Aviones en la Segunda Guerra Mundial. Combatientes de la Segunda Guerra Mundial: lo mejor de lo mejor. La visión de un ingeniero. Luchadores, cuya producción fue supervisada por Lavochkin.

Al evaluar el papel decisivo de la aviación como principal fuerza de ataque en la lucha por la expansión del bolchevismo y la defensa del Estado, en el primer plan quinquenal, la dirección de la URSS fijó el rumbo para crear su propio ejército grande y autónomo. fuerza de otros países. flota aérea.

En los años 20, e incluso a principios de los 30, la aviación de la URSS tenía una flota de aviones, en su mayoría de fabricación extranjera (solo aparecieron aviones Tupolev: ANT-2, ANT-9 y sus modificaciones posteriores, que más tarde se convirtieron en el legendario U-2). etc.) d.). Los aviones que estaban en servicio con el Ejército Rojo eran multimarca, tenían diseños obsoletos y carecían de importancia. condición técnica. En los años 20, la URSS compró una pequeña cantidad de aviones alemanes tipo Junkers y varios otros tipos para dar servicio a las rutas aéreas del Norte y explorar el Norte. ruta del mar/ y realizar vuelos especiales gubernamentales. se debe notar que aviación Civil En el período anterior a la guerra prácticamente no hubo desarrollo, con la excepción de la apertura de una serie de aerolíneas únicas de "demostración" o vuelos ocasionales de ambulancia y aviación de servicio.

Durante el mismo período, terminó la era de los dirigibles y la URSS construyó diseños exitosos de dirigibles tipo “B” “blandos” (sin marco) a principios de la década de 1930. Como acotación cabe destacar el desarrollo de este tipo de aeronáutica en el extranjero.

En Alemania, el famoso dirigible rígido "Graf Zeppepelin", que exploró el Norte, estaba equipado con cabinas para pasajeros, tenía un alcance de vuelo significativo y un alcance bastante alto. Velocidad de crucero/hasta 130 km/h o más, proporcionada por varios motores diseñados por Maybach. A bordo del dirigible incluso se encontraban varios trineos tirados por perros en el marco de expediciones al Norte. El dirigible estadounidense "Akron" es el más grande del mundo, con un volumen de 184 mil metros cúbicos. m llevaba de 5 a 7 aviones a bordo y transportaba hasta 200 pasajeros, sin contar varias toneladas de carga en una distancia de hasta 17 mil km. sin aterrizaje. Estas aeronaves ya estaban a salvo, porque... se llenaron con helio, el gas inerte, y no con hidrógeno, como a principios de siglo. Baja velocidad, la baja maniobrabilidad, el alto costo, la complejidad de almacenamiento y mantenimiento predeterminaron el fin de la era de los dirigibles. También finalizaron los experimentos con globos, lo que demostró que estos últimos no eran aptos para operaciones de combate activas. Se necesitaba una nueva generación de aviación con nuevas prestaciones técnicas y de combate.

En 1930, se creó nuestro Instituto de Aviación de Moscú; después de todo, la importancia decisiva fue reponer las fábricas, institutos y oficinas de diseño de la industria de la aviación con personal experimentado. Los viejos cuadros de educación y experiencia prerrevolucionarias claramente no eran suficientes; fueron completamente eliminados y estaban en el exilio o en campos.

Ya en el Segundo Plan Quinquenal (1933-37), los trabajadores de la aviación tenían una importante base de producción, la base para un mayor desarrollo de la fuerza aérea.

En los años treinta, por orden de Stalin, vuelos de demostración, pero en realidad de prueba, de bombarderos “camuflados” como Aeronave civil. Se distinguieron los aviadores Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova y muchos otros.

En 1937, los aviones de combate soviéticos se sometieron a pruebas de combate en España y demostraron inferioridad técnica. Los aviones de Polikarpov (tipo I-15,16) fueron derrotados por los últimos aviones alemanes. La carrera por la supervivencia ha comenzado de nuevo. Stalin asignó a los diseñadores tareas individuales para nuevos modelos de aviones, las bonificaciones y beneficios se distribuyeron amplia y generosamente: los diseñadores trabajaron incansablemente y demostraron un alto nivel de talento y preparación.

En el Pleno del Comité Central del PCUS de marzo de 1939, el Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilov señaló que la Fuerza Aérea, en comparación con 1934, había crecido en personal en un 138 por ciento... La flota de aviones en su conjunto había crecido un 130 por ciento.

Aviones bombarderos pesados, que fueron asignados el papel principal en la próxima guerra con Occidente, se ha duplicado en 4 años, otras especies aviación bombardero por el contrario, disminuyeron a la mitad. Los aviones de combate aumentaron dos veces y media. La altitud de los aviones era ya de 14 a 15 mil metros, se puso en marcha la tecnología para la producción de aviones y motores, se introdujo ampliamente el estampado y la fundición. La forma del fuselaje cambió, el avión adquirió una forma aerodinámica.

Se inició el uso de radios a bordo de aviones.

Antes de la guerra, se produjeron grandes cambios en el campo de la ciencia de los materiales de aviación. En el período anterior a la guerra, hubo un desarrollo paralelo de aviones pesados ​​​​de construcción totalmente metálica con revestimiento de duraluminio y aviones ligeros maniobrables de estructuras mixtas: madera, acero, lona. A medida que se expandió la base de materias primas y se desarrolló la industria del aluminio en la URSS, las aleaciones de aluminio encontraron un uso cada vez mayor en la construcción de aviones. Hubo avances en la construcción de motores. Se crearon los motores M-25 refrigerados por aire con una potencia de 715 CV y ​​los motores M-100 refrigerados por agua con una potencia de 750 CV.

A principios de 1939, el gobierno de la URSS convocó una reunión en el Kremlin.

Asistieron los principales diseñadores V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, director de TsAGI y muchos otros. El comisario del pueblo de la industria de la aviación en ese momento era M. M. Kaganovich. Stalin, que tenía buena memoria, era muy consciente de caracteristicas de diseño aviones, todos preguntas importantes Las cuestiones de aviación las resolvió Stalin. En la reunión se delinearon medidas para acelerar el desarrollo de la aviación en la URSS. Hasta ahora, la historia no ha refutado de manera concluyente la hipótesis de la preparación de Stalin para un ataque a Alemania en julio de 1941. Fue sobre la base de esta suposición sobre la planificación del ataque de Stalin a Alemania (y luego para la "liberación" de los países occidentales) , adoptado en el pleno “histórico” del Comité Central del PCUS en agosto de 1939 y este hecho, increíble para esa (o cualquier otra) época, de la venta de equipos y tecnología alemanes avanzados en la URSS parece explicable. Una gran delegación de trabajadores de la aviación soviética, que viajó dos veces a Alemania poco antes de la guerra, recibió cazas, bombarderos, sistemas de guía y mucho más, lo que hizo posible aumentar drásticamente el nivel de producción de aviones nacionales. Se decidió aumentar el poder de combate de la aviación, porque fue a partir de agosto de 1939 cuando la URSS inició una movilización encubierta y preparó ataques contra Alemania y Rumania.

Intercambio mutuo de información sobre el estado de las fuerzas armadas de los tres estados (Inglaterra, Francia y la URSS), representados en Moscú en agosto de 1939, es decir. Antes del inicio de la partición de Polonia, demostró que el número de aviones de primera línea en Francia era de 2 mil. De ellos, dos tercios eran aviones completamente modernos. En 1940, se planeó aumentar el número de aviones en Francia a 3.000 unidades. La aviación británica, según el mariscal Burnet, tenía alrededor de 3.000 unidades y la producción potencial era de 700 aviones por mes. La industria alemana no se movilizó hasta principios de 1942, después de lo cual el número de armas comenzó a aumentar considerablemente.

De todos los aviones de combate nacionales encargados por Stalin, las variantes más exitosas fueron el LAGG, el MiG y el YAK. El avión de ataque IL-2 causó mucha emoción a su diseñador Ilyushin. Fabricado inicialmente con protección del hemisferio trasero (biplaza), en previsión del ataque a Alemania, no gustó a los clientes con su extravagancia”. S. Ilyushin, que no conocía todos los planes de Stalin, se vio obligado a cambiar el diseño a una versión monoplaza, es decir. acercar la estructura al avión " Cielos despejados" Hitler violó los planes de Stalin y al comienzo de la guerra hubo que devolver urgentemente el avión a su diseño original.

El 25 de febrero de 1941, el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptaron una resolución "Sobre la reorganización de las fuerzas de aviación del Ejército Rojo". La resolución preveía medidas adicionales para rearmar las unidades aéreas. De acuerdo con los planes para una guerra futura, se propuso la tarea de formar urgentemente nuevos regimientos aéreos y, por regla general, equiparlos con nuevos aviones. Se inició la formación de varios cuerpos aerotransportados.

La doctrina de la guerra en “territorio extranjero” y con “poco derramamiento de sangre” dio lugar a la aparición de los aviones de “cielo despejado”, destinados a ataques impunes en puentes, aeródromos, ciudades y fábricas. Antes de la guerra, cientos de miles

Los jóvenes se estaban preparando para trasladarse al nuevo avión SU-2, desarrollado según el concurso de Stalin, del cual se planeó producir entre 100 y 150 mil unidades antes de la guerra. Esto requirió una formación acelerada del número correspondiente de pilotos y técnicos. El SU-2 es esencialmente un Yu-87 soviético, pero en Rusia no resistió la prueba del tiempo, porque Nunca hubo un “cielo despejado” para ninguno de los países durante la guerra.

Se formaron zonas de defensa aérea con aviones de combate. artillería antiaérea. Comenzó un reclutamiento sin precedentes en la aviación, de forma voluntaria y forzada. Casi toda la pequeña aviación civil fue movilizada en la Fuerza Aérea. Se abrieron decenas de escuelas de aviación, incl. Durante el entrenamiento súper acelerado (3-4 meses), tradicionalmente los oficiales al timón o la palanca de control de la aeronave eran reemplazados por sargentos, un hecho inusual y una prueba de la prisa en la preparación para la guerra. Los aeródromos (unos 66) se trasladaron urgentemente a las fronteras y se trajeron suministros de combustible, bombas y proyectiles. Las incursiones en los aeródromos alemanes y en los campos petrolíferos de Ploieşti fueron detalladas cuidadosamente y en gran secreto...

El 13 de junio de 1940, se formó el Instituto de Pruebas de Vuelo (FLI), y durante el mismo período se formaron otras oficinas de diseño e institutos de investigación. En la guerra con la Unión Soviética, los nazis asignaron un papel especial a su aviación, que en ese momento ya había adquirido la supremacía aérea total en Occidente. Básicamente, el plan para utilizar la aviación en el Este era el mismo que el de la guerra en Occidente: primero ganar la supremacía aérea y luego transferir fuerzas para apoyar al ejército terrestre.

Habiendo delineado el momento del ataque a la Unión Soviética, el comando nazi asignó las siguientes tareas a la Luftwaffe:

1.Destruir la aviación soviética con un ataque sorpresa a los aeródromos soviéticos.

2. Lograr la supremacía aérea total.

3. Después de resolver las dos primeras tareas, cambie la aviación para apoyar a las fuerzas terrestres directamente en el campo de batalla.

4. Interrumpir el trabajo del transporte soviético, complicar el traslado de tropas tanto en la línea del frente como en la retaguardia.

5. Bombardear los grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Jarkov, Tula.

Alemania asestó un duro golpe a nuestros aeródromos. En sólo 8 horas de guerra se perdieron 1.200 aviones, hubo una muerte masiva de personal de vuelo, se destruyeron instalaciones de almacenamiento y todos los suministros. Los historiadores notaron la extraña "hacinación" de nuestra aviación en los aeródromos en vísperas de la guerra y se quejaron de los "errores" y "errores de cálculo" del comando (es decir, Stalin) y de la evaluación de los acontecimientos. De hecho, la “aglomeración” presagia planes para un ataque supermasivo contra objetivos y confianza en la impunidad, lo que no sucedió. El personal de vuelo de la Fuerza Aérea, especialmente el de los bombarderos, sufrió grandes pérdidas debido a la falta de cazas de apoyo; ocurrió la tragedia de la muerte de quizás la flota aérea más avanzada y poderosa de la historia de la humanidad, que tuvo que ser revivida nuevamente bajo ataques enemigos.

Hay que admitir que los nazis lograron implementar en gran medida sus planes de guerra aérea en 1941 y la primera mitad de 1942. Contra Unión Soviética Casi todas las fuerzas disponibles de la aviación hitleriana fueron abandonadas, incluidas las unidades retiradas del frente occidental. Se supuso que después de la primera operaciones exitosas parte de las formaciones de bombarderos y cazas serán devueltas a Occidente para la guerra con Inglaterra. Al comienzo de la guerra, los nazis no sólo tenían una superioridad cuantitativa. Su ventaja fue también el hecho de que los pilotos que participaron en el ataque aéreo ya habían pasado por un serio entrenamiento de combate con pilotos franceses, polacos e ingleses. También tenían bastante experiencia en la interacción con sus tropas, adquirida en la guerra contra los países de Europa occidental. Los viejos tipos de cazas y bombarderos, como el I-15, I-16, SB, TB-3, no podían competir con los nuevos Messerschmitt y Junkers. Sin embargo, en el desarrollo batallas aéreas Incluso en tipos de aviones obsoletos, los pilotos rusos causaron daños a los alemanes. Del 22 de junio al 19 de julio, Alemania perdió 1.300 aviones sólo en batallas aéreas.

Esto es lo que escribe al respecto el oficial del Estado Mayor alemán Greffath:

“Durante el período del 22 de junio al 5 de julio de 1941, los alemanes fuerza Aerea perdió 807 aviones de todo tipo, y durante el período del 6 al 19 de julio - 477.

Estas pérdidas indican que a pesar de la sorpresa lograda por los alemanes, los rusos pudieron encontrar el tiempo y la fuerza para ofrecer una resistencia decisiva”.

El primer día de la guerra, el piloto de combate Kokorev se distinguió por embestir a un caza enemigo, todo el mundo conoce la hazaña de la tripulación de Gastello (las últimas investigaciones sobre este hecho sugieren que la tripulación de embestida no era la tripulación de Gastello, sino el tripulación de Maslov, que voló con la tripulación de Gastello en un ataque a las columnas enemigas), quien arrojó su auto en llamas sobre un grupo tecnología alemana. A pesar de las pérdidas, los alemanes llevaron cada vez más cazas y bombarderos a la batalla en todas direcciones. Enviaron 4.940 aviones al frente, incluidos 3.940 alemanes, 500 finlandeses y 500 rumanos, y lograron la supremacía aérea total.

En octubre de 1941, los ejércitos de la Wehrmacht se acercaron a Moscú, las ciudades que suministraban componentes para las fábricas de aviones estaban ocupadas, había llegado el momento de evacuar las fábricas y oficinas de diseño de Sukhoi, Yakovlev y otros en Moscú, Ilyushin en Voronezh, todas las fábricas en la parte europea. de la URSS exigió la evacuación.

La producción de aviones en noviembre de 1941 disminuyó más de tres veces y media. Ya el 5 de julio de 1941, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió evacuar de las regiones centrales del país parte del equipamiento de algunas fábricas de instrumentos aeronáuticos para duplicar su producción en Siberia occidental, y después de un tiempo fue necesario tomar una decisión sobre la evacuación de toda la industria aeronáutica.

El 9 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado aprobó cronogramas para la restauración y puesta en marcha de las fábricas evacuadas y los planes de producción.

La tarea no sólo era restablecer la producción de aviones, sino también aumentar significativamente su cantidad y calidad. En diciembre de 1941, el plan de producción de aviones se cumplió en menos del 40 por ciento y los motores sólo en el 24 por ciento. En las condiciones más difíciles, bajo las bombas, en el frío, frío de los inviernos siberianos, se pusieron en funcionamiento una tras otra fábricas de respaldo. Las tecnologías se refinaron y simplificaron, se utilizaron nuevos tipos de materiales (sin comprometer la calidad), mujeres y adolescentes se hicieron cargo de las máquinas.

Los suministros de Préstamo y Arrendamiento también fueron de gran importancia para el frente. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones suministraron entre el 4 y el 5 por ciento de la producción total de aviones y otras armas producidas en los Estados Unidos. Sin embargo, una serie de materiales y equipos suministrados por Estados Unidos e Inglaterra eran únicos e insustituibles para Rusia (barnices, pinturas, otros productos químicos, dispositivos, instrumentos, equipos, medicamentos, etc.), que no pueden calificarse de “insignificantes” o secundarios. .

Alrededor de marzo de 1942 se produjo un punto de inflexión en el trabajo de las fábricas de aviones nacionales. Al mismo tiempo, creció la experiencia de combate de nuestros pilotos.

Sólo en el período comprendido entre el 19 de noviembre y el 31 de diciembre de 1942, la Luftwaffe perdió 3.000 aviones de combate en las batallas por Stalingrado. Nuestra aviación comenzó a actuar más activamente y mostró todo su poder de combate en el norte del Cáucaso. Aparecieron los héroes de la Unión Soviética. Este título se otorgó tanto por el número de aviones derribados como por el número de salidas de combate.

En la URSS, se formó el escuadrón Normandía-Niemen, integrado por voluntarios franceses. Los pilotos lucharon en aviones Yak.

La producción media mensual de aviones aumentó de 2,1 mil en 1942 a 2,9 mil en 1943. En total, en 1943 la industria produjo 35 mil aviones, un 37 por ciento más que en 1942. En 1943, las fábricas produjeron 49 mil motores, casi 11 mil más que en 1942.

En 1942, la URSS superó a Alemania en la producción de aviones; esto se debió a los heroicos esfuerzos de nuestros especialistas y trabajadores y a la "complacencia" o falta de preparación de Alemania, que no había movilizado la industria de antemano para las condiciones de guerra.

En la batalla de Kursk en el verano de 1943, Alemania utilizó cantidades significativas de aviones, pero el poder de la Fuerza Aérea aseguró la supremacía aérea por primera vez. Así, por ejemplo, en tan solo una hora en uno de los días de la operación, una fuerza de 411 aviones fue atacada, y así sucesivamente en tres oleadas durante el día.

En 1944, el frente recibía alrededor de 100 aviones diarios, incl. 40 combatientes. Se han modernizado los principales vehículos de combate. Aparecieron aviones con cualidades de combate mejoradas: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Los diseñadores alemanes también modernizaron el avión. Apareció “Me-109F, G, G2”, etc.

Hacia el final de la guerra, surgió el problema de aumentar el alcance de los aviones de combate: los aeródromos no podían seguir el ritmo del frente. Los diseñadores propusieron instalar tanques de gas adicionales en los aviones y se empezaron a utilizar armas a reacción. Se desarrollaron las comunicaciones por radio y se utilizó el radar en la defensa aérea. Los ataques con bombas eran cada vez más fuertes. Entonces, el 17 de abril de 1945, los bombarderos 18 ejército aéreo En la zona de Königsberg se realizaron 516 incursiones en 45 minutos y se lanzaron 3.743 bombas con un peso total de 550 toneladas.

En la batalla aérea por Berlín, el enemigo participó con 1.500 aviones de combate con base en 40 aeródromos cercanos a Berlín. Esta es la batalla aérea más intensa de la historia y se debe tener en cuenta el más alto nivel de entrenamiento de combate de ambos bandos. La Luftwaffe contaba con ases que derribaron 100.150 o más aviones (un récord de 300 aviones de combate derribados).

Al final de la guerra, los alemanes utilizaron aviones a reacción, que eran significativamente más rápidos que los aviones de hélice (Me-262, etc.). Sin embargo, esto tampoco ayudó. Nuestros pilotos en Berlín realizaron 17,5 mil salidas de combate y destruyeron por completo la flota aérea alemana.

Analizando la experiencia militar, podemos concluir que nuestro avión fue desarrollado en el período 1939-1940. Tenía reservas constructivas para una posterior modernización. De paso, cabe señalar que no todos los tipos de aviones fueron aceptados en servicio en la URSS. Por ejemplo, en octubre de 1941 se detuvo la producción de cazas MiG-3 y, en 1943, la producción de bombarderos IL-4.

Mejorado y armas de aviación. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm y, más tarde, apareció un cañón de calibre 45 mm.

En 1942, V. Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.

Greffoat escribe: “Considerando que la guerra con Rusia, como la guerra en Occidente, sería increíblemente rápida, Hitler tenía la intención, después de lograr los primeros éxitos en el Este, transferir unidades de bombarderos, así como el número necesario de aviones, de regreso. hacia el oeste. En el Este debían permanecer formaciones aéreas destinadas a apoyar directamente a las tropas alemanas, así como unidades de transporte militar y varios escuadrones de cazas ... "

Avión alemán creado en 1935-1936. Al comienzo de la guerra ya no había ninguna posibilidad de una modernización radical. Según el general alemán Butler, “los rusos tenían la ventaja de que en la producción de armas y municiones tenían en cuenta todas las características de la guerra en Rusia y garantizaban la máxima simplicidad de la tecnología. Como resultado de esto, las fábricas rusas produjeron una gran cantidad de armas, que se distinguían por su gran simplicidad de diseño. Fue relativamente fácil aprender a empuñar un arma así…”

Segundo Guerra Mundial confirmó plenamente la madurez del pensamiento científico y técnico nacional (esto, en última instancia, aseguró una mayor aceleración de la introducción de la aviación a reacción).

Sin embargo, cada país siguió su propio camino en el diseño de aviones.

La industria aeronáutica de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el difícil año de 1942, durante la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25.436 aviones, en 1943 - 34.900 aviones, en 1944 - 40.300 aviones, en el primer semestre de 1945 se produjeron 20.900 aviones. Ya en la primavera de 1942, todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS más allá de los Urales y Siberia dominaban completamente la producción. tecnología de aviación y armas. La mayoría de estas fábricas en nuevas ubicaciones en 1943 y 1944 produjeron varias veces más que antes de la evacuación.

Alemania poseía, además de sus propios recursos, los recursos de los países conquistados. En 1944, las fábricas alemanas produjeron 27,6 mil aviones, y nuestras fábricas produjeron 33,2 mil aviones en el mismo período. En 1944, la producción de aviones fue 3,8 veces mayor que en 1941.

En los primeros meses de 1945, la industria aeronáutica preparó equipos para las batallas finales. Así, la Planta de Aviación de Siberia N 153, que produjo 15 mil cazas durante la guerra, transfirió 1,5 mil cazas modernizados al frente en enero-marzo de 1945.

Los éxitos de la retaguardia permitieron fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea tenía 8.818 aviones de combate y la alemana, 3073. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces. En junio de 1944, la Fuerza Aérea Alemana tenía sólo 2.776 aviones en el frente, y nuestra Fuerza Aérea, 14.787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15.815 aviones de combate. El diseño de nuestro avión era mucho más sencillo que el de los aviones estadounidenses, alemanes o británicos. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Desafortunadamente, no es posible comparar la confiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestros aviones y los alemanes, ni tampoco analizar el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941-1945. Aparentemente, estas comparaciones no nos favorecerían y reducirían condicionalmente una diferencia tan notable en números. Sin embargo, tal vez simplificar el diseño fuera la única salida en ausencia de especialistas calificados, materiales, equipos y otros componentes para la producción de equipos confiables y de alta calidad en la URSS, especialmente porque, desafortunadamente, en Ejército ruso Tradicionalmente se contrata por “números” más que por habilidad.

También se mejoraron las armas de los aviones. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm y, más tarde, apareció un cañón de calibre 45 mm. En 1942, V. Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.

La mejora fundamental del avión es su transformación de un avión propulsado por hélice a un avión a reacción. Para aumentar la velocidad de vuelo, se instala un motor más potente. Sin embargo, a velocidades superiores a 700 km/h no se puede conseguir un aumento de velocidad gracias a la potencia del motor. La salida es utilizar propulsión a chorro. Se utiliza un motor turborreactor /TRD/ o de chorro líquido /LPRE/. En la segunda mitad de los años 30, se crearon intensamente aviones a reacción en la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia y más tarde en los Estados Unidos. En 1938 aparecieron los primeros motores a reacción alemanes del mundo: BMW y Junkers. En 1940, el primer avión a reacción Campini-Caproni, creado en Italia, realizó vuelos de prueba; más tarde aparecieron los alemanes Me-262, Me-163 XE-162. En 1941 se probó en Inglaterra un avión Gloucester con motor a reacción, y en 1942 se probó en Estados Unidos un avión a reacción, el Aircomet. En Inglaterra pronto se creó el avión bimotor Meteor, que participó en la guerra. En 1945, el avión Meteor-4 estableció un récord mundial de velocidad de 969,6 km/h.

En la URSS en el período inicial. trabajo practico El trabajo en la creación de motores a reacción se llevó a cabo en la dirección de motores de cohetes de propulsión líquida. Bajo la dirección de S.P. Korolev y A.F. Tsander, los diseñadores A.M. Isaev y L.S. Dushkin desarrollaron los primeros motores a reacción nacionales. El pionero de los motores turborreactores fue A.M. Lyulka. A principios de 1942, G. Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en un avión a reacción nacional. Pronto este piloto murió mientras probaba el avión. El trabajo en la creación de un avión a reacción para uso práctico se reanudó después de la guerra con la creación del Yak-15 y el MiG-9 utilizando motores a reacción alemanes YuMO.

En conclusión, cabe señalar que la Unión Soviética entró en la guerra con numerosos aviones de combate, pero técnicamente atrasados. Este atraso fue, en esencia, un fenómeno inevitable para un país que recientemente se había embarcado en el camino de industrialización que los estados de Europa occidental y Estados Unidos habían seguido en el siglo XIX. A mediados de los años 20 del siglo XX, la URSS era un país agrícola con una población medio analfabeta, en su mayoría rural, y un pequeño porcentaje de personal técnico, científico y de ingeniería. Fabricación de aviones, fabricación de motores y metalurgia no ferrosa estaban en su infancia. Baste decir que en Rusia zarista No produjeron rodamientos de bolas ni carburadores para motores de aviones, equipos eléctricos de aviones, instrumentos de control o aeronáuticos. Hubo que comprar aluminio, neumáticos e incluso alambre de cobre en el extranjero.

Durante los siguientes 15 años, la industria de la aviación, junto con las industrias relacionadas y de materias primas, se creó prácticamente desde cero, y simultáneamente con la construcción de la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento.

Por supuesto, con un ritmo de desarrollo tan fantástico, eran inevitables costes importantes y compromisos forzados, porque teníamos que confiar en la base material, tecnológica y de personal disponible.

Las industrias más complejas y con uso intensivo de conocimientos (construcción de motores, fabricación de instrumentos y radioelectrónica) se encontraban en la situación más difícil. Hay que admitir que la Unión Soviética no pudo superar la brecha con Occidente en estas áreas durante los años anteriores a la guerra y durante la guerra. La diferencia en las “condiciones iniciales” resultó ser demasiado grande y el tiempo asignado por la historia demasiado corto. Hasta el final de la guerra, producíamos motores basados ​​en modelos extranjeros comprados en los años 30: Hispano-Suiza, BMW y Wright-Cyclone. Su forzado repetido provocó una sobrecarga de la estructura y una disminución constante de la confiabilidad y, por regla general, no fue posible llevar nuestros propios desarrollos prometedores a la producción en masa. La excepción fue la M-82 y su mayor desarrollo M-82FN, gracias al cual quizás nació lo mejor. luchador soviético durante la guerra - La-7.

Durante los años de guerra, la Unión Soviética no pudo establecer la producción en serie de turbocompresores y sobrealimentadores de dos etapas, dispositivos de automatización de propulsión multifuncionales similares al "Kommandoherat" alemán, potentes motores de 18 cilindros refrigerados por aire, gracias a los cuales los estadounidenses superaron a los Marca 2000, y luego 2500 CV. Bueno, en general, nadie ha trabajado seriamente en el refuerzo de motores con agua y metanol. Todo esto limitó enormemente a los diseñadores de aviones a la hora de crear cazas con características de rendimiento superiores a las del enemigo.

No menos serias restricciones impusieron la necesidad de utilizar madera, madera contrachapada y tubos de acero en lugar de las escasas aleaciones de aluminio y magnesio. El peso irresistible de la construcción de madera y mixta nos obligó a debilitar las armas, limitar la carga de municiones, reducir el suministro de combustible y ahorrar en protección blindada. Pero simplemente no había otra salida, porque de lo contrario no habría sido posible ni siquiera acercar los datos de vuelo de los aviones soviéticos a las características de los cazas alemanes.

Durante mucho tiempo, nuestra industria aeronáutica compensó el retraso en calidad con la cantidad. Ya en 1942, a pesar de la evacuación de 3/4 de la capacidad de producción de la industria aeronáutica, la URSS produjo un 40% más de aviones de combate que Alemania. En 1943, Alemania hizo importantes esfuerzos para aumentar la producción de aviones de combate, pero, sin embargo, la Unión Soviética construyó un 29% más. Sólo en 1944, el Tercer Reich, mediante la movilización total de los recursos del país y de la Europa ocupada, alcanzó a la URSS en la producción de aviones de combate, pero durante este período los alemanes tuvieron que utilizar hasta 2/3 de sus aviación en Occidente, contra los aliados angloamericanos.

Por cierto, observamos que por cada avión de combate producido en la URSS había 8 veces menos máquinas herramienta, 4,3 veces menos electricidad y un 20% menos de trabajadores que en Alemania. Además, más del 40% de los trabajadores de la industria de la aviación soviética en 1944 eran mujeres y más del 10% eran adolescentes menores de 18 años.

Las cifras dadas indican que los aviones soviéticos eran más simples, más baratos y tecnológicamente más avanzados que los alemanes. Sin embargo, a mediados de 1944, sus mejores modelos, como los cazas Yak-3 y La-7, superaron a los aviones alemanes del mismo tipo y a los contemporáneos en varios parámetros de vuelo. La combinación de motores bastante potentes con alta eficiencia aerodinámica y de peso hizo posible lograr esto, a pesar del uso de materiales y tecnologías arcaicos diseñados para condiciones simples producción, equipos obsoletos y trabajadores poco calificados.

Se puede argumentar que los tipos nombrados en 1944 representaban sólo el 24,8% de la producción total de aviones de combate en la URSS, y el 75,2% restante eran tipos de aviones más antiguos con peores características de vuelo. También podemos recordar que en 1944 los alemanes ya estaban desarrollando activamente la aviación a reacción, habiendo logrado un éxito considerable en este ámbito. Los primeros modelos de aviones de combate se pusieron en producción en masa y comenzaron a llegar a las unidades de combate.

Sin embargo, el progreso de la industria aeronáutica soviética durante los difíciles años de la guerra es innegable. Y su principal logro es que nuestros cazas lograron recuperar del enemigo altitudes bajas y medias, en las que operaban aviones de ataque y bombarderos de corto alcance, la principal fuerza de ataque de la aviación en la línea del frente. Esto aseguró la exitosa operación de combate de los Ilov y Pe-2 contra posiciones defensivas, centros de concentración de fuerzas y comunicaciones de transporte alemanes, lo que, a su vez, contribuyó a la ofensiva victoriosa de las tropas soviéticas en la etapa final de la guerra.

Una vez en el sitio, realizamos un concurso “Air Parade” dedicado al aniversario de la Victoria, donde se pidió a los lectores que adivinaran los nombres de algunos de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial por sus siluetas. El concurso ha finalizado y ahora publicamos fotografías de estos vehículos de combate. Te invitamos a recordar cómo luchaban en el cielo los ganadores y los perdedores.

Editorial PM

Alemania

Messerschmitt Bf.109

De hecho, toda una familia de vehículos de combate alemanes, total de los cuales (33.984 unidades) hacen del 109 uno de los aviones más populares de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado como caza, cazabombardero, caza interceptor y avión de reconocimiento. Fue como caza que el Messer se ganó su notoria reputación entre los pilotos soviéticos: en la etapa inicial de la guerra, los cazas soviéticos, como el I-16 y el LaGG, eran claramente inferiores técnicamente al Bf.109 y sufrieron grandes pérdidas. Sólo la llegada de aviones más avanzados, como el Yak-9, permitió a nuestros pilotos luchar contra los Messers casi en pie de igualdad. La modificación más popular del vehículo fue el Bf.109G (“Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

El avión fue recordado no por su papel especial en la Segunda Guerra Mundial, sino por el hecho de que resultó ser el primogénito de los aviones a reacción en el campo de batalla. El Me.262 comenzó a diseñarse incluso antes de la guerra, pero el verdadero interés de Hitler en el proyecto no se despertó hasta 1943, cuando la Luftwaffe ya había perdido su poder de combate. El Me.262 tenía una velocidad (alrededor de 850 km/h), altitud y tasas de ascenso únicas para su época y, por lo tanto, tenía serias ventajas sobre cualquier caza de esa época. En realidad, por cada 150 aviones aliados derribados, se perdieron 100 Me.262. Baja eficiencia uso de combate Esto se explica por el diseño "tosco", la poca experiencia en el uso de aviones a reacción y la formación insuficiente de los pilotos.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

El bombardero en picado Ju 87, producido con varias modificaciones, se convirtió en una especie de precursor del moderno. armas de precisión, ya que las bombas de metal no están con alta altitud, pero desde una inmersión pronunciada, lo que permitió apuntar con mayor precisión a la munición. Fue muy eficaz en la lucha contra los tanques. Debido a las características específicas de su uso en condiciones de altas sobrecargas, el vehículo estaba equipado con frenos de aire automáticos para recuperarse de una inmersión en caso de que el piloto perdiera el conocimiento. Para mejorar el efecto psicológico, durante el ataque el piloto encendió la "trompeta de Jericó", un dispositivo que emitía un terrible aullido. Uno de los pilotos más famosos que pilotó el Stuka fue Hans-Ulrich Rudel, quien dejó algunos recuerdos bastante jactanciosos de la guerra en el frente oriental.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

El avión de reconocimiento táctico Fw 189 Uhu es interesante principalmente por su inusual diseño de doble brazo, por lo que los soldados soviéticos lo apodaron "Rama". Y fue en el frente oriental donde este observador de reconocimiento resultó ser más útil para los nazis. Nuestros combatientes sabían bien que los bombarderos llegarían después del "Rama" y atacarían los objetivos explorados. Pero derribar este avión de baja velocidad no fue tan fácil debido a su alta maniobrabilidad y excelente capacidad de supervivencia. Cuando se acercaban los combatientes soviéticos, podía, por ejemplo, comenzar a describir círculos de un radio pequeño, en los que los vehículos de alta velocidad simplemente no podían caber.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probablemente el bombardero más reconocible de la Luftwaffe fue desarrollado a principios de la década de 1930 bajo la apariencia de un avión de transporte civil (la creación de una fuerza aérea alemana estaba prohibida por el Tratado de Versalles). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Heinkel-111 era el bombardero más popular de la Luftwaffe. Se convirtió en uno de los personajes principales de la Batalla de Gran Bretaña: fue el resultado del intento de Hitler de quebrar la voluntad de resistir a los británicos mediante bombardeos masivos en las ciudades de Foggy Albion (1940). Ya entonces quedó claro que este bombardero mediano estaba obsoleto, carecía de velocidad, maniobrabilidad y seguridad. Sin embargo, el avión siguió utilizándose y produciéndose hasta 1944.

Aliados

Fortaleza voladora Boeing B-17

La "fortaleza voladora" estadounidense aumentó constantemente su seguridad durante la guerra. Además de una excelente capacidad de supervivencia (en la forma, por ejemplo, de la capacidad de regresar a la base con un motor de cada cuatro intacto), el bombardero pesado recibió trece ametralladoras de 12,7 mm en la modificación B-17G. Se desarrolló una táctica en la que las "fortalezas voladoras" sobrevolaban el territorio enemigo en forma de tablero de ajedrez, protegiéndose entre sí con fuego cruzado. El avión estaba equipado en ese momento con una mira de bomba Norden de alta tecnología, construida sobre la base de una computadora analógica. Si los británicos bombardearon el Tercer Reich principalmente en la oscuridad, las "fortalezas voladoras" no tenían miedo de aparecer sobre Alemania durante el día.

Fortaleza voladora Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

Uno de los principales participantes en los bombardeos aliados en Alemania, el bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. El Avro 683 Lancaster representó ¾ de la carga total de bombas lanzadas por los británicos en el Tercer Reich. La capacidad de carga permitió que el avión de cuatro motores embarcara "éxitos de taquilla": las bombas perforadoras de hormigón superpesadas Tallboy y Grand Slam. La baja seguridad implicó el uso de Lancaster como bombarderos nocturnos, pero los bombardeos nocturnos se caracterizaron por una baja precisión. Durante el día estos aviones sufrieron pérdidas importantes. Los Lancaster participaron activamente en los bombardeos más destructivos de la Segunda Guerra Mundial: Hamburgo (1943) y Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

Mustang P-51 norteamericano

Uno de los combatientes más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial, que desempeñó un papel excepcional en los acontecimientos del Frente Occidental. No importa qué tan bien se defendieran los bombarderos pesados ​​aliados cuando realizaban incursiones en Alemania, estos aviones grandes, de baja maniobrabilidad y de movimiento relativamente lento sufrieron grandes pérdidas a causa de los aviones de combate alemanes. La compañía norteamericana, por encargo del gobierno británico, creó urgentemente un caza que no sólo podía luchar con éxito contra Messers y Fokkers, sino que también tenía un alcance suficiente (gracias al lanzamiento de tanques) para acompañar los ataques de los bombarderos en el continente. Cuando los Mustang comenzaron a utilizarse con esta capacidad en 1944, quedó claro que los alemanes finalmente habían perdido la guerra aérea en Occidente.

Mustang P-51 norteamericano

Spitfire supermarino

El principal y más popular caza de guerra de la Fuerza Aérea Británica, uno de los mejores luchadores Segunda Guerra Mundial. Sus características de altitud y velocidad lo convirtieron en un rival igual al Messerschmitt Bf.109 alemán, y la habilidad de los pilotos jugó un papel importante en la batalla cara a cara entre estas dos máquinas. Los Spitfire tuvieron un buen desempeño, cubriendo la evacuación de los británicos de Dunkerque después del éxito de la guerra relámpago de Hitler, y luego durante la Batalla de Gran Bretaña (julio-octubre de 1940), cuando los cazas británicos tuvieron que luchar contra los dos bombarderos alemanes He-111, Do-17. , Ju 87, así como con cazas Bf. 109 y Bf.110.

Spitfire supermarino

Japón

Mitsubishi A6M levantado

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el caza japonés A6M Raisen, basado en portaaviones, era el mejor del mundo en su clase, a pesar de que su nombre contenía la palabra japonesa “Rei-sen”, es decir, “caza cero”. Gracias a los tanques de lanzamiento, el caza tenía un gran alcance de vuelo (3105 km), lo que lo hacía indispensable para participar en incursiones en el teatro oceánico. Entre los aviones implicados en el ataque a Pearl Harbor se encontraban 420 A6M. Los estadounidenses aprendieron lecciones al lidiar con los ágiles y rápidos japoneses, y en 1943 sus aviones de combate habían superado a su otrora peligroso enemigo.

Mitsubishi A6M levantado

El bombardero en picado más popular de la URSS comenzó a producirse antes de la guerra, en 1940, y permaneció en servicio hasta la Victoria. El avión de ala baja con dos motores y doble aleta era un vehículo muy avanzado para su época. En particular, estaba equipado con una cabina presurizada y control fly-by-wire (lo que, debido a su novedad, se convirtió en fuente de muchos problemas). En realidad, el Pe-2, a diferencia del Ju 87, no se utilizaba tan a menudo como bombardero en picado. La mayoría de las veces, lanzó ataques con bombas en áreas desde un vuelo horizontal o desde una inmersión plana en lugar de profunda.

Pe-2

El avión de combate más grande de la historia (se produjeron 36.000 de estos "limos") está considerado una verdadera leyenda del campo de batalla. Una de sus características es el casco blindado de soporte, que reemplazó el marco y el revestimiento en la mayor parte del fuselaje. El avión de ataque operaba a altitudes de varios cientos de metros sobre el suelo, por lo que no se convirtió en el objetivo más difícil para las fuerzas terrestres. armas antiaéreas y objeto de caza por parte de los combatientes alemanes. Las primeras versiones del Il-2 se construyeron como aviones monoplaza, sin artillero, lo que provocó pérdidas en combate bastante elevadas entre aviones de este tipo. Y, sin embargo, el IL-2 desempeñó su papel en todos los teatros de guerra donde luchó nuestro ejército, convirtiéndose en un poderoso medio de apoyo a las fuerzas terrestres en la lucha contra los vehículos blindados enemigos.

IL-2

El Yak-3 fue un desarrollo del caza Yak-1M, que había demostrado su eficacia en combate. Durante el proceso de revisión, se acortó el ala y se tomaron otras medidas. cambios de diseño para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. Este ligero avión de madera alcanzaba una impresionante velocidad de 650 km/h y tenía excelentes características de vuelo a baja altura. Las pruebas del Yak-3 comenzaron a principios de 1943, y ya durante la batalla en Kursk Bulge entró en batalla, donde, con la ayuda de un cañón ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras Berezin de 12,7 mm, logró con éxito resistió a los Messerschmitt y Fokkers.

Yak-3

Uno de los mejores cazas soviéticos, el La-7, que entró en servicio un año antes del final de la guerra, fue un desarrollo del LaGG-3 que enfrentó la guerra. Todas las ventajas del "antepasado" se redujeron a dos factores: una alta capacidad de supervivencia y el máximo uso de madera en el diseño en lugar del escaso metal. Sin embargo, el motor débil y peso pesado convirtió al LaGG-3 en un oponente sin importancia del Messerschmitt Bf.109 totalmente metálico. A partir del LaGG-3, Lavochkin OKB-21 fabricó el La-5, instalando un nuevo motor ASh-82 y mejorando la aerodinámica. La modificación La-5FN con motor forzado ya era un excelente vehículo de combate, superando al Bf.109 en varios parámetros. En el La-7 se volvió a reducir el peso y también se reforzó el armamento. El avión quedó muy bien, aunque siguió siendo de madera.

La-7

El U-2, o Po-2, creado en 1928, al comienzo de la guerra era ciertamente un ejemplo de tecnología obsoleta y no fue diseñado en absoluto como un avión de combate (la versión de entrenamiento de combate apareció solo en 1932). Sin embargo, para ganar, este biplano clásico tuvo que funcionar como bombardero nocturno. Sus indudables ventajas son la facilidad de operación, la posibilidad de aterrizar fuera de los aeródromos y despegar desde sitios pequeños y el bajo nivel de ruido.

U-2

A baja velocidad en la oscuridad, el U-2 se acercó a un objetivo enemigo, pasando desapercibido casi hasta el momento del bombardeo. Dado que el bombardeo se llevó a cabo desde bajas altitudes, su precisión fue muy alta y los "bombarderos de maíz" infligieron graves daños al enemigo.

El artículo “Desfile aéreo de ganadores y perdedores” fue publicado en la revista “Mecánica Popular” (

Al comienzo de la guerra, había muchos más cazas MiG-3 en servicio que otros aviones. Sin embargo, el "tercer" MiG aún no estaba suficientemente dominado por los pilotos de combate y el reciclaje de la mayoría de ellos no se completó.

Rápidamente se formaron dos regimientos de MiG-3 con un gran porcentaje probadores familiarizados con ellos. Esto ayudó en parte a eliminar las deficiencias del pilotaje. Pero aún así, el MiG-3 perdió incluso ante los cazas I-6, habituales al comienzo de la guerra. Si bien era superior en velocidad en altitudes superiores a 5.000 m, en altitudes bajas y medias era inferior a otros cazas.

Esto es a la vez una desventaja y al mismo tiempo una ventaja del "tercer" MiG. MiG-3: avión de gran altitud, eso es todo mejores calidades que apareció en altitudes superiores a los 4500 metros. Se utilizó como caza nocturno de gran altitud en el sistema de defensa aérea, donde su alto techo de hasta 12.000 metros y su velocidad en altitud fueron decisivos. Así, el MiG-3 se utilizó principalmente hasta el final de la guerra, en particular, protegiendo a Moscú.

En la primera batalla sobre la capital, el 22 de julio de 1941, Mark Gallay, piloto del 2.º Escuadrón Separado de Cazas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión enemigo en un MiG-3. Al comienzo de la guerra, uno de los pilotos estrella, Alexander Pokryshkin, voló en el mismo avión y obtuvo su primera victoria.

Yak-9: el “rey” de las modificaciones

Hasta finales de los años 30, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía aviones ligeros, principalmente deportivos. En 1940, se puso en producción el caza Yak-1, que tiene excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 repelió con éxito a los pilotos alemanes.

Ya en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio en nuestra Fuerza Aérea. El nuevo vehículo soviético tenía una gran maniobrabilidad, lo que permitía un combate dinámico cerca del enemigo en altitudes bajas y medias.

Fue el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más popular de la Gran Guerra Patria. Fue producido entre 1942 y 1948, en total se construyeron casi 17 mil aviones.

El diseño del Yak-9 utilizó duraluminio en lugar de madera pesada, lo que hizo que el avión fuera más liviano y dejara espacio para modificaciones. Fue la capacidad de actualización del Yak-9 lo que se convirtió en su principal ventaja. Tenía 22 modificaciones principales, de las cuales 15 se produjeron en masa. Este es un caza de primera línea, un cazabombardero, un interceptor, un avión de escolta, un avión de reconocimiento y un avión de pasajeros. proposito especial y un avión de entrenamiento.

Se considera que la modificación más exitosa es el caza Yak-9U, que apareció en el otoño de 1944. Baste decir que sus pilotos lo llamaban “el asesino”.

La-5: soldado disciplinado

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, la aviación alemana tenía ventaja en los cielos de la URSS. Pero en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en igualdad de condiciones con los aviones alemanes: este es el La-5, desarrollado en la Oficina de Diseño Lavochkin.

A pesar de su simplicidad (la cabina del La-5 no tenía ni siquiera los instrumentos más básicos como un indicador de actitud), a los pilotos les gustó inmediatamente el avión.

El nuevo avión de Lavochkin tenía un diseño fuerte y no se desmoronó incluso después de decenas de impactos directos. Al mismo tiempo, el La-5 tenía una maniobrabilidad y velocidad impresionantes: el tiempo de giro era de 16,5 a 19 segundos y la velocidad superaba los 600 km/h.

Otra ventaja del La-5 es que, como soldado disciplinado, no realizaba las acrobacias aéreas de "giro" sin una orden directa del piloto, y si entraba en barrena, salía de ella a la primera orden.

El La-5 luchó en los cielos de Stalingrado y Kursk Bulge, el piloto estrella Ivan Kozhedub luchó en él y el famoso Alexey Maresyev voló en él.

Po-2: bombardero nocturno

El avión Po-2 (U-2) es considerado el biplano más popular en la historia de la aviación mundial. Al crear un avión de entrenamiento en la década de 1920, Nikolai Polikarpov no imaginó que habría otra aplicación seria para su modesto aparato.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el U-2 se convirtió en un eficaz bombardero nocturno. En la Fuerza Aérea Soviética aparecieron regimientos de aviación armados exclusivamente con U-2. Fueron estos biplanos los que llevaron a cabo más de la mitad de todas las misiones de bombarderos soviéticos durante la guerra.

"Máquinas de coser": así llamaban los alemanes a los U-2 que bombardeaban sus unidades por la noche. Un biplano podía realizar varias salidas por noche y, dada la carga máxima de bombas de 100 a 350 kg, el avión podía lanzar más municiones que un bombardero pesado.

Fue en los biplanos de Polikarpov donde luchó el famoso 46.º Regimiento de Aviación de la Guardia Taman. Cuatro escuadrones de 80 pilotos, 23 de los cuales recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Por su coraje y habilidad aeronáutica, los alemanes apodaron a las niñas Nachthexen, "brujas de la noche". Durante los años de guerra, el regimiento aéreo femenino realizó 23.672 misiones de combate.

En total, durante la guerra se produjeron 11.000 biplanos U-2. Fueron producidos en la fábrica de aviones nº 387 en Kazán. En la planta de Riazán se produjeron en masa cabinas para aviones y esquís para ellos. Hoy en día es la Planta Estatal de Instrumentos de Riazán (GRPZ), que forma parte del KRET.

No fue hasta 1959 que el U-2, rebautizado como Po-2 en 1944 en honor a su creador, puso fin a sus impecables treinta años de servicio.

IL-2: tanque alado

Il-2 es el avión de combate más producido en la historia; en total se produjeron más de 36 mil aviones. Los ataques del Il-2 provocaron enormes pérdidas al enemigo, por lo que los alemanes apodaron al avión de ataque "Peste Negra", y entre nuestros pilotos llamaron a este bombardero "jorobado", "tanque alado", "avión de hormigón".

El IL-2 entró en producción justo antes de la guerra, en diciembre de 1940. El primer vuelo lo realizó el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos aviones de ataque blindados en serie entraron en servicio al comienzo de la guerra.

El avión de ataque Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la aviación soviética. La clave para un excelente rendimiento en combate era un potente motor de avión, cristales blindados necesarios para proteger a la tripulación, así como cañones y cohetes de alta velocidad.

Las mejores empresas del país, incluidas las que hoy forman parte de Rostec, trabajaron en la creación de componentes para el avión de ataque más producido en serie de la historia. La empresa líder en la producción de municiones para aviones fue la famosa Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula. El vidrio blindado transparente para acristalar la capota del Il-2 se produjo en la planta de vidrio óptico de Lytkarino. El montaje de motores para aviones de ataque se llevó a cabo en los talleres de la planta nº 24, hoy conocida como empresa Kuznetsov. Las hélices para los aviones de ataque se produjeron en Kuibyshev, en la planta de Aviaagregat.

Gracias a las tecnologías modernas de la época, el IL-2 se convirtió en una auténtica leyenda. Hubo un caso en el que un avión de ataque regresó de una misión y fue alcanzado más de 600 veces. Después de rápidas reparaciones, los "tanques alados" fueron enviados nuevamente a la batalla.

Aviación militar soviética al comienzo de la Gran Guerra Patria.

Cuando los nazis atacaron la URSS, la aviación soviética fue destruida en los aeródromos. Y los alemanes dominaron los cielos tanto en el primer año de la guerra como en el segundo. ¿Qué tipo de aviones de combate estaban en servicio en ese momento en el ejército soviético?

El principal, por supuesto, fue I-16.

También hubo I-5(biplanos) recibidos por los nazis como trofeos. Modificado de I-5 luchadores I-15bis, que quedó después del ataque a los aeródromos, luchó en los primeros meses de la guerra.

"Gaviotas" o I-153, también biplanos, duraron en los cielos hasta 1943. Su tren de aterrizaje retráctil permitió aumentar la velocidad de vuelo. Y cuatro ametralladoras de pequeño calibre (7,62) dispararon directamente a través de la hélice. Todos los modelos de aviones mencionados anteriormente estaban obsoletos antes del comienzo de la guerra. Por ejemplo, la velocidad del mejor luchador.

I-16(con diferentes motores) era de 440 a 525 km/h. Lo único bueno fueron sus armas, dos ametralladoras ShKAS y dos cañones. SHVAK(últimos números). Y el alcance que podía volar el I-16 alcanzó un máximo de 690 km.

Alemania estaba en servicio en 1941. Yo-109, producido por la industria desde 1937, con diversas modificaciones, que atacó las fronteras soviéticas en 1941. El armamento de este avión era dos ametralladoras (MG-17) y dos cañones (MG-FF). La velocidad de vuelo del caza era de 574 km/h, esto fue velocidad máxima, que podría alcanzar el motor de 1150 CV. Con. La altura de elevación o techo más alto alcanzó los 11 kilómetros. Solo en términos de alcance de vuelo, por ejemplo, el Me-109E era inferior al I-16, equivalía a 665 km.

Aviones soviéticos I-16(tipo 29) permitió alcanzar un techo de 9,8 kilómetros con un motor de 900 caballos. Su alcance era de sólo 440 km. La longitud media del recorrido de despegue de los “burros” era de 250 metros. Los combatientes alemanes tienen diseñador. Messerschmitt la carrera de despegue fue de aproximadamente 280 metros. Si comparamos el tiempo que tarda el avión en alcanzar una altura de tres kilómetros, resulta que el I-16 soviético del vigésimo noveno tipo pierde 15 segundos frente al ME-109. En términos de peso de carga útil, el “ Donkey” también está detrás del “Messer”, 419 kg frente a 486.
Para reemplazar "burro" fue diseñado en la URSS I-180, todo el metal. V. Chkalov se estrelló contra él antes de la guerra. Tras él, el probador T. Susi cayó al suelo en la I-180-2 junto con el avión, cegado por el aceite caliente expulsado del motor. Antes de la guerra, el I-180 de serie fue descatalogado por fracaso.

Polikarpov OKB también trabajó en la creación I-153, un biplano con una potencia de motor de 1100 CV. Con. Pero su velocidad máxima en el aire alcanzaba sólo 470 km/h, no era un competidor ME-109. Trabajamos en la creación luchadores modernos y otros Diseñadores de aviones soviéticos. Producido desde 1940 YAK-1, que puede volar a una velocidad de 569 km/h y tiene un techo de 10 km. En él se instalaron un cañón y dos ametralladoras.

Y el luchador de Lavochkin LAGG-3, con carrocería de madera y motor de 1.050 CV. s, mostró una velocidad de 575 km/h. Pero, diseñado en 1942, pronto fue sustituido por otro modelo: LA-5 con una velocidad de vuelo a seis kilómetros de altitud de hasta 580 km/h.

Llegó bajo préstamo y arrendamiento "Aerocobras" o P-39, que tenían el motor detrás de la cabina, eran monoplanos totalmente metálicos. Por turnos dieron vueltas "Meseros", poniéndose detrás de ellos. Fue en el Airacobra donde voló el as Pokryshkin.

En velocidad de vuelo, el P-39 también superaba al ME-109 en 15 km/h, pero era inferior en techo en un kilómetro y medio. Y el alcance de vuelo de casi mil kilómetros permitió realizar incursiones profundas detrás de las líneas enemigas. El avión extranjero estaba armado con un cañón de 20 mm y dos o tres ametralladoras.

historia rusa

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Un escuadrón de sus cazas entró en batalla con los bombarderos alemanes en los primeros minutos de la guerra. En una batalla con otro grupo de vehículos de la Luftwaffe, los pilotos soviéticos gastaron toda su munición; apenas había combustible suficiente para llegar al aeródromo, pero detener a los vehículos alemanes era mucho más importante que sobrevivir. Al darse cuenta de esto, I. I. Ivanov realizó el primer ariete aéreo en la historia de la Gran Guerra Patria.

Foto del sitio pro-warthunder.ru.

El legendario Lavochkin se convirtió en un verdadero caballo de batalla de la aviación soviética: fue este avión el más popular entre Ases soviéticos- los pilotos más productivos de la aviación nacional. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev lucharon en La-5: ¡la lista continúa durante mucho tiempo! En este avión voló el famoso Alexey Maresyev, un piloto que perdió ambas piernas debido a una lesión, pero permaneció en servicio.

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Foto del sitio zstg44.narod.ru

Los bombarderos en picado Pe-2, que se convirtieron en los bombarderos más populares en la URSS, también contribuyeron a la derrota de la Alemania nazi. Totalmente metálicos, ágiles y maniobrables, estos vehículos alados se convirtieron en un verdadero desastre para las fuerzas terrestres alemanas: la precisión de los ataques con bombas era extremadamente alta y, gracias a la alta velocidad del Pe-2, los ases de los bombarderos soviéticos evadieron los ataques de los aviones de combate alemanes. . Zholudev, Anpilov, Dolina y muchos otros pilotos al mando de sus "peones" favoritos, como apodaron cariñosamente al Pe-2, contribuyeron enormemente a la victoria. ejército soviético en la Gran Guerra Patria.

Foto del sitio web aviaru.rf

Otro bombardero legendario de la aviación soviética, el Il-4, también tuvo un buen desempeño e incluso se hizo famoso durante el bombardeo de Berlín en el verano y otoño de 1941. Después del inicio de la guerra, en agosto, el mando de la aviación soviética Flota del Báltico Desarrolló un plan para bombardear la capital alemana. Después de un cuidadoso reconocimiento, la Fuerza Aérea formó un grupo de ataque especial de quince aviones Il-4. La noche del 7 al 8 de agosto, la unidad bombardeó Berlín. Los nazis quedaron tan atónitos que no pudieron reaccionar a tiempo y derribar a los bombarderos soviéticos con sus fuerzas de defensa aérea. Todos los vehículos soviéticos regresaron sanos y salvos a la base.

En la portada del artículo hay una foto fija de la película “Heavenly Slug” (1945).

El libro de texto, elaborado de acuerdo con la ICS, cubre el período de la historia nacional desde 1914 hasta principios del siglo XXI. El contenido del libro de texto tiene como objetivo desarrollar los intereses cognitivos de los estudiantes. La metodología del libro de texto se basa en un enfoque de actividad sistémica que promueve la formación de habilidades para trabajar de forma independiente con información y utilizarla en actividades prácticas.