo se le acusó de lo que estaba formulado en la orden de la siguiente manera: “Camarada. Mikulin comete errores al elegir la dirección del desarrollo de motores de avión, tiene ideas viciosas sobre el uso de compresores supersónicos, altas temperaturas y una serie de otras cuestiones, lo que crea confusión y paraliza el trabajo de creación de motores*. ¿Qué hay más aquí: cinismo o analfabetismo técnico? Cada palabra en esta acusación muda es una distorsión descarada de la esencia del problema. Después de todo, ya entonces era bastante obvio para los especialistas más experimentados y con visión de futuro, principalmente Alexander Aleksandrovich Mikulin y Boris Sergeevich Stechki.gu, que el camino principal para crear motores turborreactores altamente eficientes pasa por el uso de compresores supersónicos y alta temperaturas. Los resultados de los motores turborreactores ya creados y ampliamente utilizados en nuestro país así lo confirman. En los años siguientes, tanto en nuestro país, que éramos líderes en la creación de motores turborreactores, como en otras empresas, incluidas las extranjeras, estos principios encontraron su confirmación indiscutible. ¿Y qué valen las palabras: “Hará que el trabajo de creación de motores sea demasiado complicado”? ¿Cómo y quién recibirá lactancia materna? Nada menos que los numerosos empleados que se sentaban en las oficinas burocráticas. No podía “cargar el trabajo” de otras organizaciones creativas. Y todo esto después de la creación de AM-3, AM-5, RD-9B y cuando ya se fabricaron los primeros. muestras P-l 1-300. También fueron olvidados sus enormes servicios a la Patria en la creación de motores de pistón, que contribuyeron a la gloria de nuestro soberano antes y durante la Gran Guerra Patria.

Como usted sabe, es parte de la naturaleza humana retener en la memoria principalmente eventos positivos y vívidos. En nuestro caso, estamos hablando de un éxito brillante casi constante. Por supuesto, incluso entonces hubo errores graves, errores de cálculo y, por tanto, reprimendas, porque la atenta mirada de Mikulin rara vez pasaba desapercibida una infracción. Inmediatamente se impuso al culpable un castigo muy severo.

Los diseñadores y evaluadores recordarán el primer lanzamiento de AMTKRD-01 en muchos años. Luego los lanzamientos se realizaron desde un potente motor eléctrico. Durante el primer intento de arrancar este motor turborreactor, ocurrió una molestia molesta: se seleccionó el motor eléctrico sin tener en cuenta el sentido de rotación del turbocompresor. Inmediatamente los castigos más severos recayeron sobre los perpetradores. El jefe de diseño adjunto fue inmediatamente despedido de su trabajo y los demás directivos implicados fueron severamente castigados. No está claro si A. A. Mikulin conocía el decreto de Pedro I: “Todos los rangos del servicio deben recordar que todos los proyectos deben estar en buen estado de funcionamiento, para no desperdiciar el tesoro y no causar daños a la Patria. A quien de todos modos deje escapar sus planes, lo despojaré de su rango y ordenaré que lo azoten con un látigo”. Debido al temperamento de nuestro líder, estos castigos eran en ocasiones inmerecidos y, por tanto, ofensivos. Pero, como regla general, para casi todos los que trabajaban en la planta en ese momento, estos agravios se desvanecieron rápidamente de la memoria, porque A. A. Mikulin no era vengativo y tenía el raro don de alentar la iniciativa y el excelente trabajo. Él mismo era una fuente inagotable de las ideas y planes aparentemente más increíbles. Todos los que se comunicaron con él a lo largo de los años quedaron asombrados por su capacidad para generar ideas continuamente. Se trataba de decisiones de diseño, que a menudo anulaban todas las decisiones de principios adoptadas por el colza (incluidas las propuestas por él), ideas técnicas e innovaciones en el campo de la organización de pilotes, y mucho más. No todos eran indiscutibles, pero una parte importante de ellos asombraban con su originalidad única, originalidad y, lo más importante, a menudo proporcionaban la única solución correcta a un problema en particular. En sólo 12 años (y estos incluyeron los años de creación y desarrollo de la planta), desde febrero de 1943 hasta enero de 1955, se completaron con éxito ocho (!) pruebas estatales de motores bajo la dirección de A. A. Mikulin.

A quienes entonces trabajaron junto a él, algunas de sus acciones les parecieron extravagantes, lo que a veces conducía a confusión, pero después de muchos años, desechando las cáscaras de aluvión, uno está convencido de que fue un diseñador divinamente iluminado y un sabio organizador de motores de aviones experimentales. desarrollo.

Nunca dividió a sus compañeros de trabajo en “nuestros” y “no nuestros”, “blancos”, “negros”, comunistas y gente sin partido. Los criterios fueron talento, trabajo duro y compromiso. En definitiva, Mikulin se adhirió a la tesis, que fue formulada mucho más tarde, aunque por otro motivo, por el líder del Estado chino, Deng Xiaoping: “No importa el color de un gato, siempre y cuando cace ratones”. .”

Su equipo era numeroso, pero conocía personalmente a muchos de ellos. Y cuando, y esto ocurría casi todos los días, surgió la necesidad de un trabajo muy urgente y cualificado, al que dedicó literalmente horas (todos lo conocían). término alado- “Mañana a las 10.00”), solía decirle al gerente correspondiente: “Y confíe esto al diseñador Yurov”, o al “tecnólogo Shcherbakov”, o al “obrero del cobre Petrov”, o al “tornero Filyutkin”, etc. Quienes fueron entrenados por A. A. Mikulin, podemos decir con confianza que conservaron durante muchos años la capacidad y la capacidad de trabajar hasta el límite de sus capacidades. Y cuando una persona dice: "Trabajé bajo la dirección de Mikulin", esto casi siempre es evidencia no solo de un alto profesionalismo, sino también de que es capaz de trabajar con total dedicación. De ahí los resultados. Un hecho: seis diseñadores jefes abandonaron el equipo OKB-300 y dirigieron otras oficinas de diseño.

La última fotografía de vida del diseñador A. A. Mikulin

Alexander Alexandrovich vivió hasta una edad avanzada y murió a la edad de 91 años. Siempre se mantuvo en forma, no fumaba, no bebía bebidas fuertes y comía con mucha moderación.

El espectro de sus actividades deportivas era muy amplio, pero sobre todo le interesaba el tenis y los deportes de motor; sus compañeros de tenis eran personas muy conocidas en el país, por ejemplo. artista nacionalÍgor Ilyinsky. Hasta los 85 años, Alexander Mekeandrovich jugó tenis sistemáticamente. Era dueño del auto perfectamente. En 1933, Sergo Ordzhonikidze le hizo un regalo: el primogénito de la industria soviética de automóviles de pasajeros, el GAZ-1. en el que Mikulin alcanzó la velocidad máxima para este coche, 90 km/h. Y en 1937, después de vuelos récord de las tripulaciones de Chkalov y Gromov, además de otro pedido, por decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo se le concedió un automóvil de pasajeros estadounidense. Según Mikulin, se sabe que se le dio la oportunidad de elegir casi cualquier coche y él, por supuesto, eligió el más rápido: el Pontiac. Esta máquina de color grafito oscuro le sirvió fielmente antes de la guerra, durante toda la guerra y hasta los años 1940. Conducía casi todos los coches nacionales y muchos extranjeros, y en su vejez se contentaba con los gastados coches Zhiguli. Un pequeño detalle: en aquellos años lejanos, cuando Mikulin era el jefe de la planta, el transporte terrestre no funcionaba bien, los trabajadores de la planta a menudo se agolpaban en las paradas cercanas al Parque de la Cultura y en la planta, esperando el transporte. Tanto si conducía él mismo como si lo conducía un conductor, por regla general se detenía y se sentaba en el vehículo a mitad de camino.

Conducía los coches no sólo muy rápido, sino que, se podría decir, con arrojo, confundiendo a los policías de tránsito, que normalmente sabían quién conducía y se comportaban en consecuencia... Incluso cuando Mikulin ya tenía más de 85 años, era necesario sentarse con él en el coche y observar cómo los guardias de tráfico se retiraban respetuosamente, aunque la carretera estaba cubierta de hielo y la velocidad excedía todos los límites imaginables. Conociendo sus excelentes habilidades de conducción, literalmente una semana antes de cumplir noventa años (!), la policía de tránsito le expidió una nueva licencia para conducir un automóvil.

De especial interés es la “máquina de salud” que diseñó al final de la guerra (hoy en día se llamaría la palabra de moda “hobby”; hubo muchas de esas “pasatiempos” a lo largo de su vida) y la “máquina de salud” fabricada en la fábrica, donde literalmente mantuvo su forma atlética hasta los últimos días de su vida. A mediados de los años 40 se fabricó en la planta un pequeño lote de estas máquinas (unas 50). Y ahora en las tiendas de deportes de Moscú se pueden ver modelos importados y modernizados, en los que los contornos de la "máquina de salud" de Mikulin son fácilmente discernibles.

Excomulgado de su querida obra, a la que dedicó larga y mejores años En su vida, Alexander Alexandrovich buscó una salida para su energía inagotable en otras direcciones, por ejemplo, creando un ionizador de aire y mejorando la producción textil.

Sólo cuando sus malvados fallecieron o abandonaron el liderazgo, la merecida gloria comenzó a regresar a Alexander Alexandrovich.

A. A. Mikulin murió el 13 de mayo de 1985. No es necesario volver a contar el contenido del obituario, firmado por líderes gubernamentales y científicos destacados, pero llamemos la atención de los lectores sobre el hecho de que en él se llama a Alexander Alexandrovich Mikulin “el fundador de la industria soviética de motores aeronáuticos”. Pero eso lo dice todo, después de su muerte.

Mikulin Alexander Alexandrovich [R. 2(14).2.1895, Vladimir], diseñador de motores de avión soviético, Académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1943), General de División del Servicio Técnico e Ingeniería (1943), Héroe del Trabajo Socialista (1940). Miembro del PCUS desde 1954. En 1923 comenzó a trabajar como diseñador en el Instituto Científico del Automóvil (diseñador jefe desde 1925). En 1929 desarrolló un diseño para el motor AM-34, que fue probado con éxito en 1931. El motor se instaló en el avión ANT-25, en el que en 1937 V.P. Chkalov y M.M. Gromov realizaron vuelos de larga distancia sin escalas a través del Polo Norte hasta los Estados Unidos. Construido bajo el liderazgo de M. en 1939, el motor AM-35A se instaló en los cazas MiG. Durante la Gran Guerra Patria de 1941-45, dirigió la creación de potentes motores AM-38 y AM-38f para aviones de ataque Il-2 y GAM-35f para barcos de defensa costera. Desde 1943, diseñador general de motores de aviación. M. introdujo el control de los sobrealimentadores con palas giratorias, sobrealimentadores de dos velocidades, alto impulso y refrigeración por aire delante de los carburadores; desarrolló el primer turbocompresor doméstico y hélice de paso variable. En el período de posguerra, el equipo dirigido por M. creó varios motores turborreactores (el motor AM-3, por ejemplo, se instaló en el avión Tu-104). Premio Estatal de la URSS (1941, 1942, 1943, 1946). Se le otorgaron 3 Órdenes de Lenin, otras 6 Órdenes y medallas.
(Gran Enciclopedia Soviética)

Desafortunadamente, se sabe poco sobre él, aunque se ha escrito una novela completa sobre su vida. Desafortunadamente, la novela está escrita sólo "en general" sobre su vida, y no sobre su vida "específicamente". Esto se debe a una serie de circunstancias subjetivas que se han convertido en dificultades objetivas. Pero hablaremos de esto más adelante, ahora resumamos todo lo que logramos descubrir específicamente sobre Mikulin.

Inmediatamente después del nacimiento de Alexander Alexandrovich, quedó claro que él era el primo menor de RUSSIAN AVIATION y, en consecuencia, el sobrino del "padre" de RUSSIAN AVIATION, Nikolai Egorovich Zhukovsky. El primo mayor de RUSSIAN AVIATION era Stechkin Boris Sergeevich, que era un hombre inteligente, a diferencia de Mikulin ( ¿Qué quieres de tus hermanitos?) estudió bien, incluso se graduó en la universidad y, si no fuera por la mala influencia de su hermano menor, se habría convertido en académico y no deambularía por la vida como miembro correspondiente.

Otro hecho concreto fue el exitoso derrocamiento de los hermanos (con participación activa tío) proyecto aprobado por el Alto Mando!!!
Recuerde, del sabio capitán Vrungel: “Como sea que llames al barco, así navegará”. Ahora lo llamamos "Tsar Tank", pero ya es demasiado tarde, demasiado tarde...
Aquí hay una declaración de hechos específicos (el artículo de Maxim Morgunov "¡Tanques, adelante!" en la revista "La vuelta al mundo" y materiales del club de tanques de Internet se utilizaron sin permiso [correo electrónico protegido])

En 1914, el ingeniero N. Lebedenko, en su laboratorio privado, trabajando por orden del departamento militar para crear un dispositivo para lanzar bombas, diseñó un vehículo de combate que pesaba alrededor de 40 toneladas, en forma de una cureña agrandada, con un ruedas de 9 m de diámetro, 18 m de largo, 12 m de ancho con capacidad para 10 personas. tripulación, armada con dos cañones y una ametralladora.

En el trabajo también participaron N. Zhukovsky y sus sobrinos, empleados del laboratorio, B. Stechkin y A. Mikulin. En particular, Mikulin desarrolló una transmisión de potencia original y resolvió brillantemente el problema de reducir el motor de alta velocidad. La llanta de la rueda, diseñada por Zhukovsky, tenía una sección en T. Se colocó una placa de madera en el estante de la marca. Se presionaron dos ruedas de automóvil contra los revestimientos mediante un resorte de ferrocarril. Girando hacia ellos, transmitieron el par desde el eje del motor a la rueda de rodadura. En caso de sobrecarga, las ruedas motrices patinaban y protegían el motor de daños. Planeaban entregar el auto al frente en partes y ensamblarlo con pernos.

Se suponía que esta máquina (los diseñadores la llamaron "Murciélago") superaría fácilmente cualquier obstáculo u obstáculo, y los dos motores Maybach, que fueron retirados intactos del Zeppelin alemán averiado (potencia de 240 CV a 2500 rpm cada uno), uno para cada rueda, proporcionará velocidades de hasta 17 km/h.

Una vez completados todos los cálculos, se hizo una copia reducida de madera (diámetro de la rueda: 30 cm) impulsada por un resorte de gramófono. Lebedenko presentó este modelo al zar Nicolás II. Fascinado por el juguete, que se movía fácilmente a través de gruesos volúmenes de libros, el Emperador ordenó que se abriera una cuenta para financiar el proyecto. El coste total fue de 210.000 rublos.

A finales de julio de 1915, una vez fabricadas las piezas del casco, comenzamos el montaje. A 60 kilómetros de Moscú, el montaje comenzó tal como estaba previsto en el frente. El peso de la máquina era 1,5 veces mayor que el calculado, lo que se debió al uso de metal más grueso. En agosto, en presencia de una alta comisión, comenzaron las pruebas. Moviéndose con confianza sobre una superficie dura, el coche, tras romper un árbol, avanzó sobre suelo blando y se quedó atascado con la rueda trasera en una zanja. Los motores no tenían suficiente potencia para sacar la rueda trasera relativamente pequeña. Después de pruebas fallidas, los envalentonados oponentes del Tsar Tank comenzaron a declarar sus deficiencias: la presión específica sobre el suelo era prohibitivamente alta y las ruedas y sus bujes podían dañarse fácilmente con el fuego de artillería. El Gigante de Hierro fue simplemente abandonado en el bosque, donde permaneció hasta 1923, cuando fue desguazado. Cerca de Orudyev todavía se pueden ver los restos de una muralla de tierra: esto es todo lo que nos recuerda el proyecto terminado del vehículo de combate con ruedas más grande en la historia de la construcción de tanques en el mundo.

Otros hechos biográficos específicos se reflejan plenamente en la gran enciclopedia soviética. Sólo algunos toques individuales al retrato biográfico los aportan los recuerdos de sus colegas (L. Berne y V. Perov) sobre el jefe despedido inoportunamente y los recuerdos de Valery Burdakov sobre los recuerdos de Boris Stechkin.

A diferencia de Zeldovich, de baja educación, Mikulin todavía tenía un diploma de educación superior. En el verano de 1950, en su 55 aniversario, el mando del VVIA recibió su nombre. NO. Zhukovsky le dio a Mikulin (¡un académico con muchos años de experiencia!) un diploma con honores de la academia, donde nunca estudió, pero a veces dio conferencias. Este fue su único título de educación superior, que Mikulin valoraba mucho.

En 1954 Mikulin se unió a las filas del PCUS. E inmediatamente sentí cuáles eran las verdaderas demandas del partido. Antes del nuevo año de 1955, Alexander Alexandrovich, como antes, se aseguró de ser recibido por el presidente del Consejo de Ministros de la URSS, G.M. Malenkov, quien, como siempre, prometió el máximo apoyo en todos los asuntos. Pero inesperadamente para Mikulin, a principios de 1955, el pleno del Comité Central del PCUS relevó a Malenkov de sus funciones como presidente del Consejo de Ministros de la URSS. Al enterarse de que Mikulin había perdido su mayor bendición, el 20 de enero de 1955, el Ministro de Industria de Aviación, P.V., llegó a la planta. Dementyev con su orden de relevar a A.A. Mikulin de sus funciones como diseñador general y director responsable de la planta nº 300. El propio A.A. Mikulin estuvo ausente de la planta ese día. Como sucedió durante los siguientes 18 años, el nuevo director recibió instrucciones de no permitir que Mikulin ingresara a la planta que había creado bajo ningún pretexto. Sólo cuando cambió el director y los tiempos se suavizaron, Mikulin comenzó a visitar la planta nuevamente. Es cierto que entonces los tiempos se volvieron completamente diferentes: esta planta única, creación de los académicos Alexander Mikulin y Boris Stechkin, dejó de existir en 2001 (el territorio de la planta fue comprado por un empresario para sus propios fines).

Dado que el puesto y el título científico se ocupan en diferentes departamentos, Mikulin siguió siendo un académico y, según los estatutos de la Academia de Ciencias, su miembro de pleno derecho (si quiere y puede) tiene derecho a gestionar el laboratorio en sus profundidades. Hermano mayor (en el buen sentido de la palabra, Stechkin, director del Instituto de Motores de la Academia de Ciencias de la URSS) de familia y buena memoria (en 1943 Mikulin lo sacó de los campos), haciendo la vista gorda ante el lobo. billete, lo llevó al modesto puesto de investigador principal. El tema principal, que ocupaba Mikulin en esta etapa de actividad, era un generador de gas de pistón que funcionaba con una turbina de gas.

En los años de la posguerra, Mikulin estaba enfermo a menudo y, quizás, esto fue lo que lo obligó a invadir un campo completamente nuevo: la medicina. Comenzó a estudiar la influencia de las biocorrientes en la vida humana, estudió la dinámica de la circulación sanguínea y el funcionamiento del sistema muscular. Su libro “Active Longevity” se publicó aquí y en el extranjero.

Excomulgado de su obra favorita, Alexander Alexandrovich buscó una salida para su energía inagotable en otras direcciones.

Por ejemplo, participó activamente en la creación de un ionizador de aire y una "máquina de salud", un simulador de pequeño tamaño.

Excelente conversador, extrajo sus infinitas historias de las vidas de importantes escritores, artistas, atletas, actores y especialmente actrices, a muchos de los cuales conoció brevemente (las tres primeras esposas de Alexander Alexandrovich fueron actrices).

Entre sus conocidos más cercanos se encontraban figuras tan destacadas de la cultura y el arte rusos como el escritor Alexei Tolstoi, los artistas Ivan Kozlovsky y Mikhail Zharov y el compositor Dmitry Shostakovich.

Koktebel, donde tenía su casa de campo, ocupó un lugar importante en la vida de Mikulin. Mikulin propuso la idea de que para un hombre real, hasta cierta edad, la suma de los años de su esposa y su edad debe corresponder a una determinada constante (por lo tanto, a medida que aumenta la edad del hombre, la esposa debe volverse cada vez más joven). ).

Recordé mis conversaciones con nuestro Primer Ministro Kosygin con motivo del 70 aniversario del académico Alexander Mikulin, que tuvo lugar en 1965, quien pidió una bonificación de al menos 100 rublos para él. ¡Resultó que Kosygin no tiene ese derecho! Conceder a un académico otra Orden de Lenin es bienvenido, pero en cuanto al “dinero”, esto es muy estricto...

Mikulin casi siempre, especialmente en las últimas décadas de su vida, estuvo en excelente forma atlética. Era un brillante propietario de motocicletas y dominaba la conducción de docenas de marcas de automóviles.

Así es la vida...
Pero a pesar de la desesperada resistencia, su vida se convirtió en la base de uno de mejores libros de todos los tiempos y pueblos.
A.A.Bek "Talento"

Se utilizaron las memorias de Anatoly RYBAKOV y Sergei ANTONOV “Cuestiones de literatura” 2001, No. 3

El prototipo de este Berezhkov es A.A. Mikulin, un hombre muy interesante y notable a su manera, que, después de leer el manuscrito, se identificó completamente con el personaje central de "Talento" (una eterna colisión tragicómica en la historia creativa de A. ¡Los libros de ficción documental de Beck!), atacó al editor. En ese momento ya tenía un premio secreto en asuntos militares. Dijo que si imprimes esto, le romperé las piernas a Beck. ¡Y yo os dispersaré! Además, hablaba en igualdad de condiciones con aquellos a quienes era imposible llegar. La publicación de "La vida de Berezhkov" fue vetada por el propio L. Beria. Y en esta situación, me sorprendió el comportamiento de Beck. Lo llamamos e inmediatamente asumió su ingenuidad de cinco años. Él dice: ¡no puede romperme las piernas! Yo digo: pensemos, porque estamos hablando de cosas serias. Beck dice: decide por ti mismo. No me preocupo por nada. Yo lo escribí y tú lo escribes. Y no te preocupes por mí... Al principio me pareció ingenuo. Y luego resultó que esto era coraje, coraje. Sí, ésta es la valentía de un gran talento: ¡imprime, respondo! Él responde, pero no puedes imprimir. Vayamos a la reunión: una reunión, luego otra. El primer encuentro fue así: asegurémonos de que esta persona no se parezca en nada a Mikulin. Y Alexander Alfredovich dice: "De todos modos, no tiene ese aspecto". Simonov dice: demos una señal externa. Y Beck responde: quería romperme las piernas, déjame romperle la pierna también. Y en la versión final el héroe quedó cojo. ¿Puedo imprimir? Mikulin de nuevo: no, toda mi vida está ahí. Beck podría, con su "ingenuidad", obligar a una persona a abrirse tanto que le revelaría todos los secretos del secreto. En algún lugar, Bek y Mikulin estaban en el hospital, y él le sacó cosas a Mikulin que nunca le había contado a nadie. Y a Mikulin no le gustó que se pareciera demasiado.
Y luego esto: a continuación tenemos que decidir cómo publicar esta novela. Y Simonov dice: “Y escribe otro capítulo. Escribe cómo el héroe conoce a Mikulin y Mikulin le enseña a trabajar”. Beck escribió. Mientras Beck terminaba de escribir, amigos influyentes de este héroe desaparecieron de la escena política y la novela se publicó (en 1956, después de 7 años de lucha). Pero todavía hubo un escándalo. La situación era tensa al límite tanto en la redacción como en el Comité Central.

Mikulin Alexander Alexandrovich: diseñador jefe de la planta de motores de aviones de Moscú que lleva el nombre de M.V. Frunze del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS.

Nacido el 2 (14) de febrero de 1895 en la ciudad de Vladimir en la familia de un ingeniero mecánico. Se graduó en una escuela real en Kiev. Después de ver los vuelos de demostración de uno de los primeros aviadores rusos, S.I. Utochkin, Mikulin se interesó por la aviación. Estudió en el Instituto Politécnico de Kiev, donde luego dio un curso de conferencias un destacado científico, el "padre de la aviación rusa" N.E. Zhukovsky, de quien Mikulin era su sobrino materno. Por falta de fondos, Mikulin no pudo completar sus estudios.

Luego se mudó a Riga y entró allí en la planta ruso-báltica, donde en ese momento estaban dominando la producción de los primeros motores de avión. Allí Mikulin trabajó como mecánico, modelador y asistente del jefe del departamento de montaje. En 1914, Mikulin se mudó a Moscú, donde ingresó en la Escuela Técnica Superior de Moscú, de la que se graduó en 1922. Durante sus estudios, Mikulin participó en la creación del primer laboratorio aerodinámico del país, sus colegas de trabajo y estudio fueron A.N. Tupolev, V.P. Vetchinkin, B.S. Stechkin, B.N. Yuryev, A.A. Arkhangelsky. Durante sus estudios, Mikulin y Stechkin crearon un motor de dos tiempos con una potencia de 300 caballos de fuerza, en el que el combustible se suministraba directamente a los cilindros. Este principio de suministro de combustible se utilizó posteriormente en todos los motores de pistón.

Desde 1923 - dibujante y diseñador del Instituto Científico del Automóvil, desde 1925 - diseñador jefe de este instituto. El primer trabajo de diseño fue el motor de automóvil NAMI-100. Y luego Mikulin comenzó a crear los primeros motores de avión nacionales, uno de los cuales, un motor en V de 12 cilindros, creado en 1928, recibió el nombre AM-34 en 1933 y se puso en producción en masa.

La creación del AM-34 supuso un gran avance para la industria de motores aeronáuticos soviéticos. Este motor fue fabricado a nivel mundial. Los AM-34 se instalaron en el avión ANT-25 de A.N. Tupolev, que sobrevoló el Polo Norte hasta los Estados Unidos de América, en el avión gigante Maxim Gorky, así como en los bombarderos TB-3 y TB-7. El exitoso diseño del AM-34 hizo posible convertirlo en el motor base para modificaciones instaladas en varios tipos de aviones.

En 1930-1936, A. A. Mikulin trabajó en el Instituto Central de Construcción de Motores de Aviación que lleva el nombre de P. I. Baranov, en ese momento la única organización donde se concentraban las fuerzas científicas y de diseño de la construcción de motores de aviación. Desde 1936, diseñador jefe de la planta de motores de aviones de Moscú que lleva el nombre de M.V. Frunze.

En 1939, A. A. Mikulin creó el motor AM-35A, que a una altitud de 6000 m desarrollaba una potencia de aproximadamente 880 kW (1200 caballos de fuerza). Se instaló en cazas diseñados por A.I. Mikoyan y en bombarderos Pe-8.

Por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 28 de octubre de 1940, por logros sobresalientes en el campo de la creación de nuevos tipos de armas que aumentan el poder defensivo de la Unión Soviética, Mikulin Alexander Alexandrovich recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista con la Orden de Lenin y la medalla de oro de la hoz y el martillo.

Durante la Gran Guerra Patria, A.A. Mikulin lideró la creación de potentes motores AM-38, AM-38F y AM-42 para aviones de ataque Il-2 e Il-10, motores GAM-35F para torpederos y barcos blindados fluviales.

Desde 1943, A.A. Mikulin fue nombrado diseñador general de motores de avión y diseñador jefe de la planta experimental de motores de avión nº 300 en Moscú. Poseía una serie de ideas nuevas en la construcción de motores: introdujo el control de sobrealimentadores con palas giratorias, sobrealimentadores de dos velocidades, alto impulso y refrigeración por aire delante de los carburadores; Desarrolló el primer turbocompresor y hélice de paso variable soviéticos.

En 1943, A. A. Mikulin fue elegido académico de la Academia de Ciencias de la URSS, superando el nivel de miembro correspondiente. La paradoja es que Mikulin solo tuvo una educación técnica secundaria. Recién en 1950 se le otorgó un diploma de graduación de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea Zhukovsky en reconocimiento a sus logros científicos.

En el período de posguerra, bajo el liderazgo de A. A. Mikulin, se creó el motor TKRD-1 (el primer motor a reacción turbocompresor) con un empuje de 3780 kgf (1947), luego se desarrollaron motores de acuerdo con su diseño, que durante un Durante mucho tiempo siguió siendo el bombardero pesado y los aviones de pasajeros más potentes de la URSS. Después de él, se crearon potentes motores turborreactores AM-1, AM-2, AM-3 (este último funcionó con éxito en el avión Tu-104 durante muchos años), así como motores turborreactores para los cazas Mikoyan y los aviones de reconocimiento A.S. Yakovlev. En total, en 1943-1955, bajo el liderazgo de A.A. Mikulin, se crearon docenas de tipos de motores de avión, de los cuales 8 se pusieron en producción en masa. En 1935-1955, simultáneamente con su enorme empleo en el trabajo de diseño y producción, enseñó en la Escuela Técnica Superior de Moscú que lleva el nombre de N.E. Bauman y en la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

La destacada actividad del mayor diseñador de motores de aviación soviético terminó repentinamente en 1955. Después de la destitución del presidente del Consejo de Ministros de la URSS, G. M. Malenkov, que valoraba mucho las actividades de A. A. Mikulin, el Ministro de Industria de la Aviación, P. V. Dementyev, decidió deshacerse de él. Mikulin no solo fue destituido del puesto de diseñador jefe, sino que en general fue destituido de su trabajo en la industria de la aviación.

El antiguo camarada y aliado de Mikulin, el académico B.S. Stechkin, aceptó a Mikulin para trabajar como asistente de investigación en el laboratorio de motores de la Academia de Ciencias de la URSS, donde trabajó hasta 1959.

Cuando se jubiló, Mikulin siguió siendo la misma persona inquieta y creativa de siempre. Se ocupó de los problemas de mantener la salud y propuso una serie de ideas nuevas, algunas de las cuales se utilizaron en el tratamiento de pacientes en sanatorios. Cuando el Ministerio de Salud se negó a publicar el libro de Mikulin sobre temas médicos, el académico, a la edad de 76 años, ingresó en el instituto médico y en 1975 aprobó los exámenes estatales con excelentes calificaciones. Al año siguiente defendió su tesis doctoral en medicina basada en el libro que había preparado. Luego se publicó con el título “Longevidad activa”. Probó todas sus ideas médicas en sí mismo y, teniendo graves problemas de salud en la mitad de su vida, logró fortalecer su cuerpo y alcanzar la marca de los 90 años.

Laureado con los Premios Stalin de la URSS (1941, 1942, 1943, 1946).

Mayor General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (19/08/1944). Recibió tres Órdenes de Lenin (28.10.1940, 2.07.1945, 24.01.1947), Órdenes de Suvorov 1.º (16.09.1945) y 2.º (19.08.1944), tres Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo (10.07.1943, 10.06) .1945, 14/02/1975), órdenes de Amistad de los Pueblos (14/02/1985), Estrella Roja (21/02/1933), “Insignia de Honor” (13/08/1936), medallas, incluyendo “Por el Mérito Militar” (05/11/1954).