05.03.2020

Escuela de combate aéreo ~ Maniobras básicas y acrobacias aéreas. Guía de maniobras de combate en War Thunder Los lados positivos de un ataque

  • tácticas de bombardero
  • Tácticas de soldados de asalto
  • Conclusión

    • MANIOBRAS Y VUELOS BÁSICOS

    La realización de cualquier maniobra de acrobacia aérea es necesaria para que nuestra ubicación en relación con el enemigo cambie en una dirección favorable para nosotros. Debemos tomar una posición ventajosa y luego usarla para disparar al enemigo. La posición ventajosa no está sólo detrás. Para mí, la posición más ventajosa es detrás de la parte superior a la misma velocidad. Con esta posición, tengo la oportunidad de abalanzarme sobre el enemigo y atacarlo, moviéndome hacia arriba nuevamente.

    Todas las maniobras (acrobacias aéreas) se dividen en defensivas y ofensivas. En consecuencia, una maniobra ofensiva es un intento de ingresar al campo de tiro desde una posición neutral o una posición que es ventajosa, pero aún no suficiente para disparar. Una maniobra defensiva es una forma de salir de una situación de pérdida, por ejemplo, cuando el enemigo está detrás de ti y ya ha comenzado a dispararte.

    Considere la principal ofensivo maniobras que suelo utilizar.

    1. Dividir.
    2. YO-YO superior.
    3. Turno de combate.
    4. cabeza de martillo
    5. Entrada en combate.
    6. Espiral o sostén en klimb.

    Dividir Esta maniobra se usa tanto ofensiva como defensivamente. También se le conoce como golpe de salida. Normalmente lo uso como una maniobra ofensiva. Se asocia con una pérdida brusca de altitud y un conjunto de velocidad. Por regla general, se utiliza para boom-zoom. Entonces, estamos volando justo en el horizonte a una altitud de unos 4000 metros. Luego hacemos un semi-rollo (dar la vuelta al avión con la ayuda de alerones) y nos encontramos con la cabeza hacia abajo. Luego tiramos del volante hacia nosotros y comenzamos a descender. Al bucear, seguimos tirando y tirando del volante hacia nosotros. Como resultado, salimos de la inmersión, tomamos una posición normal (boca abajo) y volamos en la dirección opuesta a una velocidad mayor, pero con una altitud menor. Como dije, la división casi siempre se usa al hacer zoom, cuando veo a un enemigo debajo de mí, en un curso de colisión. En el momento en que pasa justo debajo de mí, hago un split y empiezo a lanzarme hacia él. La división también ayuda en el combate vertical, cuando ya has tomado una gran altura y el enemigo está debajo de ti. Split es una forma de comenzar a lanzarse hacia un enemigo que está debajo de ti y vuela en la dirección opuesta. En la pista se muestra un ejemplo de una división:

    Yu. ZHELNIN, candidato de ciencias técnicas.

    El título del artículo fue motivado por la reacción entusiasta de la audiencia al ver las espectaculares maniobras de los cazas domésticos en un espectáculo aéreo, cuando el avión vuela, inclinándose hacia atrás 120 grados. Detrás de esta maniobra hay un trabajo serio para crear una nueva dirección en la mejora de los luchadores, llamada "supermaniobrabilidad". El término no profesional - vuelo "cola adelante" - se ha convertido en una ocasión para el debate y una presentación popular de una serie de fundamentos físicos y técnicos de la aerodinámica, la dinámica de vuelo y el control de los cazas modernos.

    Ciencia y vida // Ilustraciones

    Arroz. 1. "Cobra Pugachev", o vuelo "cola hacia adelante".

    Arroz. 2. Esquema de fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la placa en el flujo de aire en diferentes ángulos de ataque.

    Arroz. 3. Esquema de fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la aeronave al alcanzar ángulos de ataque supercríticos.

    Arroz. Fig. 4. Ciclograma de posiciones de aeronaves durante la maniobra Cobra.

    Acrobacias aéreas utilizando el modo de supermaniobrabilidad. "Gancho" (superior - vista superior, inferior - vista lateral).

    Acrobacias aéreas utilizando el modo de supermaniobrabilidad. A la izquierda está la Campana. A la derecha está Cobra.

    Acrobacias aéreas utilizando el modo de supermaniobrabilidad. A la izquierda, la figura del "Helicóptero", a la derecha, el "giro en J" (se muestra dos veces: arriba, vista lateral, abajo, vista superior).

    Arroz. 5. Esquema de las fuerzas que actúan sobre la aeronave cuando se desvía la tobera del motor.

    Figura 6. Una imagen de una batalla aérea entre dos luchadores, cuando uno de ellos ("rojo") usa supermaniobrabilidad ("Gancho").

    Durante casi veinte años, desde 1989, los cazas domésticos Su-27 y MiG-29 han realizado la memorable maniobra Cobra, que en realidad se ha convertido en una marca registrada de los cazas domésticos. El pilotaje de una aeronave suele tener lugar en ángulos de ataque que no superan los 10-15° (el ángulo entre el eje longitudinal de la aeronave y su vector de velocidad), mientras que el morro de la aeronave está orientado en la dirección del vuelo. Al realizar la maniobra "Cobra", los ángulos de ataque pueden alcanzar los 120°, la aeronave se desvía hacia atrás y el espectador tiene la impresión de que está volando "de cola" (Fig. 1).

    Los cazas extranjeros, incluidos los F-15, F-16, F-18 estadounidenses en serie, no podían hacer esta maniobra en ese momento, y solo unos años después comenzó a ser realizada por cazas F-15 y F-16 especialmente equipados, mientras que cómo el Su-27 y el MiG-29 eran vehículos de producción. Además, la maniobra Cobra se ha convertido, en cierta medida, en un signo de la calidad de un luchador; por ejemplo, al enfatizar las amplias capacidades del nuevo caza estadounidense F-22 Raptor, la prensa extranjera mencionó su capacidad para realizar esta maniobra.

    La espectacular maniobra Cobra, realizada por primera vez por el piloto de pruebas V. G. Pugachev y demostrada por él en 1989 en la exhibición aérea de Le Bourget, fue precedida por trabajos teóricos y experimentales llevados a cabo en TsAGI desde fines de la década de 1970. Posteriormente, en TsAGI, con la participación de Sukhoi Design Bureau, Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS y LII, una gran cantidad de cálculos, pruebas en túneles de viento, simulaciones en puestos de vuelo, pruebas de vuelo en modelos dinámicamente similares y en el Su-27. se llevaron a cabo aeronaves. La siguiente etapa de investigación se completó en 1989 con el desarrollo y desarrollo de la llamada salida dinámica a ángulos de ataque supercríticos, que luego recibió el nombre de "Cobra". Un grupo de empleados de TsAGI (Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov) y el piloto de pruebas V. G. Pugachev recibieron el Premio N. E. Zhukovsky de 1990 por el desarrollo teórico y el desarrollo de esta maniobra.

    Al realizar la maniobra Cobra, la aeronave alcanza ángulos de ataque que antes eran inalcanzables y estrictamente prohibidos en la práctica de vuelo. El caso es que cuando se alcanzan ángulos del orden de 20-25°, que se denominan “críticos”, el patrón de flujo aerodinámico cambia significativamente, comienza el llamado flujo de separación, la aeronave pierde estabilidad, entra en pérdida y luego cae. en picada. Este fenómeno es extremadamente indeseable y peligroso, por lo que existe un sistema de medidas que no permiten que el piloto sobrepase el ángulo crítico de ataque.

    Esta limitación dificultó significativamente la posibilidad de evolución de la aeronave en el espacio y fue especialmente aguda en el combate aéreo, cuando el piloto a veces "carece" del ángulo de ataque para un combate exitoso. Por ello, a finales de la década de 1970 - principios de la de 1980, tanto en nuestro país como en el exterior, se comenzaron a realizar estudios sobre el desarrollo de ángulos de ataque de más de 60°. Más tarde apareció el término “supermaniobrabilidad”, que se tomó prestado de fuentes extranjeras (supermaneurability), aunque en los primeros estudios domésticos este modo se denominó “vuelo en ángulos de ataque supercríticos”. Estos términos fueron utilizados por el especialista alemán W. B. Herbst en su obra de 1980, que un año después se dio a conocer en nuestro país. Hoy, el término "supermaniobrabilidad" significa la capacidad de un avión para maniobrar sin restricciones en el ángulo de ataque, aunque no refleja completamente las capacidades completas de un caza. Entre ellos, están los que pueden llamarse por analogía "supercontrolabilidad": la capacidad de cambiar casi ilimitadamente la orientación de la aeronave en relación con la dirección de vuelo.

    Las pruebas de modelos de cazas avanzados en ángulos de más de 60° en el túnel de viento T-105 TsAGI han demostrado la presencia de estabilidad lateral dinámica de los vehículos de algunos esquemas aerodinámicos. Quedó claro que es posible volar en tales modos, pero garantizar la controlabilidad es una tarea muy difícil. Antes de empezar a solucionarlo, era necesario evaluar qué da su uso en cuanto a efectividad en combate, para comprobar si es lo suficientemente alto.

    Evaluación de la eficacia y se dedicó a la primera etapa de trabajo. resultados modelo matematico mostró una superioridad significativa de un luchador altamente maniobrable. Fueron confirmados por un modelo a gran escala realizado en 1982-1983 en TsAGI junto con GosNIIAS en el puesto de vuelo KPM-2300: un caza que usa ángulos de ataque supercríticos en combate aéreo cuerpo a cuerpo realmente gana una ventaja debido a un giro enérgico y una disminución en radio de giro. El modelado del combate aéreo de largo alcance mostró que un caza altamente maniobrable después del lanzamiento de un misil no puede usar la salida en ángulos grandes para un frenado intensivo con la misma eficacia.

    En la siguiente etapa de investigación, se analizó la posibilidad de implementar dichos modos, asegurando la estabilidad y controlabilidad de la aeronave. En el túnel de viento T-105 de TsAGI en 1987, se probaron modelos del avión Su-27 en el rango de ángulos de ataque de 0 a 180° y ángulos de deslizamiento de ±90°. Un análisis de los resultados de la prueba permitió al autor sacar una conclusión importante. Resultó que con una cola horizontal completamente desviada para cabecear, el avión podía alcanzar altos ángulos de ataque en el modo de un "lanzamiento" dinámico rápido y volver a su posición original. Y ello a pesar de que la eficiencia de los mandos aerodinámicos longitudinales en la zona de grandes ángulos de ataque es prácticamente “cero”.

    El modelado matemático de la maniobra mostró la validez de la suposición realizada. La aeronave alcanzó ángulos de ataque de más de 60-90° en 5-7 segundos e independientemente regresó a la región de ángulos pequeños. La velocidad al mismo tiempo disminuyó casi dos veces, y la altura cambió solo entre 100 y 150 metros. La velocidad angular de cabeceo alcanzó los 60 grados/s, no se desarrolló ninguna perturbación lateral.

    Consideremos con más detalle la mecánica de tal maniobra. Hablando en sentido figurado, la acción de las fuerzas aerodinámicas sobre un avión corresponde al principio muy común de las oscilaciones de un péndulo o un resorte con una carga: cuando un objeto se desvía de su posición de equilibrio, deben surgir fuerzas que tiendan a traerlo de regreso. En el proceso de cualquier oscilación se alcanzan los valores mínimo y máximo de amplitud, y el cambio en el ángulo de ataque durante la ejecución de la maniobra Cobra tiene el mismo carácter. El valor mínimo de la amplitud corresponde a los ángulos de ataque "habituales" de 10-15°, el máximo - ángulos supercríticos de 90-120°.

    El esquema de las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión se puede ilustrar con el ejemplo de un flujo de aire alrededor de una placa (Fig. 2). En pequeños ángulos de ataque con un flujo no separado alrededor de la placa, el punto de aplicación de la fuerza aerodinámica total (centro de presión) se encuentra en su parte frontal, frente al centro de gravedad geométrico de la placa. Como resultado, se crea un momento de fuerzas, destinado a aumentar el ángulo de ataque (para cabeceo). Cuando se alcancen los 90°, el punto de aplicación de la fuerza aerodinámica coincidirá con el centro de gravedad y el momento de las fuerzas será igual a cero. Con un mayor aumento en el ángulo, la fuerza aerodinámica se aplicará a un punto detrás del centro de gravedad (indicado por la letra "a" en la figura) y se dirigirá hacia abajo. Debido a esto, se crea un momento opuesto, provocando una disminución en el ángulo de ataque (buceo). Existe un esquema de fuerzas correspondiente a oscilaciones estables alrededor de la posición de equilibrio igual a un ángulo de unos 90°. Esto crea los requisitos previos para un proceso oscilatorio: una salida periódica a Angulo alto atacar y volver a la zona de los ángulos originales.

    La dinámica del movimiento de aeronaves bajo la acción de fuerzas aerodinámicas es similar (Fig. 3). Se logra tanto por la desviación de los controles (en particular, el estabilizador giratorio), como por el diseño aerodinámico de la aeronave, que incorpora el concepto de su inestabilidad estática. Pero a diferencia de la placa, el punto de aplicación de la fuerza aerodinámica total coincide con el centro de masa de la aeronave en un ángulo de 50-60°, el llamado ángulo de ataque trimado.

    En la primera etapa, bajo la influencia del momento en el cabeceo, la aeronave desarrolla la velocidad angular de rotación, adquiere energía cinética, pasa el punto de equilibrio por inercia (Fig. 4, a, b) y continúa girando, aumentando el ángulo de ataque. Cuando el ángulo de ataque se vuelve mayor que el de equilibrio, hay un momento de picado opuesto. Debido a esto, la rotación se detiene y se alcanza el ángulo de ataque máximo (Fig. 4, c). Bajo la influencia del momento en la inmersión, comienza un giro en la dirección opuesta. En ángulos de ataque menores que el de equilibrio, surge un momento que contrarresta la rotación y detiene la aeronave en su posición original (Fig. 4, d, e). En este caso, se produce un frenado intensivo de la aeronave; con características aerodinámicas fijas, está determinado principalmente por la carga alar, la relación entre el peso de la aeronave y el área de su ala. El momento de inercia de la aeronave, la distancia entre el centro de presión y el centro de masa de la aeronave y otros parámetros juegan un papel esencial. Sus diversas combinaciones dan lugar a diversas opciones para alcanzar dinámicamente ángulos de ataque supercríticos. En particular, el momento de restauración (en una inmersión) puede no ser suficiente para volver a la posición inicial. Por lo tanto, teóricamente, se pueden asumir las siguientes tres opciones:

    La aeronave alcanza un determinado valor máximo del ángulo de ataque y vuelve a su posición original (“Cobra”);

    La aeronave desarrolla una alta velocidad angular de rotación y, al continuarla, regresa a su posición original, habiendo completado un giro de 360 ​​° ("Kolbit");

    La aeronave realiza grandes ángulos de ataque, se detiene en un punto donde el momento es cero y no regresa a su posición original ("Helicóptero" o "Sacacorchos").

    La relación de los parámetros del avión Su-27 resultó ser la más favorable para la implementación de la primera opción. Cabe señalar que no se previó de antemano para esta maniobra, pero se manifestó en el proceso de investigación y pruebas de vuelo. Los principales factores que determinaron la ejecución exitosa de la maniobra Cobra fueron la alta eficiencia de su estabilizador rotatorio y el bajo margen de estabilidad estática.

    El área de inestabilidad de la aeronave se encuentra en las cercanías de ángulos de ataque de 30-40°. En esta área, puede desarrollarse un movimiento perturbador lateral de la aeronave y puede ocurrir una entrada en pérdida. Sin embargo, su desarrollo requiere un cierto tiempo, y si abandona la región de inestabilidad antes, no se producirá un estancamiento. Para completar con éxito la maniobra Cobra, la aeronave debe desarrollar una velocidad de cabeceo suficientemente alta (en movimiento longitudinal) para sobrepasar rápidamente la sección de inestabilidad. Hasta cierto punto, esto es similar al movimiento de una persona a lo largo de un cruce estrecho sin barandilla: es más confiable superarlo corriendo, y no lenta y cuidadosamente, tratando de mantener el equilibrio.

    La corta duración de la maniobra ahorra un apuro más. El hecho es que en ángulos de ataque altos sobre el ala, a lo largo del fuselaje del avión, se forman vórtices asimétricos. Provocan la aparición de momentos laterales perturbadores asimétricos muy desfavorables en balanceo y guiñada. Y con el paso rápido de las zonas de formación de vórtices, no tienen tiempo para formarse por completo.

    De esto se deduce la conclusión: para realizar la maniobra, el piloto debe desviar muy rápidamente la cola horizontal al máximo para el cableado. Esto impone ciertos requisitos en el sistema de control de la aeronave. En el Su-27, contiene negativo comentario, que no le permiten desarrollar una velocidad angular demasiado alta, ralentiza el estabilizador con una desviación brusca de la palanca de control, "suaviza" la reacción de la aeronave a las acciones repentinas del piloto. Por lo tanto, es necesario excluir las retroalimentaciones en el sistema de control y cambiar a un modo con un vínculo "duro" entre la palanca de control y el estabilizador giratorio: al pasar la palanca de control a la velocidad máxima, el piloto desvía el estabilizador con la misma rapidez. a la posición máxima.

    En este sentido, es apropiado realizar un análisis comparativo de las maniobras "Bell" y "Dynamic Exit". En esencia, son los elementos limitantes de una familia de maniobras con acceso a grandes ángulos supercríticos de ataque con una intensa pérdida de velocidad y retorno a la región de pequeños ángulos. Las maniobras de este tipo también incluyen maniobras con salida "lenta" a ángulos de ataque elevados, ocupando una posición intermedia en la familia indicada. Se diferencian solo en la forma en que logran grandes ángulos de ataque supercríticos.

    Otro problema está relacionado con el funcionamiento del motor. Al alcanzar altos ángulos de ataque, el flujo se detiene en los bordes de las tomas de aire y se produce el llamado aumento de presión: pulsaciones del flujo de aire, por lo que el motor se detiene. La aparición de efectos de sobretensión depende en gran medida de la ubicación de las tomas de aire y de su forma. La configuración de las tomas de aire de los cazas Su-27 y MiG-29 asegura un funcionamiento estable del motor al alcanzar altos ángulos de ataque, correspondientes al vuelo de cola. Además de este momento, la velocidad cae bruscamente y las condiciones de funcionamiento de la admisión de aire se acercan a las del funcionamiento del motor en un soporte estacionario, donde no hay pérdida de flujo.

    La velocidad de salida dinámica está limitada por otro factor: el efecto de las fuerzas g en el piloto. La sobrecarga máxima permitida limita el rango de velocidades a las que es posible. Para el Su-27, la tasa de sobrecarga excede significativamente la permitida. Sin embargo, las sobrecargas a corto plazo características de esta maniobra son relativamente fáciles de soportar para el piloto. En este caso, el componente principal de la sobrecarga actúa en la dirección habitual: la pelvis, la cabeza.

    Cuando la cabina gira respecto al centro de masas a altas velocidades angulares en cabeceo, se produce una sobrecarga en sentido pecho - espalda, lo que hace que el piloto "cabecee" en dirección al salpicadero y alcanza un valor de 2- 2,5 g. Esta sobrecarga también puede limitar el rango de velocidades al realizar una maniobra.

    TsAGI y Sukhoi Design Bureau llevaron a cabo un trabajo conjunto para estudiar las características de la salida dinámica en un avión en particular, aclarar el área de modos de vuelo y otros factores necesarios para las pruebas de vuelo.

    A fines de 1988, se completaron los estudios, se realizó una simulación a gran escala en el banco de pruebas de vuelo TsAGI PSPK-1 de estos modos con la participación del piloto de pruebas LII L. D. Lobos. Al mismo tiempo, se completaron las pruebas de pérdida y giro del avión Su-27, realizadas por especialistas de la Oficina de Diseño de Sukhoi, LII y TsAGI. Las pruebas de vuelo de salida dinámica en altos ángulos de ataque incluyeron dos programas.

    El primero fue lanzado en febrero de 1989 por el piloto de pruebas de Sukhoi, Viktor Pugachev, como parte de la preparación para los vuelos de demostración en la exhibición aérea de Le Bourget, donde se presentó por primera vez el avión Su-27. Las pruebas de vuelo en el marco del segundo programa comenzaron dos meses después, el piloto de pruebas de LII, Leonid Lobos. Su objetivo era determinar los límites y las condiciones para realizar una salida dinámica a ángulos de ataque supercríticos.

    Un momento esencial del primer programa fue el desarrollo de una salida dinámica del vuelo horizontal a baja altura - 400-500 metros. Los vuelos de prueba comenzaron desde una altura de 10.000 metros, descendiendo a medida que se dominaba la maniobra. Los primeros vuelos se realizaron con un sistema de control que limitaba velocidades angulares. Aunque mostraron la posibilidad fundamental de realizar esta maniobra, sin embargo, el movimiento lateral que se desarrolló al mismo tiempo no permitió lograr una maniobra estable. Entonces decidimos cambiar a control en el modo de "enlace duro". Como resultado, la estabilidad de la maniobra mejoró significativamente y, a fines de abril, V. Pugachev la realizó con confianza a una altitud de 400 metros, habiendo desarrollado la técnica de pilotaje de "cola hacia adelante", que demostró en Le Bourget. Esta maniobra se hizo conocida en todo el mundo con el nombre de "Cobra de Pugachev".

    Leonid Lobos también dominó con éxito esta maniobra, realizándola no solo desde un vuelo nivelado, sino también con varios ángulos de balanceo y cabeceo. Más tarde, esta maniobra con ángulos de alabeo del orden de 90 ° se dominó en aviones con un vector de empuje deflectable (OVT), se demostró repetidamente en vuelos de demostración y se denominó "Gancho". Tiempo después, maniobras similares, aunque con algunas diferencias, comenzaron a realizarse en aviones MiG-29, que tenían características ligeramente diferentes.

    Al principio, los estudios de supermaniobrabilidad eran de naturaleza un tanto abstracta, y el momento de su implementación práctica parecía ser una perspectiva muy lejana. Pero cuando la salida dinámica se probó con éxito en la práctica de vuelo, su utilidad práctica se hizo evidente, y el uso de un vector de empuje deflectable finalmente hizo realidad la supermaniobrabilidad.

    La idea misma de un enfoque dinámico de los ángulos de ataque elevados como una maniobra decidida se formuló y comprobó por primera vez en los trabajos de TsAGI en 1987. En un principio, provocó grandes dudas entre los especialistas. El apoyo activo de esta idea por parte del liderazgo de TsAGI y los principales expertos G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov hizo posible obtener resultados convincentes de estudios teóricos. Sin embargo, fue imposible hacer realidad la idea sin la participación de especialistas de TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau y Mikoyan Design Bureau. Particularmente digno de mención es el papel del Diseñador General de la Oficina de Diseño de Sukhoi, MP Simonov: tomó una decisión responsable y algo arriesgada de realizar pruebas de vuelo de la maniobra, en contra de la opinión de muchos expertos. Dominar los modos de súper maniobrabilidad en los cazas Su-27 y MiG-29 de la generación actual atrajo la atención de una amplia gama de especialistas en aviación y dio un nuevo impulso a la investigación. En los Estados Unidos, se probaron en este modo un avión experimental X-31A, cazas F-15, F-16 y F-18 equipados con un vector de empuje deflectable (OVT). También se realizaron estudios similares en el avión Su-27 con OBT, lo que permitió ampliar la clase de maniobras en ángulos de ataque supercríticos.

    El uso de OBT se debe a la necesidad de crear fuerzas adicionales control de aeronaves en modos de súper maniobrabilidad, cuando los controles aerodinámicos se vuelven ineficaces, en ángulos de ataque supercríticos altos y velocidades de vuelo bajas. Por lo tanto, el rango de tales regímenes para aeronaves sin ATO es bastante estrecho y está prácticamente limitado solo por la maniobra Cobra, cuando la aeronave es prácticamente incontrolable, y su estabilidad está determinada principalmente por la corta duración de la maniobra. Es posible mejorar radicalmente la capacidad de control desviando la corriente en chorro con la ayuda de una tobera de motor rotativo. Cuando el chorro se desvía, el empuje del motor adquiere dos componentes: uno pasa por el centro de masa y se dirige a lo largo del eje de la aeronave, el otro es perpendicular a él. Dependiendo de la orientación del eje de rotación de la boquilla, cuando se desvía, se crean momentos de control en el movimiento longitudinal y lateral (Fig. 5, a, b). Para un esquema de avión bimotor, la desviación de las boquillas en direcciones opuestas permite crear momentos de balanceo (Fig. 5, c).

    Crear una boquilla rotativa y controlarla es una tarea técnica muy difícil. El esquema de un solo eje más simple, implementado en el avión Su-30MKI, F-22. Un esquema de dos ejes más complejo, que se utiliza en el MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" y proporciona control independiente de cabeceo, guiñada y balanceo. Y la posición en forma de V de las boquillas redondas uniaxiales del avión Su-30MKI (Fig. 5, d) desarrollada conjuntamente por TsAGI y Sukhoi Design Bureau (Fig. 5, d) permite crear un momento de control a lo largo de todo tres ejes de una aeronave bimotor en el marco de un esquema uniaxial. El uso de OVT le permite expandir significativamente el rango de maniobras (algunas de ellas se muestran en las figuras).

    Las maniobras "Bell" y "Cobra" también pueden ser realizadas por aeronaves con control aerodinámico, pero con el OVT son más precisas, lo que aumenta la seguridad de su ejecución.

    La maniobra del helicóptero se realiza con el avión descendiendo y girando en el plano de balanceo a lo largo de una hélice de radio pequeño, que se parece a un sacacorchos en apariencia. Sin embargo, esta es una maniobra controlada, la aeronave sale fácilmente en un vuelo recto o comienza a girar en la dirección opuesta.

    La maniobra de giro en J está diseñada para realizar un giro vigoroso de 180° en un espacio reducido. Obtuvo su nombre debido a la similitud de la trayectoria con la letra mayúscula latina "J" y fue propuesto por primera vez por W. Herbst.

    El “salto mortal”, o “giro de 360°”, en cierto sentido sirve como un desarrollo de la maniobra Cobra: el avión vuelve a su posición original no a través de un movimiento inverso, sino al continuar girando.

    "Gancho" en su diseño: la maniobra "Cobra", realizada con un giro de 90 °. Maniobras similares en diferentes ángulos de alabeo son opciones diferentes para una maniobra de "combate".

    Todas las maniobras descritas anteriormente son realizadas por pilotos de prueba y demostradas en espectáculos aéreos. Todos ellos pueden combinarse para realizar espectaculares cascadas de acrobacias aéreas, como Cobra + Helicóptero, Hook + Helicóptero y otras, incluidas sus variantes de combate.

    Por supuesto, se crean nuevos cazas con mayor maniobrabilidad para llevar a cabo el combate aéreo con superioridad sobre el enemigo. De hecho, el giro de la aeronave en un gran ángulo, casi independientemente de la dirección del vuelo, le permite adelantarse al enemigo, que no tiene tales capacidades, en el uso de armas y, de hecho, el lanzamiento avanzado de un cohete, en esencia, determina el resultado de la batalla. Esta es sin duda una propiedad positiva de un luchador súper maniobrable. Por otro lado, tal maniobra conduce a una pérdida significativa de velocidad, que durante algún tiempo priva al piloto de la capacidad de maniobrar activamente y puede tener consecuencias peligrosas. Además, solo es posible alcanzar grandes ángulos de ataque a velocidades en las que la sobrecarga máxima no exceda la permitida: 600-650 km / h, que es ligeramente inferior a la velocidad típica del comienzo de una batalla aérea. Es esta ambigüedad en los efectos del uso de la supermaniobrabilidad la que sigue siendo objeto de debate sobre la idoneidad de su uso en el combate aéreo. Sin embargo, todos los cazas de nueva creación, tanto aquí como en el extranjero, todavía tienen una gran maniobrabilidad.

    Evidentemente, el uso de todos estos regímenes lleva asociado un cierto riesgo, que puede justificarse si la probabilidad de ganar es máxima y la de perder mínima. De hecho, esto significa que en el combate aéreo hay situaciones en las que el uso de la supermaniobrabilidad garantiza tanto el éxito como la seguridad. De lo contrario, estos modos no deben usarse, permaneciendo en pie de igualdad con el enemigo.

    En la fig. La figura 6 muestra una imagen de combate aéreo obtenida sobre la base de modelos matemáticos, que ilustra una opción para el uso efectivo de la supermaniobrabilidad. De igualdad de condiciones un caza supermaniobrable ("rojo") realiza una maniobra de "Gancho" y lanza un misil que alcanza el objetivo en un momento en que su oponente ("azul"), que no tiene supermaniobrabilidad, no puede hacerlo. Después de eso, el caza "rojo", debido a una disminución en el radio de giro debido a una pérdida de velocidad, sale de la zona de posibles lanzamientos de misiles por parte del enemigo (si resultó ser invicto): en una picada, moviéndose casi de forma rectilínea, aumenta la velocidad, y los misiles enemigos no alcanzan el objetivo.

    En condiciones de combate, el papel de los "consejos" que dan al piloto los sistemas de "inteligencia" de a bordo, que cada vez se introducen más en la práctica del vuelo, adquiere una importancia significativa. Basado en un análisis de la situación que se ha desarrollado en combate y un pronóstico de su desarrollo, el sistema debe indicar al piloto el momento para el uso más efectivo y seguro de la supermaniobrabilidad o informar su imposibilidad debido a consecuencias peligrosas causado por la pérdida de velocidad.

    En conclusión, cabe decir que el uso de la supermaniobrabilidad plantea, además de los anteriores, una serie de problemas relacionados con el sistema de control de la aeronave, el funcionamiento del sistema de armas a bordo, las tácticas de combate aéreo y muchos otros. . Algunas de ellas ya han sido superadas con éxito, el resto se encuentran en etapa de investigación. En general, la supermaniobrabilidad ocupa un lugar destacado entre las nuevas soluciones técnicas utilizadas para crear un caza prometedor.

    GLOSARIO DEL ARTÍCULO

    Cabrating (del francés cabrer - retroceder) - la rotación de la aeronave alrededor de su eje transversal, lo que lleva a un aumento en el ángulo de ataque.

    Roll - la posición de la aeronave, en la que el plano vertical de su simetría forma un ángulo con la superficie de la Tierra, que no sea de 90 °.

    Dive (del francés piquer une těte - caer de cabeza) - la reducción de un avión a lo largo de una trayectoria inclinada en un ángulo de 30-90 ° con respecto a la superficie de la Tierra, lo que lleva a una rápida pérdida de altitud y un aumento de la velocidad. Una inmersión en un ángulo de 80-90 ° se llama vertical.

    Guiñada: pequeñas desviaciones angulares periódicas de la aeronave horizontalmente en ambas direcciones desde la dirección de su movimiento cuando el timón está en una posición recta.

    La entrada en pérdida es un modo crítico en el que se produce un movimiento lateral descontrolado de la aeronave.

    Cabeceo - el movimiento de la aeronave, que conduce a un cambio en el ángulo entre su eje longitudinal y el plano horizontal. Un aumento en este ángulo conduce a un cabeceo hacia arriba, una disminución, a una inmersión.

    Ángulo de ataque: el ángulo entre una determinada línea condicional, por ejemplo, la cuerda del ala de un avión y la dirección de la velocidad del flujo de aire que se aproxima.

    Tailspin: el declive de la aeronave a lo largo de una hélice empinada con rotación simultánea alrededor del eje vertical. Un giro controlado es una de las figuras de las acrobacias aéreas.

    Los atletas acrobáticos rusos se convierten constantemente en ganadores de campeonatos mundiales, los aviones Su-29 y Su-31 han sido reconocidos durante mucho tiempo como los mejores aviones deportivos, y las actuaciones en espectáculos aéreos de pilotos como Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, equipos acrobáticos "Caballeros rusos " y "Swifts" invariablemente rompen los aplausos de la audiencia! Esto no es de extrañar si recordamos que el fundador de las acrobacias aéreas es el piloto ruso Nesterov.

    Comenzar

    En los albores del desarrollo de la aviación, ser piloto era muy arriesgado: se sabía muy poco sobre el comportamiento de una aeronave en el aire, y esta era la razón principal de una gran cantidad de desastres y accidentes aparentemente inexplicables. Parece que lo más lógico en la lucha por la seguridad de los vuelos es hacer que la aeronave sea lo más estable posible, reduciendo la posibilidad de ángulos de alabeo significativos. Sin embargo, algunos pilotos y diseñadores de aeronaves creían con razón que los accidentes solo podían evitarse si el piloto sabía cómo pilotar la aeronave correctamente. Uno de estos pilotos progresistas fue Pyotr Nesterov. Con una rica experiencia de vuelo y conocimiento en el campo de las matemáticas y la mecánica, primero comprobó la posibilidad de realizar giros profundos y luego los puso en práctica. Para probar su idea, según la cual "hay apoyo en todas partes para un avión", el 27 de agosto de 1913, en el cielo de Kiev, Nesterov realizó por primera vez en el mundo un circuito cerrado en un plano vertical en un Nieuport- 4 aviones. Con esta maniobra demostró una vez más que la aeronave obedece al piloto en cualquier posición, marcando el inicio de las acrobacias aéreas.

    sacacorchos ruso

    Gran importancia en la mejora y desarrollo de las acrobacias aéreas fue jugado por el Primer Guerra Mundial . En ese momento, los aviones se usaban principalmente para reconocimiento y corrección de fuego de artillería. En el caso de raros encuentros en el aire, los pilotos de los lados opuestos intercambiaron disparos individuales de pistolas o, elevándose por encima del avión enemigo, arrojaron bombas sobre él. Este método de llevar a cabo el combate aéreo era, por decirlo suavemente, ineficaz, por lo que se hizo necesario desarrollar nuevos métodos para llevar a cabo el combate aéreo y, por lo tanto, nuevas técnicas de pilotaje. Por ejemplo, Pyotr Nesterov propuso la técnica de combate "embutir", que requería una habilidad suficientemente alta por parte del piloto: era necesario cruzar el curso de un avión enemigo que intentaba evitar una colisión. La aparición de las ametralladoras en los aviones nos hizo pensar no solo en pilotar, sino también en mejorar las características de vuelo de los aviones. Todo ello provocó un aumento de los ángulos de alabeo y ataque durante el pilotaje, y como además de todo los pilotos realizaban todas las evoluciones de forma muy brusca, el número de accidentes aumentó notablemente. Entre los accidentes, hubo casos de caída de aeronaves con giro simultáneo, y dichos accidentes terminaron siempre con la pérdida de la aeronave y, en la mayoría de los casos, del piloto. Los pilotos que sobrevivieron afirmaron que el avión, al comenzar a girar, se volvió incontrolable. Nadie sabía con certeza qué sucedió y qué hacer, una vez en tal situación. Muchos creían que había "bolsas de aire" en el aire, como remolinos hasta el suelo. La caída de la aeronave con su rotación y pérdida de control simultáneas se denominó barrena. La salida del giro fue inventada por el piloto militar ruso Konstantin Artseulov. A través de estudios teóricos, llegó a la conclusión de que cuando el automóvil entra en picada, debe alejar la palanca de control y, al presionar el pedal, desviar el timón en la dirección opuesta al giro (generalmente los pilotos que tienen en un giro, por el contrario, trató de levantar la nariz giratoria bajada del avión y tirar de la palanca de control hacia usted). En septiembre de 1916, el avión Nieuport-21 despegó del aeródromo de la Escuela de Pilotos de Kachin. Habiendo ganado altura, el coche entró en picada tras calarse en el ala y, tras completar tres giros, a voluntad del piloto, entró en picado. Fue una victoria sobre el oponente más formidable de los pilotos. En el mismo vuelo, Artseulov repitió el giro, habiendo realizado ya cinco giros. En octubre, el sacacorchos se introdujo en el programa de entrenamiento del departamento de combate de la escuela Kachinskaya y se convirtió en una figura de las acrobacias aéreas. Tanto el bucle de Nesterov como el sacacorchos no eran solo acrobacias aéreas: encontraron una aplicación práctica. Por ejemplo, el as ruso Evgraf Kruten dejó al atacante por detrás, realizando el bucle Nesterov, después de lo cual él mismo atacó al enemigo. Muchos pilotos militares rusos comenzaron a hacer girar intencionalmente el avión, después de haber sido atacados por armas antiaéreas enemigas. Al mismo tiempo, parecía que el auto había sido golpeado y estaba cayendo. Los disparos contra el avión cesaron y los pilotos sacaron el auto de un trompo y abandonaron la zona de disparo.

    "Velocidad, Altitud, Maniobra, Fuego"

    Este eslogan de Alexander Pokryshkin se convirtió en la fórmula principal para el éxito de los aviones de combate en el período entre las dos guerras mundiales. En primer lugar, porque para los cazas el principal medio de combatir a los aviones enemigos seguía siendo el acceso al hemisferio trasero, porque todas las armas de un caza están dirigidas hacia adelante y no puede defenderse de un ataque por la espalda. Entonces, para estar detrás de un avión enemigo, se utilizó todo: altura, velocidad, maniobrabilidad y, por supuesto, la habilidad de los pilotos.

    La técnica táctica principal era una inmersión en un avión enemigo (un descenso pronunciado del avión a lo largo de una trayectoria recta con ángulos de inclinación de 300 o más se utiliza para una rápida pérdida de altitud y aceleración) seguido de una transición a una colina (cuando se realiza un colina, la aeronave, por el contrario, gana altura con un ángulo constante de inclinación de la trayectoria).

    Para protegerse contra el enemigo, se usaron trucos que pudieran interferir con la puntería. Estos son, por ejemplo, rollos (cuando la aeronave gira alrededor del eje longitudinal en 3600 manteniendo la dirección general de vuelo), todo tipo de giros, giros, volteretas, giros, resbalones, picadas.

    Todas estas figuras, dependiendo de la situación concreta, se realizan con diferentes ángulos de ataque, diferentes radios y velocidades, pero al final son variaciones de varias figuras estándar que se describen y tienen un nombre (por ejemplo, barril, barril sacacorchos, turno de combate, golpe, etc.). P.). En cada caso, el piloto elige la serie óptima de figuras desde su punto de vista, lo que ayudará a interrumpir la puntería y atacarse a sí mismo. Por lo tanto, el éxito del combate aéreo estuvo determinado no solo por qué avión es más maniobrable y más rápido, sino, sobre todo, por qué tan bien el piloto domina el arte de las acrobacias aéreas.

    La aviación de bombarderos tuvo otros problemas: superar la defensa aérea. Las serpientes, los acercamientos desde una colina, el buceo o el lanzamiento ayudaron aquí, porque la altura redujo significativamente la efectividad de los sistemas de defensa aérea.

    Pilotaje contra misiles

    A pesar de la aparición de aviones a reacción y otro cambio en las tácticas de uso de la aviación, el principal medio de confrontación

    las acrobacias aéreas permanecieron en el aire. Sufrieron solo cambios menores, generalmente de acuerdo con las características de rendimiento de la aeronave.

    Las acrobacias aéreas en el entrenamiento de los pilotos militares no desistieron hasta los años 80, cuando, con la llegada de las nuevas armas de proyectiles, se empezó a creer que las batallas se desarrollarían a largas distancias y que las habilidades acrobáticas de los pilotos no servirían. ¡No importa cómo! Se encontraron contramedidas para nuevos misiles (interferencia, trampas) y el combate cuerpo a cuerpo volvió a ser relevante y, en consecuencia, todas las acrobacias aéreas siguieron siendo demandadas.

    Por cierto, sobre los cohetes: ¡resulta que es muy posible contrarrestarlos con la ayuda de acrobacias aéreas! Por lo general, los misiles son menos maniobrables que los aviones, por lo que, en distancias cortas, las maniobras bruscas en el curso del misil y el postquemador con un alto grado de probabilidad conducen a que el sistema de guía vaya más allá del cono y el misil pierda su objetivo. Es muy eficiente y fácil de "cortar círculos": la calculadora del cohete "se vuelve loca": "Hemisferio delantero - hemisferio trasero - hemisferio delantero - hemisferio trasero, ... ¿dónde está volando?" Pero la maniobra del par antimisiles es una serpiente superpuesta en antifase (la primera a la derecha, la segunda a la izquierda, etc.).

    Frenos de aire

    Con el advenimiento de los cazas de cuarta generación (tenemos el MiG-29 y el Su-27), y luego más avanzados, la generación 4+ (Su-30MKI, Su-35, 37), las maniobras realizadas en modos de vuelo críticos se hicieron posibles. Así aparecieron la campana, la cobra de Pugachev, el chakra de Frolov y otros. A pesar de los nombres nominales de algunas figuras, ahora un piloto no puede idear y ejecutar algún tipo de figura nueva, como lo fue en los albores de la aviación. Hoy es fruto de la creatividad colectiva de ingenieros, diseñadores y pilotos. Al mismo tiempo, no se puede dejar de notar el talento de los propios pilotos de prueba, que conocen bien la dinámica.

    y control de vuelo aeronave. Las ilustraciones muestran cómo se utilizan estas piezas en combate.

    Es interesante que maniobras como la campana y la cobra tengan predecesores. Incluso durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos utilizaron el frenado de los aviones en el combate aéreo: cerraron abruptamente el acelerador e incluso soltaron los flaps de aterrizaje, dejando que el avión atacante avanzara. Un desarrollo posterior de esta técnica fue la maniobra de tijera, inventada por pilotos estadounidenses para frenar en el caza F-14 basado en portaaviones y realizada cambiando la geometría del ala en vuelo y aumentando el ángulo de ataque. Al mismo tiempo, el avión atacante no pudo reducir la velocidad con tanta eficacia y saltó hacia adelante, ya en el papel de víctima.

    súper piloto automático

    El 19 de junio de 2003, un Su-27 aparentemente ordinario, pilotado por el piloto de pruebas Alexander Pavlov, despegó del aeródromo LII en Zhukovsky. Habiendo ganado la altura requerida, el avión realizó todo el complejo de acrobacias aéreas, después de lo cual aterrizó. No parecería nada especial si no sabes que en este vuelo, por primera vez en el mundo, la aeronave realizó acrobacias aéreas en modo automático.

    4. Maniobras del caza MiG-15. Editorial de la Revista Trimestral

    Arroz. 9. En la orilla de Manchuria del río Yalu, se ubicaron 4 aeródromos enemigos principales. Se trataba de bases aéreas en el pleno sentido de la palabra, ya que disponían de hangares, equipos de mantenimiento, depósitos de abastecimiento y controles, lo que no se constató en los aeródromos de Corea del Norte. Esta vista en perspectiva, tomada por una cámara aérea de teleobjetivo desde un avión de reconocimiento que volaba a gran altura en el lado coreano del río Yalu, muestra una base aérea de aviones de combate de Corea del Norte cerca de Andong. Los aviones de combate de Corea del Norte se colocaron en grupos a ambos lados de la pista de hormigón de 2.160 m de largo. Más se colocaron a lo largo de la calle de rodaje y la carretera que conduce a las caponeras. Solo 5 aviones estaban en caponeras.

    Arroz. 10. Esta fotografía, también tomada desde el lado coreano del río Yalu, muestra el aeródromo enemigo en Dadongou, en la costa de Manchuria, cerca de la desembocadura del río Yalu. Alrededor de 58 aviones de combate norcoreanos estaban estacionados en los extremos de la pista de hormigón de 2040 metros de largo. El aeródromo de Dadonggou no tenía grandes edificios, hangares o un sistema de comunicaciones, como el aeródromo de Andong, pero esto no significaba que el aeródromo no estaba operativo. Los pilotos informaron que vieron 400 aviones al mismo tiempo en este aeródromo.

    Durante 32 meses, desde noviembre de 1950 hasta julio de 1953, los cazas F-86 estadounidenses se enfrentaron a los cazas MiG-15 sobre Corea del Norte en una vorágine de combates aéreos. Fue la primera guerra puramente aérea de la historia. Debido a las condiciones específicas de la Guerra de Corea y las propiedades de los aviones, las batallas aéreas se distinguieron por su alcance en altura y velocidades asombrosas. Los aviones atacantes se precipitaron desde grandes alturas, donde los MiG tenían una ventaja, hasta bajas altitudes, donde dominaban los Sabrejets. En curso de colisión con una velocidad de más de 1900 kilómetros por hora los aviones se acercaban tan rápido que el ojo humano y las reacciones humanas estaban al límite de sus capacidades. Cuando el armisticio puso fin a esta fase colorida y dramática de la guerra, el total era de 802 MiG y 56 Sabrejet, una proporción de 14:1 a favor de este último.

    Este fenomenal resultado de combate no le da a la Fuerza Aérea de EE. UU. una falsa sensación de superioridad técnica. Se infligió una derrota sin precedentes al enemigo principalmente debido a la habilidad de los pilotos, el liderazgo hábil, el colectivismo en las acciones y el uso sensato e ingenioso de las fuerzas de aviación.

    El caza Saberjet es igual en características de combate al caza MiG-15, pero en muchos aspectos lo supera, pero cuando este último era controlado por un piloto experimentado y emprendedor, se convertía en un enemigo formidable y escurridizo. En cualquier caso, la falta de pilotos norcoreanos experiencia de combate era obvio

    Eran reacios a aceptar el combate, excepto cuando sus MiG superaban en número a los Sabrejet. Atrapados solos o en un pequeño grupo, intentaron apresuradamente separarse de sus oponentes y escapar a sus aeródromos. En un esfuerzo por alejarse de los Saberjets, los cazas norcoreanos a veces sufrían accidentes. Corriendo a través del río Yalu hacia sus aeródromos, a veces aterrizaban desde diferentes lados del aeródromo y chocaban en medio de la pista.

    El enemigo mostró poca novedad en las tácticas de las acciones organizadas; igualmente, tampoco había nada inusual en su comportamiento en las peleas de perros. Además de los intentos habituales de utilizar su ventaja en una velocidad de ascenso extremadamente alta y en superioridad numérica, los cazas norcoreanos a menudo realizaban maniobras de reconocimiento y se retiraban a Manchuria.

    Arroz. 11–19 ilustran 9 de más de 30 táctica Combatientes norcoreanos marcados en Corea.

    Arroz. 11. "Golpea y vete". Durante los primeros meses de la guerra, los aviones de combate norcoreanos limitaron sus operaciones aéreas al área cercana al río Yalu, y rara vez se adentraron más de unas pocas millas en territorio norcoreano. Tan pronto como los aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. se acercaron al río a una altitud de 11 500 a 12 000 m, los combatientes enemigos cruzaron la frontera a una altitud de 12 000 a 15 000 m en grupos de 4 aviones, separándose en parejas para atacar. Hicieron una aproximación desde una inmersión, después de lo cual regresaron inmediatamente a Manchuria.

    Arroz. 12. "Deslízate hacia el sol". A partir de abril de 1951, los pilotos de aviones de combate de Corea del Norte se volvieron más audaces y agresivos. Cuando su número aumentó, emprendieron incursiones al sur de Sinuiju. Usando una versión mejorada de la maniobra hit-and-go, los aviones de combate norcoreanos volaron sobre Corea del Norte a una altitud de 14500-15000 m, escondiéndose bajo el sol. Habiendo descubierto a los sables patrullando el río Yalu a una altitud de 12.000 m, los cazas norcoreanos los atacaron desde un picado, después de lo cual, utilizando su excepcional velocidad de ascenso, ganaron altura bruscamente y partieron hacia el sol.

    Arroz. 13. "Carrusel". En mayo de 1951, el número de aviones de combate norcoreanos aumentó significativamente y comenzaron a realizar incursiones tan al sur como Pyongyang. La experiencia de los pilotos norcoreanos ha aumentado y ha aumentado su agresividad. Una maniobra típica de este período es el "carrusel". Veinte o más aviones de combate norcoreanos volaron en círculo, cubriéndose entre sí con un exceso de 1500-2000 metros sobre los Sabres que patrullaban el río Yalu. Los cazas norcoreanos se abalanzaron uno a la vez, atacando la formación Saber y luego, tras ganar altura, entraron en un nuevo círculo y esperaron su turno para atacar de nuevo, mientras otros cazas hacían esta maniobra.

    Arroz. 14. "Las garrapatas y el medio ambiente". Desde septiembre. Desde 1951 hasta abril de 1953, el enemigo expandió el uso masivo de aviones de combate contra pequeños grupos de sables. Durante este período, se notó especialmente la inexperiencia de los pilotos enemigos y su tiro impreciso, aunque se comportaron con bastante audacia y volaron en grandes grupos hasta Pyongyang, y los aviones de combate norcoreanos solos penetraron incluso al sur de Seúl. Por lo general, hasta 180 aviones despegaron simultáneamente. Una maniobra típica de este período es la de "Pinzas y Cerco". El primer grupo de 60-80 combatientes cruzó el río Yalu a una altitud de 10.500 my se dirigió al sureste; unidades separadas se separaron de él y entraron en batalla con combatientes de las Naciones Unidas que patrullaban al norte del río Cheonchengan. Parte de la aeronave de este grupo fue enviada al área de Wonsan para patrullar el flanco a gran altura. El segundo grupo de combatientes se dirigía hacia el sur a lo largo de la costa oeste. Las unidades de ataque y reconocimiento se separaron de él en Nampo y la isla de Tsho-do. Cuando estos grupos giraron hacia Pyongyang, descendieron a una altitud de 4500-6000 my volaron de regreso al norte, a lo largo de las principales comunicaciones terrestres en busca de cazabombarderos y sables que regresaban a sus aeródromos. El tercer grupo de cazas enemigos despegó en el espacio entre los dos primeros grupos en dirección a Shinanju con el objetivo de destruir todos los aviones que caían en las “pinzas”. Este grupo también proporcionó cobertura a otros cazas norcoreanos que regresaban a sus aeródromos en Manchuria con un pequeño suministro de combustible.

    Arroz. 15. "Distracción". De mayo a julio de 1952, la agresividad y la habilidad de los pilotos norcoreanos aumentaron, lo que indica que el enemigo estaba introduciendo pilotos más entrenados en la batalla. Típico de este período fue la maniobra de "Distracción", que tenía la intención de desviar a los Sabres de sus patrullas y permitir que otro grupo de aviones de combate norcoreanos se infiltraran hacia el sur y atacaran a los cazabombarderos y aviones de reconocimiento de las Naciones Unidas. El enemigo podría usar esta técnica, ya que los Sabres estaban muy cerca del río Yalu y del suelo. estaciones de radar Los norcoreanos en Manchuria podrían detectarlos fácilmente y apuntar sus aviones hacia ellos.

    Arroz. 16. "Trampa". Los pilotos enemigos mostraron gran variedad en ataque y maniobra aérea. Hicieron todo lo posible para posicionarse de tal manera que su número superior les permitiera ganar la batalla. Pero si uno de ellos se vio obligado a luchar solo, buscó todo tipo de formas de evitar la pelea, por ejemplo, esconderse en las nubes, hacer una maniobra brusca, ir más allá del río Yalu. Una maniobra típica durante este período fue la "Trampa". Los Sabres, que patrullaban a una altitud de 8000-9000 m, descubrieron un par de aviones de combate norcoreanos que volaban a una altitud de 5500-7500 m y se abalanzaron sobre ellos con el objetivo de atacar. Grandes grupos de cazas a reacción de Corea del Norte que brindaban cobertura por encima y detrás de los cazas que distraían a una altitud de 11400-12000 m se lanzaron desde atrás sobre los sables atacantes tan pronto como el par inferior de cazas norcoreanos que distraían abandonaron el ataque.

    Arroz. 17. Caída. Los Sabres, al encontrar aviones de combate norcoreanos volando debajo de ellos en formación de batalla al frente, se abalanzaron sobre ellos con el objetivo de atacar. Un caza extremo de Corea del Norte quedó fuera de combate, dio un giro en U y luego continuó un vuelo recto en la misma dirección; las aeronaves restantes se dividieron en dos grupos, uno de los cuales ganaba altura y el otro descendía. Mientras los Sabres perseguían a un solo caza señuelo, los grupos superior e inferior de cazas norcoreanos los atacaban desde arriba y desde abajo.

    Arroz. 18. "Golpe desde abajo". Cuando una unidad Sabre que patrullaba al sur del río Yalu a una altitud de 9.000 a 10.500 metros detectó un par de cazas norcoreanos que volaban a una altitud de 6.000 a 7.500 metros, los atacó desde un picado. En ese momento, un grupo de aviones de combate norcoreanos, camuflados desde arriba bajo el terreno y volando mucho más bajo y detrás del primer par, ganaron altura y atacaron a los Sabres.

    Arroz. 19. "Escalera". Un grupo de 8 o más cazas norcoreanos voló en parejas. Los combatientes se camuflaron desde arriba debajo del terreno, se ubicaron pares separados de modo que cada par posterior estuviera más abajo y detrás del anterior entre 300 y 600 m, formando una escalera. El par líder de combatientes de Corea del Norte estaba a una altitud de 2400-4500 my por delante de los demás y sirvió como señuelo. Cuando los Sabres se abalanzaron sobre el par líder, los pares de alas rápidamente ganaron altura y los atacaron por la espalda. En todas las operaciones contra los Sabres, los pilotos de Corea del Norte se basaron en dos ventajas principales: la superioridad en la velocidad de ascenso y en el número, este último a veces hasta 25: 1. Para decepción del enemigo, ambas ventajas no funcionaron.

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    3. "Fighter Alley" En Corea, se ha demostrado de manera convincente que con la restricción de la zona de combate de la fuerza aérea a áreas pequeñas detrás de la línea del frente, la aviación no puede tomar medidas decisivas destinadas a evitar cualquier operación de la fuerza aérea.

    Del libro La derrota de los invasores georgianos cerca de Tskhinvali autor Shein Oleg V.

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    12. Puentes en Shinanju y Nyonmi. Editorial de Quarterly Review A fines de 1952, un pequeño grupo de comandantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. ideó un plan para "arrendar" un pedazo de tierra de Corea del Norte y privar al enemigo de la oportunidad de usar esta área durante mucho tiempo.

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    13. Ataques a presas de riego en Corea del Norte. Editorial de Quarterly Review El 13 de mayo de 1953, 20 cazabombarderos F-84 estadounidenses atacaron la represa de riego Toksan en Corea del Norte en tres oleadas sucesivas. Ellos

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    6. SOBRE EL TRABAJO DE COMBATE DE FUEGOS AÉREOS DE ATAQUE Y CAZA-BOMBARDEROS FW190F y G Desde 1944, el Focke-Wulf FW190 se convirtió en el principal avión de la aviación de ataque alemana en modificaciones de dos familias - F (avión de ataque con carga de bombas y máquina ofensiva -armamento de armas y cañones) y G

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    Contrarrestación de los cañones y cazas antiaéreos alemanes Este factor tuvo un efecto particularmente fuerte en la efectividad del Pe-2 en 1941-1943. Como ya se señaló, el fuego antiaéreo en ese momento a menudo reducía la precisión de los "peones" de bombardeo, lo que obligaba a los pilotos a bombardear desde una altura demasiado alta.

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    Maniobras diplomáticas En Cajamarca, los españoles fueron asignados a vivir en las barracas de la guarnición local, que recuerda a un monasterio europeo. Al día siguiente, Pizarro envió a su hermano Hernando al frente de 35 de caballería desarmada a encontrarse con Atahualpa, el Gran Inca recibió a los invitados.

    ORDEN

    LA ESCUELA DE OFICIALES SUPERIORES DE COMBATE AÉREO DE LA FUERZA AÉREA DEL EJÉRCITO ROJO

    Título: Compra el libro "Instrucciones para Aviación de Cazas de Combate Aéreo (IVBIA-45)": feed_id: 5296 pattern_id: 2266 book_author: _doesn't hurt book_name: Fighter Air Combat Manual (IVBIA-45)

    Durante mucho tiempo se ha sentido la necesidad de generalizar la experiencia de combate de la aviación de combate en el campo de las formas y métodos de combate aéreo, tanto individuales como grupales, hasta el escuadrón incluido.

    Esta Instrucción es un documento que resume la experiencia de combate del combate aéreo de aviones de combate y permite a cada piloto de combate utilizar de manera creativa las técnicas y métodos para llevar a cabo el combate aéreo. Considerando que la Escuela de Oficiales Superiores de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en el curso de entrenamiento de pilotos de combate aún no ha tenido un documento que resuma la experiencia de combate del combate aéreo de aviones de combate y los métodos de entrenamiento,

    Ordeno:

    Las presentes Instrucciones sobre el combate aéreo de la aviación de combate deben considerarse la guía principal para el entrenamiento y la educación de los pilotos de combate en formación avanzada en la escuela.

    Jefe de la Escuela de Oficiales Superiores de Combate Aéreo de la Guardia Aérea del Ejército Rojo Mayor Aviación General Zhukov.

    Jefe de Estado Mayor de la Escuela Teniente Coronel Rytsk


    I. DISPOSICIONES GENERALES


    § 1. La aviación de combate es el principal medio de lucha por la supremacía aérea y tiene como objetivo principal la destrucción de las aeronaves enemigas en las batallas aéreas.

    § 2. La lucha por la supremacía aérea la lleva a cabo la aviación de combate para proteger a las tropas terrestres y otros tipos de aviación de los ataques aéreos.

    § 3. Para el desarrollo exitoso del combate aéreo, los pilotos de combate deben ser capaces de proporcionarse el margen necesario de altitud y velocidad, así como combinar correctamente la maniobra con el fuego de su aeronave.

    La victoria en el combate aéreo se logra mediante un ataque activo al enemigo y el máximo uso de las capacidades de vuelo táctico de un avión de combate.

    La táctica ofensiva del combate aéreo se basa en la habilidad de los pilotos:

    Haz ataques sorpresa a aviones enemigos;

    Aprovecha al máximo la maniobra en el plano vertical;

    Maniobrar rápida y convenientemente y destruir al enemigo desde el primer ataque;

    Interactuar entre sí dentro de una pareja, así como entre parejas, enlaces y escuadrones;

    Hacer pleno uso de las fortalezas del material propio y las debilidades del material del enemigo;

    Siga claramente las órdenes y órdenes de sus comandantes en el aire y en tierra.

    § 4. Un ataque por sorpresa permite al caza destruir la aeronave enemiga antes de que pueda tomar medidas para su propia protección.

    Para atacar al enemigo de repente, es necesario detectarlo primero y pasar desapercibido hasta la apertura de fuego sobre él.

    Para lograr la sorpresa de un ataque, es necesario utilizar tanto como sea posible y de manera competente: el sol, las nubes, la neblina, el fondo del terreno y los sectores muertos de la visión del enemigo.

    Una condición necesaria para lograr la sorpresa también es volar en formaciones de batalla desmembradas, acercándose rápidamente al enemigo e infligiéndole ataques simultáneos desde diferentes direcciones.

    § 5. La maniobra vertical brinda a los pilotos la oportunidad de adquirir rápidamente la iniciativa para atacar en el combate aéreo, adelantarse al enemigo para que tome una posición de partida ventajosa para pasar al ataque y forzarlo a defenderse.

    Es absolutamente inaceptable cambiar al combate en el plano horizontal en cazas con alta maniobrabilidad en el plano vertical, ya que esto conduce rápidamente a una pérdida de iniciativa y pérdidas innecesarias en el combate.

    § 6. Una maniobra rápida y oportuna asegura la posibilidad de una destrucción repentina del enemigo.

    Un ataque repentino, rápido y audaz reprime moralmente al enemigo, le causa confusión, no le da la oportunidad de prepararse para repeler el ataque y, por regla general, conduce a la destrucción del enemigo.

    Cada ataque debe llevarse a cabo con resolución y persistencia hasta distancias extremadamente cortas.

    El fuego debe ser dirigido y en ráfagas de tal duración que aseguren el uso económico de municiones y la destrucción del enemigo desde el primer ataque.

    Debe disparar a los lugares vitales de la aeronave, es decir, el motor, los tanques de gasolina y la tripulación.

    El fuego sin apuntar desenmascara al atacante y desperdicia municiones.

    Si el ataque no tiene éxito, debe tomar rápidamente la posición inicial para un segundo ataque, buscando obstinadamente destruir al enemigo.

    § 7. La capacidad de los pilotos para interactuar en parejas, enlaces, escuadrones le permite derrotar rápidamente incluso a un enemigo aéreo numéricamente superior y excluir la posibilidad de un ataque de su lado.

    El luchador, al ser un arma de ataque, puede golpear al enemigo solo cuando vuela hacia él, solo cuando ataca.

    Si un luchador (grupo) está en la posición atacada; y no puede responder con su fuego al enemigo, entonces su maniobra necesaria será ir bajo la protección de su compañero (grupo), y el compañero (grupo) debe repeler inmediatamente el ataque.

    La esencia de la interacción en el combate consiste en el apoyo mutuo, la asistencia y la asistencia a aeronaves individuales, pares, unidades, grupos. Los ataques de uno (grupo) deben ser cubiertos o apoyados por otros para acumular el golpe y excluir la posibilidad de un ataque del enemigo.

    La interacción más efectiva será cuando el comandante brinde al grupo un control claro y continuo. La victoria en combate se logra mediante acciones coordinadas de aviones en parejas, parejas en vuelo, vuelos en grupo.

    Una búsqueda bien organizada en un grupo y la notificación de un enemigo detectado, la formación competente de formaciones de batalla que aseguren la búsqueda más efectiva y la asignación de un escalón de gran altitud son los mejores medios para protegerse contra los ataques sorpresa del enemigo.

    § 8. Uso pleno fortalezas propia parte material y las debilidades de la parte material del enemigo hace posible (ponerlo en condiciones desfavorables.

    Es necesario arrastrar al enemigo a alturas desfavorables para él, donde las cualidades de vuelo táctico de su avión son peores en comparación con otras alturas, y los datos de vuelo táctico de nuestro avión serán los mejores. Esto se asegura tomando la iniciativa de la batalla, logrando un exceso sobre el enemigo al comienzo de la batalla y manteniéndolo en el curso de la batalla. Es necesario tener en cuenta la superioridad de fuego de ciertas aeronaves enemigas y, al elegir la dirección de ataque, usar en combate con ellos ataques que no les den la oportunidad de usar su superioridad de fuego. El conocimiento de las tácticas de las aeronaves enemigas, sus capacidades tácticas de vuelo, las técnicas favoritas y evitadas en combate, los ángulos de visión y los puntos vulnerables permite desentrañar la maniobra del enemigo e imponerle ataques que le son desfavorables.

    § 9. La ejecución precisa de las órdenes y órdenes de sus comandantes en el aire y en tierra es una condición necesaria para completar con éxito la batalla.

    La disciplina más estricta, la alta conciencia y honestidad del piloto, el sentido de la responsabilidad por los camaradas y el resultado de la batalla siempre deben combinarse con una alta habilidad de combate, la capacidad de asumir riesgos y la disposición para el sacrificio personal. El arte marcial y la disciplina son un todo inseparable, y la separación de uno del otro conduce al hecho de que:

    El valor se convierte en temeridad;

    Luchando contra la audacia: en un juego inútil con la muerte;

    La confianza en uno mismo es arrogancia.

    Todas las acciones de un piloto en combate solo deben ser en interés de un compañero, un grupo; el deseo de victoria personal, por regla general, conduce a pérdidas innecesarias y a la pérdida de la batalla grupal.

    § 10. Entrega desinteresada al partido Lenin-Stalin y la Patria Socialista, un piloto de caza debe poseer las siguientes cualidades de un caza aéreo:

    Ser fluido en la técnica de pilotaje en todos los modos y altitudes, ser capaz de mantener su lugar en el orden de batalla bajo cualquier condición, ser capaz de tomar todo lo que puede dar de la aeronave;

    Ser un excelente tirador aéreo, ser capaz de destruir al enemigo desde mayores distancias y desde cualquier posición, ser un maestro del primer golpe;

    Para ser audaz, resuelto y emprendedor, busca siempre la pelea con el enemigo y, con confianza a sangre fría en su superioridad, golpéalo;

    Para poder usar la astucia y el engaño en la batalla donde el enemigo menos lo espera;

    Para poder realizar un monitoreo constante del aire, ser el primero en detectar al enemigo e imponerle una batalla;

    Poseer sobriedad de cálculo y capacidad para tomar decisiones rápidas;

    Ser capaz de navegar en cualquier condición y restaurar rápidamente la orientación después de una batalla aérea;

    Ser físicamente resistente y capaz de soportar un intenso trabajo de combate a grandes alturas, altas velocidades y largas inmersiones;

    Poder establecer rápidamente comunicación por radio entre sí y con tierra en vuelo y mantenerla.


    II. BÚSQUEDA DEL ADVERSARIO


    § 11. La búsqueda es el esfuerzo de un piloto o grupo, con el fin de descubrir al enemigo para imponerle una batalla repentina en condiciones favorables para él. La búsqueda es obligatoria para todo piloto en el aire.

    § 12. La observación del espacio aéreo con el fin de buscar al enemigo debe ser:

    Circular con una distribución uniforme de la atención en toda la esfera, con una visión predominante de aquellas áreas que brindan beneficios tácticos al enemigo y la conveniencia del camuflaje aéreo (zonas de visión muerta, dirección al sol, nubes, bosques y montañas);

    Continuo, desde el momento de abordar la aeronave y hasta el rodaje al estacionamiento;

    Profundo, es decir, que proporciona la capacidad de detectar al enemigo a la distancia máxima para la visión a la menor señal.

    § 13. La distribución de la observación sobre una esfera y su continuidad se realizan mediante la distribución de las zonas de observación, la creación de la responsabilidad de las tripulaciones de las aeronaves para la detección oportuna del enemigo en el sector asignado y el control. Debe verificar especialmente el estado de monitoreo del espacio aéreo cuando regrese de una misión de combate sobre su territorio. Las razones que reducen la búsqueda del enemigo en este caso pueden ser las siguientes:

    Después de un estrés prolongado, el piloto tiende a descansar debido al debilitamiento de la atención;

    En su territorio en la retaguardia hay menos herramientas de guía terrestres que ayudarían al caza a detectar al enemigo de manera oportuna o advertirle de la amenaza de ataque;

    Cierta complacencia de los pilotos, que creen improbable la amenaza de un ataque lejos del frente;

    El empleo del piloto con señales desde tierra, la liberación del tren de aterrizaje, el cálculo para el aterrizaje.

    § 14. Para asegurar la profundidad de la observación, es necesario presentar requisitos para el personal de vuelo en relación a la revisión, basados ​​en las propiedades fisiológicas del cuerpo humano y especialmente de la visión.



    Una persona puede observar simultáneamente el espacio dentro de un ángulo de 150°, pero la agudeza visual en este campo es desigual, es mayor en el haz central y decrece rápidamente hacia la periferia: fuera del ángulo de +30°, es inferior al ¼% mejor visión. Y solo dentro de + 30 ° una persona puede notar un punto oscuro, que parece ser un avión distante (ver Fig. No. 1).

    El proceso de observación del espacio aéreo debe organizarse de tal manera que, si es posible, toda la esfera pueda ser inspeccionada por el sector estrecho especificado + 30 ° girando la cabeza y los ojos; sin embargo, las posibilidades aquí también son limitadas.

    La experiencia demuestra que sin gran tensión una persona es capaz de girar la cabeza no más de 70°, y con gran tensión, con cierto giro de los hombros, no más de 100°. El estrés grande es inaceptable durante mucho tiempo, ya que va acompañado de fatiga y una disminución en la calidad de la visión.

    El ángulo de rotación del ojo normalmente no supera los 30 °, su mayor desplazamiento provoca dolor y fatiga rápida.

    Teniendo en cuenta la rotación de la cabeza y los ojos, así como el campo de visión de una visión clara de 30 °, se determinan los límites de la zona vista desde la cabina de un avión de combate.

    Límites de visión del piloto de combate:



    En consecuencia, incluso con un alto voltaje, el piloto de un solo avión, que tiene un campo de visión a derecha e izquierda de 160 °, no puede observar regularmente la cola de su avión dentro de + 20 ° (ver Fig. No. 2).

    Este tramo es visible con giros periódicos de 15-20°, los cuales deben hacerse suavemente con pequeños rollos. Las solapas afiladas con rollos grandes desenmascaran a los combatientes, atrayendo la atención del enemigo por un aumento en el área y un cambio brusco de posición en el espacio.

    § 15. La observación en parejas debe organizarse sobre la base del principio: en un grupo de aviones de combate, cada piloto proporciona observación y fuego, en primer lugar, a la otra tripulación del grupo y luego a sí mismo. Para lograr esto, es ventajoso que cada piloto desplace el eje de observación, es decir, la dirección promedio, en aproximadamente 30 °, entonces la visualización hacia el interior será posible sin mucha tensión con un ángulo de 130 + 30 = 160 °, contando del eje de la aeronave.




    Hacia el exterior, el área de visualización se reduce en 30°, su tamaño es 160 - 30 = 130°, pero un compañero lo observa con éxito.

    Sin embargo, hay una zona oscura entre aeronaves en profundidad a una distancia de tres intervalos: a un intervalo de 150 m, una zona oscura está a una distancia de 450 m, a un intervalo de 200 m, una zona oscura está a una distancia de 600 m (ver Fig. N° 3).

    Por lo tanto, al buscar, es ventajoso observar intervalos grandes.

    Para mejor vista del hemisferio posterior, el seguidor en un par debe hacer solapas periódicamente de 15 a 20 °.

    § 16. Al buscar un enemigo por un enlace, un par de choque se enfoca en buscar las fuerzas principales del enemigo, principalmente en el hemisferio frontal con el objetivo de golpear; la pareja de esclavos se enfoca en buscar cazas enemigos, especialmente en el hemisferio trasero, para repeler un posible ataque de ellos.

    § 17. Cuando un escuadrón busca al enemigo, el grupo de ataque (enlace) busca las principales fuerzas enemigas y las ataca; el grupo de cobertura, asegurando las acciones del grupo de ataque de posibles ataques de combatientes enemigos, enfoca su atención en buscar al enemigo en los hemisferios superior y posterior. El grupo de reserva (grupo de maniobra libre) busca al enemigo en el hemisferio superior y proporciona un grupo de cobertura de posibles ataques desde el hemisferio superior.




    § 18. La búsqueda del enemigo por la noche puede realizarse tanto con reflectores como sin ellos. Al buscar un enemigo en una noche de luna, es más ventajoso estar en relación con su ubicación probable en el lado opuesto a la luna y más abajo para observar al enemigo contra el fondo de la luna. Si el vuelo se hace por encima de las nubes iluminadas por la luna, entonces es más ventajoso estar por encima del probable vuelo del enemigo para poder observarlo contra el fondo de las nubes.

    En una noche oscura, la búsqueda es mucho más difícil. La detección de aviones enemigos por escape es posible a una distancia de no más de 400-500 m.

    § 19. Al anochecer y al amanecer, para buscar, debes estar con lado oscuro horizonte y debajo para ver al enemigo contra el fondo de la parte clara del horizonte. Si la situación te obliga a estar del lado de la parte brillante del horizonte, entonces debes estar por debajo de la altitud probable del enemigo para poder proyectarte contra el fondo oscuro de la tierra y ver al enemigo contra el cielo.

    § 20. La calidad de la información mutua sobre la situación aérea, y especialmente sobre la apariencia del enemigo, depende de la capacidad de los pilotos para transmitir rápidamente la información necesaria a su compañero, lo cual es posible solo si son breves, precisas y claras. señales El que descubrió al enemigo primero debe decirle inmediatamente al comandante: dónde está el enemigo, la cantidad de aviones, el tipo y la naturaleza de las acciones del enemigo.

    la mejor manera La información sobre el enemigo detectado será:

    a) para indicar la dirección:

    frente derecho,

    trasera derecha,

    atrás a la izquierda,

    delantero izquierdo;

    b) para indicar la altura:

    por debajo de 500 m,

    por encima de 1000 y;

    c) para indicar la cantidad:

    cinco, etc.;

    d) para indicar el tipo:

    luchadores,

    bombarderos

    Ejemplo: al frente, a la derecha, arriba de 1000, tres, Yu-88, lo que significa que al frente, a la derecha con un exceso de 1000 m, se encontraron tres aviones del tipo Yu-88.

    § 21. La visualización de todas las partes de la esfera debe ser oportuna. El piloto debe conocer el tiempo necesario para que el enemigo cubra la distancia desde el momento de su detección hasta llegar a la posición de disparo (500 m).

    El tramo de la trayectoria en el que es posible detectar al enemigo con un entrenamiento medio será de 4000 m-500 m = 3500 m Este tramo es transitado simultáneamente por ambas aeronaves, por lo que la velocidad de aproximación de las aeronaves dependerá de la mutua dirección de su movimiento.

    Con la velocidad de los cazas modernos de 600-650 km/h o un promedio de 175 m por segundo, la velocidad de aproximación en curso de colisión está determinada por la suma 1754-175=350 m/s. El tiempo de aproximación en este caso será de 3500: 350 = 10 seg.; al cruzar cursos, el tiempo de cierre se puede considerar prácticamente, dependiendo de la velocidad del enemigo. El tiempo de aproximación será de 3500:175=20 seg.; en cursos de paso, la velocidad de sobretensión está determinada por la diferencia en las velocidades de la aeronave, que no excede los 200 km / h. o 55 metros por segundo. El tiempo de aproximación será de 3500:55= 60 seg. o 1 minuto.

    En este caso, las normas más estrictas se calculan para el caso de velocidades máximas.

    § 22. Una distancia de 500 m es la distancia de tiro. Es peligroso dejar que el enemigo se acerque más que esta distancia. Una esfera con un radio de 500 m alrededor de la aeronave es una zona de peligro para el piloto de combate en todos los casos de vuelo.

    El cálculo muestra que el enemigo, atacando a una velocidad de 550 km/h. (en rumbo de frente y a la misma altura), recorrerá una distancia de 1000 m hasta la zona de apertura de fuego de 500 m a la aeronave atacada, que tiene una velocidad de 450 km/h, en 4 segundos.

    Distancia de 2000 m en 8 seg.

    » a 3000 m en 12 seg.

    » a 4000 m en 16 seg.

    » a 5000 m en 20 seg.

    En recorridos de paso, se cubrirá una distancia de 1000 m en 36 segundos.

    Distancia de 2000 m en 1 min. 12 seg.

    » a 3000 m en 1 min. 48 seg.

    » a 4000 m en 2 min. 24 seg.

    » 5000 m en 3 min.

    Con una vista 4/4, la distancia pasará en:

    1000 m en 7 seg.

    2000 m en 14 seg.

    3000 m en 21 seg.

    4000 m en 28 seg.

    5000 m en 35 seg.

    § 23. Para que la observación sea de alcance circular, continuo, profundo y al mismo tiempo cumpla con las normas indicadas, es necesario adherirse a cierta secuencia en la inspección.

    Lo más conveniente es conducir la línea de visión central a lo largo de la siguiente ruta:

    Adelante-izquierda con un desplazamiento de 20° desde el eje de observación, comenzando desde arriba, luego

    Abajo y atrás para inspeccionar la sección trasera del hemisferio izquierdo de abajo hacia arriba, luego

    Inspección de la sección lateral del hemisferio izquierdo hacia abajo, luego

    Reexamen de la sección anterior de abajo hacia arriba y

    Transición a la inspección del cenit.

    El hemisferio derecho se examina en el mismo orden (ver Fig. No. 4).



    La inspección de la esfera en la secuencia indicada por un piloto de formación media se lleva a cabo durante 15-20; segundo.

    § 24. El enemigo debe ser buscado en la distancia, en las profundidades del espacio, escudriñándolo, forzando su vista. Después de asegurarte de que no hay enemigos en las profundidades y en el horizonte (muy por delante de ti), debes dirigir tu mirada hacia ti mismo en las tres direcciones. Se debe prestar especial atención al cono de visión muerto, mientras que la mirada desde las profundidades del espacio se debe transferir instantáneamente a distancias extremadamente cortas, debajo de la cola de su avión, para inspeccionar el hemisferio trasero.

    § 25. La búsqueda del enemigo es privada y general. Búsqueda privada: búsqueda del enemigo, que debe ser destruido de acuerdo con la orden de combate, por ejemplo, un vuelo para interceptar y destruir un avión de reconocimiento, si este último no está a la vista en el momento del vuelo.

    Si se encuentra un explorador, la búsqueda privada termina aquí.

    Desde el momento del aterrizaje en la cabina, durante el período de búsqueda privada, el momento de la aproximación, durante todo el vuelo y la batalla hasta el momento del aterrizaje y el rodaje de la aeronave para cubrirse, el piloto realiza continuamente una búsqueda general de otras aeronaves. para excluir un ataque repentino de un enemigo previamente desapercibido y la posibilidad de un ataque contra él.

    § 26. El valor de la búsqueda es grande: quien primero notó al enemigo tiene una ventaja innegable en la batalla:

    Previene al enemigo al tomar una posición favorable para el ataque;

    Le resulta más fácil mediante el uso del sol y las nubes lograr la sorpresa;

    Tiene más oportunidad de iniciar la lucha con un ataque, tomar la iniciativa de la lucha en sus propias manos y obligar al enemigo a iniciar la lucha desde la defensa.

    § 27. Los principales métodos de detección del enemigo:

    Observación visual: se detecta un avión como un punto a una distancia de 3000-5000 my un grupo de bombarderos hasta 7000 m;

    Instalaciones especiales de radar que permiten, bajo cualquier condición climática, en cualquier momento del día y del año, monitorear el aire y detectar objetivos a una distancia considerable.

    Al mismo tiempo, es posible determinar la ubicación de la aeronave en el momento de la detección, el rumbo y la velocidad respecto al suelo de la aeronave (grupo), aproximadamente la altitud de vuelo, distinguir el vuelo de una sola aeronave del vuelo de una grupo, y determinar aproximadamente la composición de este último.

    § 28. Señales auxiliares de presencia o aproximación de aeronaves enemigas:

    Al volar hacia territorio enemigo, un cese repentino del fuego antiaéreo indica el acercamiento de sus cazas;

    La aparición de cazas enemigos sobre la línea del frente o las instalaciones de retaguardia y el deseo de imponer una batalla a los cazas encubiertos a menudo precede a la aparición de bombarderos enemigos en un área determinada;

    Explosiones de proyectiles de artillería antiaérea propia indican la presencia o aproximación de aeronaves enemigas en esta zona. Brechas de visibilidad 10-15 km.

    § 29. Cualquier aeronave encontrada en el aire debe ser considerada hostil hasta que se establezca claramente su identidad.

    Cuando se detectan aeronaves, es necesario examinar cuidadosamente el espacio y determinar la agrupación, el número de aeronaves enemigas y la naturaleza de su acción.

    § 30. Las formaciones de combate durante el período de búsqueda deben estar abiertas y escalonadas en altitud para no perder el apoyo de fuego mutuo entre pilotos y escalones y no complicar la observación independiente del aire por cada piloto individualmente.

    § 31. La ruta de vuelo durante la búsqueda debe construirse de tal manera que la cola de la aeronave esté lo menos posible en la dirección del sol. Si el vuelo se realiza desde el sol, entonces es imposible ir en línea recta, es necesario hacer pausas en la dirección del camino para que el sol gire alternativamente hacia la derecha, luego hacia la izquierda, pero nunca estaría detrás del avión; o salir con la humillación debido a la alta velocidad.

    Al buscar, es ventajoso estar entre el sol y la ubicación probable del enemigo.

    § 32. Gran importancia para la búsqueda tiene una opción de altitud de vuelo. Es imposible caminar a la misma altura y con una ruta, es necesario cambiar la ruta durante todo el vuelo, tanto en altura como en dirección. El comandante de la pareja realiza una orientación detallada, el seguidor general.

    § 33. Si está disponible nublado El vuelo con fines de búsqueda debe realizarse:

    En el borde inferior de las nubes, descendiendo periódicamente de 400 a 500 m para ver el espacio debajo de las nubes;

    Al volar por encima de las nubes, es más rentable mantenerse más alto para ver al enemigo contra el fondo de las nubes;

    Los vuelos brumosos deben evitarse si el cielo está despejado.

    Un piloto que camina en una neblina no puede ver nada, y un enemigo ubicado arriba puede detectarlo con total libertad.

    § 34. En los días nublados y con niebla, cuando la visibilidad es limitada, las maniobras en busca del enemigo deben incrementarse significativamente.

    § 35. La guía de radio basada en tierra y el fuego de señales de la artillería antiaérea pueden proporcionar una asistencia invaluable en la búsqueda del enemigo, que aumentan el "campo de visión del piloto".

    § 36. La guía desde tierra tiene por objeto asegurar la interceptación de las aeronaves enemigas y el encuentro de nuestros cazas con ellas en condiciones favorables para el combate aéreo.

    § 37. El guiado desde el suelo se realiza:

    Con la ayuda de instalaciones de radar, observando el vuelo de aviones enemigos y sus propios cazas, es posible guiar a un enemigo invisible, transmitiendo instrucciones a través de una estación de guía;

    estaciones de radio de orientación ubicadas en el área de operaciones de nuestros combatientes;

    Al disparar artillería antiaérea, se utilizan explosiones de proyectiles para indicar a los combatientes dónde volar para encontrarse con el enemigo.

    § 38. Al proporcionar aviación de otros tipos, estos últimos deben contribuir a la detección oportuna del enemigo. La notificación de un enemigo detectado se realiza por radio y se duplica disparando balas trazadoras o misiles en la dirección del enemigo.

    § 39. El piloto de combate debe saber con certeza que ningún medio de apuntar lo exime de la necesidad de monitorear el aire, y el éxito de su vuelo depende en gran medida de una búsqueda del enemigo debidamente organizada y ejecutada.


    tercero PERÍODOS DE COMBATE AÉREO


    § 40. El combate aéreo con enemigo detectado consta de los siguientes períodos:

    Acercamiento con el enemigo;

    Salir de la batalla.

    Acercamiento

    § 41. Acercamiento son las acciones del piloto desde el momento en que se detecta al enemigo hasta la transición al ataque.

    § 42. Todo piloto en un vuelo de combate está obligado a poder distinguir rápidamente su aeronave de la aeronave enemiga, y en relación con estas últimas, distinguir por tipo para aclarar sus propiedades de combate.

    § 43. La distinción de las aeronaves y la determinación de su tipo se hace por la apariencia. Se puede realizar desde una distancia de 1000-2000 m según características generales, grupales e individuales.

    § 44. Características generales inherentes a todas las aeronaves enemigas: sus característicos contornos angulares, la ausencia de pequeños carenados entre el ala y el fuselaje, fuselajes largos. Las características del grupo son cierto tipo aviación. Los cazas enemigos tienen un extremo de fuselaje delgado, una aleta de cola semicircular (ME-109) o un trapezoide redondeado (FP-190). Los bombarderos enemigos tienen fuselajes largos y altos y no tienen cabinas que sobresalgan detrás del ala.

    Las características individuales se refieren a un tipo de aeronave.

    Es más conveniente distribuir todos los aviones en tres grupos:

    1. Por el número de motores:

    a) monomotores, que incluyen cazas y aviones obsoletos XIII-126, Yu87;

    b) bimotor-ME-110, DO-215-217, etc.;

    c) multimotor-Yu-52, FP-Courier, etc.

    2. Según el espaciado de la cola vertical:

    a) monoquilla-U-88. XE-111;

    b) biquilla-DO-215–217.

    3. Por chasis:

    a) con tren de aterrizaje retráctil;

    b) con tren de aterrizaje no retráctil.

    § 45. La identificación se realiza de acuerdo con las características individuales inherentes a cada tipo de aeronave.

    § 46. En la práctica de combate, se deben utilizar los siguientes métodos para determinar el alcance de las aeronaves enemigas detectadas:

    Visual: basado en una sensación de profundidad del espacio;

    Visual: por la cantidad de detalles observados de la apariencia de la aeronave;

    En la retícula.

    § 47. La primera forma de determinar visualmente el alcance se basa en el sentido de la profundidad del espacio y es la principal. La sensación de la profundidad del espacio se elabora mediante un entrenamiento sistemático.

    El segundo método: determinar el rango por el número de detalles observados de la apariencia de la aeronave debe considerarse auxiliar.

    El piloto debe recordar firmemente que a una distancia de 100 m observará:

    Pequeños detalles del dispositivo de la linterna, la brecha en la unidad de cola, la cabeza del piloto, la antena;

    A una distancia de 200 m: timones, alerones, un mástil, una interfaz de dosel con el fuselaje;

    A una distancia de 500 m, manchas de colores, grandes partes de la aeronave (estabilizador, alas, fuselaje) son visibles por separado.

    A una distancia de 1000 m, la aeronave aparece como una silueta distinta.

    La tercera forma es determinar el rango usando la retícula de la mira. Para hacer esto, todos los aviones enemigos deben dividirse por tamaño en 4 grupos con alguna estandarización de sus tamaños. A una distancia de 1000 m, el blanco ocupará tantas milésimas en la retícula como su tamaño en metros.

    El alcance es inversamente proporcional al valor angular del objetivo, es decir, por cuántas veces ha disminuido el alcance, el valor angular en milésimas ha aumentado tantas veces.



    § 48. La aproximación a un enemigo visible debe realizarse de tal manera que se tome una posición de partida ventajosa para un ataque por sorpresa.

    En caso de un encuentro inesperado a corta distancia, el ataque debe llevarse a cabo de inmediato y con el mayor vigor para tomar la iniciativa en las propias manos y destruir al enemigo.

    § 49. La tarea principal al acercarse es lograr un acercamiento encubierto y ocupar una posición de partida ventajosa para un ataque.

    § 50. El piloto de caza debe recordar que el resultado del ataque depende de la calidad de la aproximación. Por lo tanto, todo el proceso de acercamiento debe construirse en interés del ataque. Incluso al comienzo de la cita, el piloto debe visualizar clara y claramente el ataque y salir de él y, de acuerdo con esto, construir su maniobra durante la cita. Si el enfoque se realiza de forma aislada del ataque posterior, entonces el ataque, por regla general, será ineficaz o incluso imposible.

    § 51. Como resultado de la aproximación, el piloto está obligado a tomar una posición con relación al enemigo, lo que garantizaría los siguientes requisitos:

    Posibilidad de lograr sorpresa;

    Falta de resistencia al fuego enemigo o su baja efectividad;

    Distancia minima;

    ángulo pequeño;

    Capacidad de disparar durante mucho tiempo;

    Conveniencia y seguridad de salir del ataque;

    La capacidad de repetir rápidamente el ataque si el enemigo no es destruido durante el primer ataque.

    § 52. Para lograr la sorpresa, debe acercarse y construir su maniobra para alcanzar al enemigo desde detrás de las nubes, a lo largo del borde de las nubes o neblina, desde el lado del sol, desde el lado de los conos muertos de la vista de la aeronave, y cuando vuele por debajo del enemigo, use el fondo del terreno. Durante la maniobra, no se debe dudar, la aproximación debe realizarse de forma encubierta y al mismo tiempo rápida: cuanto más rápido se cubra la distancia al enemigo, menos probable es que el enemigo se dé cuenta de la amenaza y se prepare para repeler la ataque. La velocidad de acercamiento compensa la falta de sigilo.

    § 53. En condiciones en las que la sorpresa no se logra por el sigilo, sino por la velocidad de aproximación, es ventajoso tener una ventaja significativa en altura al comienzo de la aproximación al enemigo.

    En este caso, el luchador, que desarrolla una gran velocidad en una inmersión, se lanzará rápidamente al ataque.

    § 54. No siempre es ventajoso, habiendo descubierto al enemigo, acercarse a él inmediatamente. En varios casos, es beneficioso alejarse del enemigo hacia un lado para garantizar la posibilidad de lograr un ataque encubierto, a saber:

    Cuando el enemigo tiene superioridad táctica;

    Cuando el enemigo tiene superioridad numérica y la situación no requiere un ataque inmediato;

    Cuando no se puede lograr la sorpresa desde una dirección dada.

    § 55. Si los combatientes vuelan en grupo, entonces, según la situación aérea, la tarea asignada y el equilibrio de fuerzas, el comandante puede decidir acercarse y luchar con el enemigo o con todos los aviones, o con parte de las fuerzas.

    Si una parte de las fuerzas es suficiente para destruir al enemigo, entonces la otra parte no entra en la batalla, pero gana altura, toma una posición desde arriba y asegura las acciones del grupo atacante. El mismo grupo, estando a la vista del enemigo y desviando su atención hacia sí mismo, puede contribuir al ataque sorpresa del grupo atacante.

    § 56. Cuando un enemigo es detectado por un par, este último debe acercarse al enemigo simultáneamente con ambas aeronaves y, habiéndose acercado, atacar ya sea simultánea o secuencialmente con uno al amparo del otro.

    § 57. Cuando un enemigo es detectado por un vuelo o escuadrón, por decisión del comandante, el vuelo (escuadrón) puede acercarse y atacar simultáneamente o solo en pareja (grupo).

    En este último caso, la pareja de cobertura (grupo) gana altura y proporciona ataque a la pareja de ataque (grupo) y, si es necesario, aumenta los golpes de la pareja (grupo) atacante.

    § 58. No es provechoso pelear con todas las fuerzas, especialmente con un pequeño grupo enemigo, aunque el enemigo sea superior en número y tenga mayor altura, es ventajoso pelear con una parte de las fuerzas para que la otra parte de las fuerzas pueden ganar altura y lograr ventajas tácticas sobre el adversario.

    Ataque

    § 59. El ataque consiste en el impacto directo sobre el enemigo con fuego. Todas las acciones previas del piloto de combate deben estar subordinadas a cuestiones de control de fuego.

    § 60. El deseo del piloto de combate debe estar dirigido a acercarse al enemigo a una distancia de fuego real y estar en una posición que proporcione la posibilidad de fuego dirigido y destrucción inmediata del enemigo.

    § 61. Si el atacado descubrió la amenaza de ataque demasiado tarde, esto significa que le dio al enemigo la oportunidad de atacarse a sí mismo repentinamente; su tarea principal en este caso será interrumpir el ataque del atacante mediante una maniobra que excluye la posibilidad de disparar contra el atacante y permite proporcionarle resistencia al fuego.

    La acción del bombardero sería maniobrar la aeronave para frustrar el ataque del caza, y maniobrar con armas móviles para concentrar el fuego sobre el atacante.

    La acción del combatiente será realizar una maniobra tal que permita excluir la conducción del fuego dirigido y oponer el fuego de su arma estacionaria al fuego del atacante.

    § 62. Un ataque a un enemigo aéreo consta de las siguientes etapas:

    Salida a la posición de tiro;

    posición de tiro;

    Salida del ataque.

    (Ver Fig. N° 5).




    La secuencia de etapas de ataque en todos los casos permanece constante, y la duración puede variar, según la situación aérea prevaleciente.

    § 63. El tiempo de ingreso a la posición de tiro puede variar, según la dirección de ataque elegida y la posición relativa de los oponentes. Si la dirección del vuelo del atacante está cerca de la dirección del ataque posterior, la salida a la posición de disparo se lleva a cabo en el tiempo mínimo y con un ligero cambio en la dirección del vuelo. Con un aumento en el ángulo de rotación hacia el objetivo, aumenta el tiempo para alcanzar la posición de disparo. Para la precisión de ingresar a la posición de disparo, es necesario tener en cuenta y combinar el exceso (disminución) sobre el enemigo, la distancia de él, su propia velocidad y la velocidad del enemigo.

    § 64. La posición de tiro es la etapa decisiva del ataque, ya que aquí se decide el resultado del ataque de fuego. Si antes de entrar en la posición de tiro, el enemigo no hizo nada para excluirlo, entonces, por regla general, será atacado repentinamente.

    § 65. La duración de la posición de tiro en el tiempo depende de la dirección de ataque elegida (en cursos de paso, desde ángulos pequeños, con una pequeña diferencia de velocidades, será la más grande).

    La posición de disparo del bombardero atacado es mucho más grande que la del caza atacante, ya que el bombardero, que tiene puntos de disparo móviles, puede disparar incluso cuando el caza, habiendo cesado el fuego, está muy cerca del bombardero en el momento de la salida del ataque. , teniendo sus puntos de tiro dirigidos lejos del enemigo. (Ver Fig. N° 6).




    Esta ventaja del bombardero obliga al caza atacante a hacer todo lo posible para destruir al enemigo desde el primer ataque y, por lo tanto, reduciendo su posición de tiro, para minimizar su resistencia al fuego.

    Un ataque repentino y la destrucción del enemigo desde el primer ataque permite eliminar por completo la resistencia al fuego.

    § 66. Acciones de un piloto de caza en posición de tiro:

    Recogida áspera;

    Apuntado preciso;

    Conducción de fuego.

    (Ver Fig. N° 7).




    § 67. Apuntar bruscamente: dirigir un arma de combate a un objetivo. Durante este período, el piloto todavía no puede disparar, porque después de la maniobra para entrar en la posición de tiro, la aeronave todavía conserva el impulso en la dirección de la maniobra.

    § 68. Puntería precisa: dar al arma la posición en el plano vertical y horizontal necesaria para dar en el blanco. Para determinar el punto de mira, el piloto debe establecer la velocidad, el ángulo y la distancia del enemigo hacia él.

    § 69. El tiro es la etapa más responsable y decisiva del puesto de tiro. Habiendo ingresado a la posición de tiro, el piloto, independientemente de cualquier cosa, debe hacer todo lo posible para destruir al enemigo. El entrenamiento de tiro y vuelo de un piloto de combate debe tener como objetivo garantizar que sus acciones en la posición de tiro sean tranquilas y seguras.

    La calidad de la posición de tiro depende en gran medida del entrenamiento de fuego del piloto de combate (ver Fig. No. 8).




    § 70. La salida del ataque se hace:

    Si continuar disparando es inapropiado;

    Cuando te encuentras en una posición desventajosa;

    En caso de colisión.

    La tarea de los cazas es salir de la zona de fuego del enemigo en el menor tiempo posible mediante una maniobra que asegure el acceso a la siguiente posición de disparo en el menor tiempo posible.

    Si el enemigo es derribado, el ataque se detiene.

    § 71. Las altas velocidades de los aviones modernos reducen significativamente el tiempo de ataque desde el hemisferio frontal y desde el costado y aumentan significativamente la velocidad angular del caza y el costado del avión atacante, lo que dificulta apuntar con precisión y degrada el calidad de disparo en su conjunto.

    La duración del ataque en el tiempo se puede aumentar aumentando la distancia de disparo, pero a medida que aumenta esta última, la probabilidad de acertar disminuye.

    § 72. Con el apuntamiento continuo de la mira a una aeronave enemiga que vuela en línea recta a velocidad constante, al atacarla por detrás desde el costado y a la misma altura, el campo de tiro, el avance en milésimas y la velocidad relativa angular de el luchador en el objetivo cambiará (a la velocidad del enemigo igual a 140 m/s, la velocidad del atacante es de 170 m/s) de la siguiente manera:




    Si el ataque se realiza desde el frente a la misma altura a las mismas velocidades, entonces el campo de tiro, el avance en milésimas y la velocidad relativa angular del caza sobre el objetivo cambiarán de la siguiente manera:




    Si tenemos en cuenta que un piloto de combate bien entrenado puede mantener un objetivo a la vista a una velocidad angular relativa de no más de 10° por segundo, entonces los cálculos anteriores muestran que uno puede contar con el éxito de un ataque solo si se lleva a cabo en los cursos de aprobación.

    Al elegir el rango de apertura del fuego, es necesario guiarse por la probabilidad de golpear y la velocidad relativa angular a la que el atacante puede mantener el objetivo en el punto de mira.

    § 73. De particular importancia es el modo de fuego en el combate aéreo. Debido a la carga limitada de municiones en un caza moderno, el piloto está obligado a usarlas con cuidado para que en el momento decisivo de la batalla no se quede sin municiones.

    El consumo de municiones debe combinarse con la necesidad de la puntería más cuidadosa, con plena confianza en la posibilidad de alcanzar al enemigo. Además, el piloto siempre debe tener un suministro de emergencia de municiones en la cantidad del 20% en caso de combate al regresar.

    § 74. La principal medida para reducir el consumo de municiones es limitar la longitud de la cola a los tamaños estrictamente necesarios. La longitud de ráfaga requerida depende de la distancia y el movimiento angular del objetivo y se puede dividir en corta, media y larga.

    Una cola corta dura 0,5 segundos. y se puede utilizar en campos de tiro largos (más de 300 m) y altas velocidades angulares relativas del enemigo (más de 10° por segundo).

    La cola promedio dura hasta 1 segundo. y puede usarse para apuntar con precisión y a bajas velocidades angulares relativas del enemigo (no más de 10 ° por segundo), cuando es posible apuntar continuamente.

    La cola larga dura hasta 2 segundos. y puede usarse a velocidades relativas angulares muy bajas del enemigo (2-3° por segundo) y distancias cortas (no más de 75-25 m). cuando es posible disparar hasta que el enemigo esté completamente destruido.

    § 75. El tiro con éxito se obtiene sólo cuando el objetivo del arma se realiza inicialmente con la ayuda de una mira.

    Tan pronto como se abre el fuego, la atención debe trasladarse a la pista, mirando a través del reflector de la mira.

    § 76. La corrección de tiros a lo largo de la pista requiere gran habilidad y entrenamiento del piloto. Observando la derrota, el piloto debe continuar apuntando continuamente. Habiendo notado cómo pasa la pista en relación con el objetivo, es necesario dirigir la pista hacia el objetivo con un movimiento suave de la aeronave. Si la pista se acerca al objetivo, es necesario corregir el disparo, si la pista se aleja del objetivo, deje de disparar y apunte nuevamente.

    La única señal de un golpe es una ruptura en la pista en el objetivo. Un síntoma secundario a veces puede ser un aumento en el brillo de la pista contra el fondo del objetivo. Por lo tanto, la ruta es un medio auxiliar de tiro en combate aéreo.

    Recopilación

    § 77. El cobro se hace durante la batalla o al final de ella para:

    Restauración de formaciones de batalla;

    Organización de la persecución del enemigo:

    Salida de la batalla en caso de su curso desfavorable o reorientación para acciones sobre otros objetivos;

    Regreso al aeródromo.

    § 78. El área de reunión generalmente se asigna en tierra y los pilotos la conocen antes de la salida. La orden de recogida la da el líder del grupo por radio o mediante una señal con las evoluciones de la aeronave, indicando la casilla (si no estaba indicada en el suelo) y la altura.

    Al área de recolección se le asigna un hito característico, bien conocido por los pilotos y claramente visible desde el aire.

    § 79. A la orden de "Reunión", el comandante abandona o retrasa la batalla al área designada e informa a los comandantes de unidades (parejas) sobre su ubicación por radio. Pilotos, parejas, unidades, habiendo recibido la orden de reunirse, en ausencia de amenaza de ataque, siguen al área de reunión, y si hay amenaza de ataque por parte del enemigo, contraataques y uso de momentos cuando el enemigo está en tiempo dado no puede atacar, sepárese de él y diríjase al área de reunión. Las tripulaciones (grupos), que se encuentran en condiciones más favorables, proporcionan separación del enemigo de las tripulaciones (grupos) que se encuentran en condiciones más difíciles. Parejas separadas, que están aisladas de las demás, usan las nubes y el sol para separarse del enemigo, siguiendo al área de reunión.

    § 80. El éxito de la cobranza depende de la rapidez con que se realice. Los grupos especialmente asignados para esto, las fuerzas frescas de nuestros combatientes y la artillería antiaérea que se han acercado pueden brindar una asistencia efectiva en la realización rápida y organizada de la recolección. La recopilación rápida hace posible concentrar las fuerzas para atacar los objetivos previstos, reorientar a los combatientes o salir de la batalla de manera organizada y sin pérdidas.

    § 81. Aeronaves separadas, parejas que arribaron al área de reunión y no encontraron allí a su grupo, preguntan a éste por su ubicación y siguen hasta el área indicada. Los datos de ubicación del grupo también se pueden obtener desde el suelo.

    Ante la falta de datos sobre la ubicación del grupo, aumentan su velocidad (aprovechando las condiciones climáticas y de vuelo) y parten hacia su propio aeródromo.

    Salir de la batalla

    § 82. La salida de la batalla tiene lugar:

    Cuando se consuma combustible hasta cierto límite, asegurando el regreso al aeródromo más cercano;

    Al redirigir combatientes para operaciones en otra área;

    En caso de un curso de batalla desfavorable, con el permiso del comandante que fijó la tarea.

    § 83. La salida de la batalla se hace para detenerla.

    Basado en la situación aérea y las condiciones de combate. la salida de la batalla se puede reducir a:

    Para salir de la batalla con combatientes enemigos cuando hay ventajas tácticas sobre ellos;

    Salir de la batalla con fuerzas superiores de combatientes enemigos si tienen ventajas tácticas;

    A la salida de la batalla con los bombarderos.

    § 84. Salir de la batalla en presencia de ventajas tácticas sobre el enemigo no es particularmente difícil: por orden (señal) del comandante, los combatientes, utilizando el exceso de velocidad y la superioridad en altura, se separan libremente del enemigo, se reúnen en grupos , tomen sus lugares en formación de batalla y sigan para continuar con la acción. Un par (grupo) de una reserva (maniobra libre) mediante ataques decisivos desde arriba obstaculiza la maniobra del enemigo y no le da la oportunidad de elevarse a la altura de nuestro avión.

    § 85. Salir de la batalla con fuerzas enemigas superiores, y cuando tiene ventajas tácticas (superioridad en altura y velocidad), es mucho más difícil y más difícil y requiere más esfuerzo por parte del comandante para retirar el grupo de la batalla sin innecesarias pérdidas. Es mejor salir de la batalla en tales condiciones al amparo de nuevas fuerzas o FOR.

    § 86. La salida de la batalla debe llenarse con contraataques resueltos y oportunos, interacción de fuego clara y culminar en una reunión organizada.

    Si se interrumpe la interacción y se crean condiciones difíciles, por decisión del comandante, las unidades y las parejas se separan del enemigo por su cuenta, utilizando el sol, las nubes y maniobras que excluyen la capacidad del enemigo para realizar fuego dirigido.

    § 87. La mejor maniobra para romper con el enemigo, brindándose cobertura mutua en parejas, es la maniobra de “tijeras”.

    Proporciona cobertura continua entre sí de posibles ataques por la espalda y movimiento en la dirección deseada.

    A la señal del par líder, realiza una maniobra, como se muestra en la Fig. Nº 9.

    § 88. La misma maniobra puede ser utilizada por un enlace, realizándola en parejas. En todos los casos, si es posible, los combatientes deben usar las zonas de corte de FA para separarse del enemigo.

    § 89. Si una batalla aérea es conducida por un grupo suficientemente grande y para cuando los grupos abandonaron la batalla habían conservado sus lugares en formación de batalla en altura, entonces es más conveniente dejar la batalla primero para el grupo de ataque bajo el mando. cubierta del grupo de cubierta.

    La salida de la batalla del grupo de cobertura está cubierta por un par (grupo) de la reserva (maniobra libre), que, teniendo las condiciones tácticas más favorables, se separa libremente del enemigo, utilizando la superioridad en altura y el exceso de velocidad. .




    § 90. El comandante del grupo debe ser el primero en abandonar la batalla para asegurar, por su dirección, una salida organizada de la batalla de todo el grupo. En algunos casos, el comandante puede ser el último en abandonar la batalla, cubriendo la salida de la batalla con su pareja (grupo) de otras parejas (grupos). Cuando el comandante es el último en abandonar la batalla, el control del grupo será, por regla general, menos eficaz o incluso perturbado, ya que el comandante estará ocupado con la batalla.

    El enemigo busca incapacitar, en primer lugar, al comandante del grupo y privar así a nuestro grupo de mando y control. Por lo tanto, el comandante debe recurrir al riesgo inútil de ser el último en abandonar la batalla solo cuando la situación actual lo obligue a hacerlo.

    § 91. La separación del enemigo por picado debe utilizarse como último recurso, teniendo en cuenta las buenas cualidades de las aeronaves enemigas en picado. Para entrar en picado, es necesario elegir un momento que excluya la posibilidad de que el enemigo pase rápidamente a la persecución o, en casos extremos, lo dificulte.

    Si el clavado se realiza bajo amenaza de persecución, se debe evitar zambullirse en línea recta, cambiar el ángulo y dirección de la zambullida, hacer serpientes, deslizarse, etc. No se permite salir de una zambullida en línea recta, ya que esto crea buenas condiciones para atacar al enemigo.

    § 92. Salir de una batalla con un bombardero no presenta ninguna dificultad y se reduce a salir de un ataque, ya que un bombardero, luchando contra un carácter defensivo, no es capaz de entorpecer las acciones posteriores de un luchador.

    § 93. Las causas de abandono de un grupo de combate de individuales pueden ser: daño al material, limitación de la posibilidad de realizar el combate y heridas al piloto. El piloto, teniendo la necesidad de retirarse de la batalla, está obligado a informar de ello al comandante mediante una señal preestablecida. Dichas transferencias no pueden realizarse en texto sin formato. El comandante, al recibir una señal sobre la necesidad de retirarse de la batalla, evalúa la situación y decide retirarse de la batalla con toda la tropa (si es pequeña) o asignar un destacamento para escoltar al que abandona la batalla a su territorio. o aeródromo.

    § 94. El agotamiento de las municiones o el mal funcionamiento de las armas no puede ser motivo para abandonar un grupo de batalla, ya que esto cambia el equilibrio de fuerzas a favor del enemigo y pone al que sale y al grupo en una posición peligrosa. Habiendo informado esto al comandante, el piloto está obligado a apoyar a sus camaradas en la batalla con la amenaza de un ataque.


    IV. CONTROL DE COMBATE AÉREO


    § 95. En vista del hecho de que la velocidad de las aeronaves modernas ha aumentado significativamente, la situación en el combate aéreo se vuelve tensa y cambia rápidamente.

    Esto complica enormemente el control del combate aéreo, especialmente cuando en él interviene un número significativo de aeronaves, y aumenta el papel del comandante en combate.

    El comandante está obligado a dar a los pilotos instrucciones completas en tierra ya reflexionar sobre sus acciones en el aire para que el control de la batalla sea continuo y más efectivo.

    § 96. Antes de recibir una misión de combate, el entrenamiento de los pilotos para el combate aéreo consiste en estudiar:

    Situación del terreno (líneas de frente, métodos de interacción con la propia ZA y áreas donde se encuentra la ZA enemiga, señales de identificación de tropas amigas);

    Situación aérea (acciones de aviación propia y aviación del "enemigo" en la ruta y en el área de operaciones);

    Área de operación y condiciones climáticas;

    Región y zona de corte;

    Aeródromos y lugares de aterrizaje más cercanos a la línea del frente;

    Ubicaciones de estaciones de radio de conducción y radiogoniometría;

    Ubicaciones de las estaciones de guía, sus distintivos de llamada y el orden de comunicación con ellas.

    § 97. Antes de despegar, los pilotos de combate deben saber:

    Una misión de combate, que contribuye a una muestra razonable de iniciativa en el marco de la tarea asignada y la capacidad de continuar la misión de combate cuando el comandante falla:

    orden de despegue;

    Lugar, altura y orden de recogida después del despegue;

    ruta y perfil de vuelo;

    Datos de radio (onda, distintivos de llamada, señales de radio y contraseña);

    Orden de batalla y su lugar en ella;

    Señales de control y procedimiento de notificación cuando se detectan aeronaves enemigas;

    Señales de identificación y señales de interacción con ZA;

    Opciones planificadas para la acción (batalla);

    Área de recolección, orden de recolección y salida de la batalla;

    Procedimientos de regreso y aterrizaje. El excelente conocimiento de los pilotos del procedimiento para realizar la tarea asignada y sus acciones bajo varias opciones facilita enormemente el control de la batalla por parte del comandante.

    § 98. El control del combate aéreo se realiza:

    Por comunicación continua por radio entre aeronaves, así como entre el comandante del grupo, la estación de radio del puesto de mando y las estaciones de radio de guía;

    Observación continua del enemigo aéreo sobre el campo de batalla y en su territorio.

    § 99. El combate aéreo es controlado directamente por el comandante, que está en el aire. Después de que los cazas apuntan al enemigo desde el suelo, la estación de guía por radio detiene su trabajo y lo reanuda solo en caso de que se acerquen nuevas fuerzas enemigas o cuando se cree la amenaza de un ataque sorpresa.

    § 100. La interferencia excesiva desde tierra en el control del combate aéreo conduce a la falta de iniciativa y la irresponsabilidad de los comandantes en el aire, y con frecuencia los desorienta.

    § 101. El comandante desde tierra a través de la estación de radio de comando (estación de radio KP o estación de radio de guía) realiza:

    Llamar a los combatientes para que acumulen fuerzas;

    Dirige a los combatientes hacia el enemigo;

    Introduce su reserva en la batalla;

    Indica métodos de acción para combatientes, si es necesario;

    Hace sus propios ajustes a las acciones del comandante en el aire, si este último comete errores tácticos;

    Tiene un impacto moral en los pilotos que luchan al animar o condenar sus acciones.

    § 102. Los medios principales para controlar a los combatientes en la batalla son la radio y el ejemplo personal del comandante. Para evitar el trabajo de provocación del enemigo en la radio, el piloto debe usar la contraseña establecida.

    § 103. El trabajo en la radio para la transmisión en una salida está permitido solo al comandante del grupo. Los seguidores encienden sus transmisores de radio en los siguientes casos:

    Llamado por el comandante del grupo;

    Cuando aparece un enemigo aéreo, no notado por el comandante del grupo;

    Si es necesario, sal de la batalla.

    § 104. Para lograr y mantener el mayor secreto de vuelo, es necesario recurrir a la ayuda de la radio solo en casos extremos.

    § 105. Al buscar al enemigo, el principal medio de comunicación entre pilotos en pareja (e incluso entre parejas en vuelo) deben ser las señales por la evolución de la aeronave. Además, el wingman en pareja debe comprender al comandante por su comportamiento y no necesita señales innecesarias (comandos).

    § 106. También es conveniente producir información sobre el enemigo detectado mediante evoluciones de aeronaves, ya que con una red ampliamente desarrollada de escuchas enemigas, los cazas que usan radio pueden detectarse de manera oportuna desde tierra, sobre los cuales se advertirá a las aeronaves enemigas.

    § 107. En el combate aéreo, la radio es el principal y único medio de control, especialmente cuando en el combate interviene un número importante de aeronaves. El comandante de la pareja, que controla al wingman en combate por radio, también tiene la oportunidad de transmitir su voluntad al wingman con el ejemplo personal y la evolución de la aeronave.

    § 108. El comandante de un escuadrón (grupo) en combate dirige a los comandantes de las unidades, coordinando las acciones de las unidades en el marco de la tarea asignada y, por regla general, no interfiere en el control de la unidad. El control de vuelo siempre debe ser realizado por el comandante de vuelo transmitiendo comandos, señales al comandante de la pareja esclava.

    § 109. En batalla, el comandante de un grupo (enlace), dando una orden, se dirige al comandante de un enlace o pareja de esclavos por su nombre en texto plano y esto orienta al resto de los pilotos sobre la decisión tomada.

    § 110. La disciplina radiofónica es condición indispensable para la eficacia del control de combate por radio. El cumplimiento de la disciplina de radio en las comunicaciones por radio es un deber importante del piloto.

    § 111. El ejemplo personal del comandante es también un medio eficaz para controlar las acciones de los subordinados.

    § 112. El comandante del grupo está en formación de batalla donde le es más conveniente controlar el grupo, y en el grupo que resuelve la tarea principal. El comandante en batalla es, ante todo, un organizador y, en segundo lugar, un luchador. Su tarea principal no es lograr el éxito personal, sino organizar la finalización exitosa de la batalla por parte de todo el grupo en su conjunto. Si el comandante en la batalla se convierte en un luchador ordinario, entonces el grupo, por regla general, estará fuera de control, lo que generalmente conduce a pérdidas innecesarias y la pérdida de la batalla.

    § 113. Durante las maniobras de combate, se debe realizar una maniobra de viraje de 90 a 180°, emitiendo por radio los siguientes comandos:

    equipo numero 1- Marcha a la izquierda (derecha)-giro a la izquierda (derecha) en 90 °;

    equipo numero 2- izquierda (derecha) alrededor de la marcha: gire a la izquierda (derecha) 180 °;

    equipo numero 3-ventilador marcha-giro 180° ventilador;

    equipo numero 4- con abanico convergente marcha-giro 180* con abanico convergente.

    § 114. En caso de falla de la radio del comandante, éste debe transferir el control del grupo a su adjunto señalando las evoluciones de la aeronave No. 5 o dirigir el grupo con la ayuda de las señales dadas por las evoluciones de la aeronave.

    Las siguientes señales son obligatorias para todos los aviones de combate:

    número de señal 1- "enemigo en la dirección" - balanceándose de ala a ala, luego girando o estallando en la dirección del enemigo;

    número de señal 2- "atacamos todo" - un giro rápido de ala a ala y un ejemplo personal del comandante;

    número de señal 3- "ataca a la pareja líder (enlace)" - un movimiento rápido de ala a ala, luego un deslizamiento;

    número de señal 4- "atacar los pares de cierre (enlaces)" - dos diapositivas;

    número de señal 5- "Estoy fuera de servicio, el diputado tomará el mando" - balanceándose de ala a ala, luego sumergiéndose para entrar en formación;

    número de señal 6- "actúa por tu cuenta" - balanceándose de ala a ala, luego serpiente en un plano horizontal;

    número de señal 7- "reunión" - profundo y repetido balanceo de ala a ala.

    § 115. Los datos de las señales pueden ser complementados con otros, pero el significado de las señales anteriores no debe cambiarse. Las señales se dan antes de que los subordinados las repitan.

    Las señales dadas por la pareja líder se refieren a la seguidora, por el comandante de vuelo al comandante de la pareja impulsada, etc.

    La señal No. 1 se repite solo después de la detección del enemigo. Al encontrarse con un grupo enemigo mixto, la señal No. 4 significa: "Atacar a los combatientes de cobertura enemigos".


    V. BATALLA AÉREA ÚNICA


    § 116. La experiencia de la guerra ha demostrado que el combate aéreo singular rara vez tiene lugar.

    El puede ser:

    Durante las acciones de un luchador asociado con el vuelo de un solo avión (separación del grupo, reconocimiento con mal tiempo, pérdida de un compañero, etc.);

    En el sistema de defensa aérea en la lucha contra bombarderos individuales (aviones de reconocimiento) de noche y de día;

    En el proceso de una batalla grupal, cuando el grupo se dispersa, la interacción se interrumpe y el caza se ve obligado a actuar de forma independiente, aislado de sus otros aviones.

    El combate aéreo individual debe considerarse solo como la base para el éxito del combate aéreo en grupo, ya que el éxito del combate aéreo en grupo depende de la capacidad para llevar a cabo el combate tácticamente de manera competente por parte de cada piloto del grupo individualmente en estrecha cooperación con otros combatientes.

    La base del combate grupal es un par, como una unidad de tiro, pero el éxito de la acción de un par depende de la preparación de cada piloto individualmente, su capacidad para luchar de manera competente en estrecha cooperación con un compañero.

    § 117. Ataque de caza monoplaza desde arriba desde atrás es uno de los principales, da el mayor efecto y suele terminar con la destrucción del enemigo. Para llevar a cabo este ataque, es necesario ocupar un exceso de 800-1.000 metros sobre el enemigo.

    La entrada en picado debe hacerse al observar al enemigo en un ángulo de 45 °. Si la entrada a una inmersión se realiza a una velocidad de 500 km/h, entonces la duración de la inmersión será de 8-9 segundos.

    Al abrir fuego desde una distancia de 150 metros y detenerlo a una distancia de 50 metros, el tiempo de disparo será de aproximadamente 1,5 segundos.

    La puntería debe llevarse a cabo con una ventaja de 105 mil, lo que garantiza golpear lugares vulnerables (motor, tanques de gasolina, piloto). La salida del ataque debe hacerse desde la parte superior en un ángulo de 50-60 ° hacia un lado con una solapa de 30-45 °, sin perder de vista al enemigo (ver Fig. No. 10).




    Lados positivos del ataque:

    La posibilidad de convergencia rápida por la presencia de exceso, que contribuye al logro de la sorpresa;

    La posibilidad de ascender después de un ataque para ocupar una posición inicial ventajosa;

    Conveniencia y simplicidad de su implementación;

    Falta de resistencia al fuego del enemigo.

    Desventajas de ataque:

    La fugacidad de estar en una posición de tiro;

    Con un aumento en el ángulo de picado, la ventaja angular aumenta.

    § 118. Ataque de un caza monoplaza desde atrás desde abajo después de una inmersión con acceso a la posición de tiro en un ángulo de 15-20 °.

    Para realizar un ataque, debes tomar una posición inicial 800 metros más arriba. La entrada en picado debe realizarse en el momento de observar al enemigo en un ángulo de 30 °.

    Sal de un picado para empezar a la altura del enemigo. Si la entrada a una inmersión se realiza a una velocidad de 400-450 km/h, entonces, en el momento de la retirada de la inmersión, será igual a 550-600 km/h. Si la retirada de una inmersión se inicia a una distancia de 600 metros, la distancia al enemigo después de la retirada de una inmersión será de 300 metros y una reducción de 150-200 metros. Si el piloto hace una puntería aproximada y una puntería precisa en dos segundos, entonces tiene un tiempo igual a 3 segundos para disparar (al abrir fuego desde una distancia de 150 metros y un alto el fuego a una distancia de 50 metros). La puntería debe hacerse con una ventaja de 105 mil km.

    Durante este tiempo, el luchador puede disparar dos ráfagas largas al enemigo. Salir del ataque saliendo hacia arriba en un ángulo de hasta 60° en sentido contrario al ataque con un giro hacia el enemigo, sin perderlo de vista (ver Fig. N° 11).

    El lado positivo del ataque lo mismo que cuando se ataca por detrás desde arriba, pero la comodidad de disparar y la duración de estar en una posición de disparo aumentan significativamente.

    La desventaja del ataque es la dificultad de su implementación. Para atacar correctamente, es necesario tener en cuenta: el exceso, la distancia al enemigo y la relación de velocidades.

    Los principales errores pueden ser:

    Zambullirse demasiado lejos del enemigo, lo que conduce a una pérdida de velocidad en la recuperación y la imposibilidad de subir;

    Bucear demasiado cerca del enemigo: la fugacidad o incluso la imposibilidad de disparar;

    Salida tardía del ataque y con un ángulo pequeño: la posibilidad de exponer su avión al ataque del enemigo.

    § 119. Ataque frontal a un caza monoplaza, desde el punto de vista de derrotar al enemigo, no es muy efectivo. Puede tener lugar: durante la aproximación abierta al objetivo del combate, en el proceso del combate. El ataque frontal es una prueba de las cualidades morales de un piloto de combate. Gana el que con calma y perseverancia lo lleva hasta el final.



    Desventajas de ataque:

    La presencia de resistencia al fuego enemigo;

    Pequeña área afectada;

    Transitoriedad del ataque, abriendo fuego desde mayores distancias y deteniéndolo a distancias favorables (200 m);

    La incapacidad de repetir rápidamente el ataque.

    Una posible maniobra del enemigo después de un ataque frontal: subir una colina, bajar en picado, cambiar a una maniobra horizontal (ver Fig. No. 12).

    Cuando el enemigo sale cuesta arriba, es necesario hacer un giro enérgico de 180° con una subida máxima, sin perder de vista al enemigo.

    Entonces, al realizar un ataque frontal a una velocidad de 500 km / h. la distancia al enemigo después del giro será de unos 900-1000 m, mientras que nuestro caza estará 300 metros más abajo (posición No. 1).

    Cuando el enemigo sale con un deslizamiento, también se puede realizar un deslizamiento, seguido de la separación del enemigo y la reanudación del ataque en un curso de colisión.

    Cuando el enemigo cae en picado, es aconsejable perseguirlo, especialmente cuando hay una ventaja en la velocidad. Si no hay superioridad en la velocidad, es más rentable realizar una maniobra de ascenso sin perder de vista al enemigo (posición nº 2).



    Sección 120. Ataque de un solo bombardero tipo Xe-111, Yu-88 desde el frente desde la parte superior.

    Una característica de los bombarderos de este tipo es la presencia de protección integral contra incendios y la ausencia casi total de sectores muertos de fuego, especialmente desde el hemisferio trasero. En el hemisferio frontal desde arriba hay un sector de fuego muerto bastante significativo, que se puede usar cuando se ataca desde el frente desde arriba desde un lado en un ángulo de 45 ° con un ángulo de 2/4. El fuego debe abrirse desde una distancia de 400 m y detenerse a una distancia de 150-200 m, en este caso, es necesario tomar 210 mil fuego.

    Es mejor salir del ataque saltando sobre el bombardero en la dirección opuesta al ataque para escapar, seguido de escalar y girar en la dirección del vuelo del enemigo (ver Fig. 13).



    Lados positivos del ataque:

    El ataque se lleva a cabo fuera de la resistencia al fuego del enemigo;

    Gran área objetivo afectada;

    Disparando a vulnerabilidades desprotegidas (motores, tripulación, tanques de gasolina).

    Desventajas de ataque:

    Dificultad para apuntar y disparar, que aumenta al aumentar el ángulo y el ángulo de picado;

    Velocidad de ataque.

    § 121. Ataque de un solo bombardero tipo Xe-111 y Yu-88 desde el frente a la misma altura.

    Cuando se lleva a cabo en el Xe-111 con un ángulo de 1/4 - 2/4 y en el Yu-88 con un ángulo de 2/4, no hay oposición de fuego por parte del enemigo.

    El fuego debe abrirse desde una distancia de 400 m y detenerse a una distancia de 150-200 m, la corrección en el momento de abrir fuego debe tomarse en un ángulo de 2/4-140 mil.

    La salida del ataque debe realizarse deslizándose debajo del bombardero con acceso al lado opuesto del ataque, separación de los tiradores del fuego, seguido de un giro en la dirección del vuelo del enemigo (ver Fig. No. 14) .



    Lados positivos del ataque:

    Área objetivo aumentada;

    Falta de resistencia al fuego;

    La salida del ataque proporciona una mínima oposición al fuego de los artilleros traseros, lo que está garantizado por una rápida ruptura con el enemigo.

    Desventajas de ataque:

    Sombreado (parcial) de la cabina por el motor;

    El área afectada es más pequeña que cuando se ataca desde el frente desde arriba desde el costado;

    La fugacidad del ataque y la presencia de modificaciones que dificultan el disparo.

    § 122. Ataque de un solo bombardero tipo Xe-111 y Yu-88 justo en frente desde abajo no es muy efectivo y solo se puede usar en ausencia de una elección de la dirección de ataque (ver Fig. No. 15).

    En este caso, es necesario tomar una ventaja de 140 mil km.

    Desventajas de ataque:

    El ataque se realiza en el sector de tiro del tirador inferior delantero;

    Condiciones difíciles para salir del ataque, el luchador se convierte en un objetivo conveniente para el tirador;

    Pérdida de velocidad hacia el final del ataque y la incapacidad de repetirlo rápidamente;

    La velocidad de ataque y la dificultad de disparar.




    § 123. Ataque de un solo bombardero tipo Xe-111 y Yu-88 por detrás a la misma altura puede tener lugar al alcanzar al enemigo o cuando el enemigo, como resultado de una huida o batalla, estaba por delante del caza.

    En el proceso de aproximación, si se detecta al atacante, es necesario maniobrar hasta llegar a la posición de disparo para evitar que el tirador realice tiro dirigido.

    En el momento de la aproximación y la maniobra, es necesario suprimir la resistencia al fuego del tirador con ráfagas cortas dirigidas y, a medida que se acercan, transferir fuego en ráfagas medias y largas a lugares vulnerables hasta una distancia de 100-50 m.

    Habiendo llegado a la posición de tiro, el luchador debe detener cualquier maniobra y realizar fuego dirigido hasta que el enemigo esté completamente destruido. La salida del ataque puede ser en dos direcciones:

    Si el caza tiene suficiente margen de velocidad obtenido mediante un picado preliminar, entonces la salida del ataque debe hacerse deslizándose por encima del bombardero; la separación del enemigo debe hacerse girando hacia un lado, con un ascenso, seguido de una maniobra para ocupar una nueva posición de partida (ver Fig. No. 16).




    Si no hay reserva de velocidad o es pequeña, entonces la salida del ataque debe hacerse deslizándose debajo del bombardero girando hacia un lado para separarse del enemigo, seguido de una escalada (ver Fig. No. 17).

    Lados positivos del ataque:

    Casi no hay movimiento angular del objetivo en la mira, lo que facilita apuntar y disparar;

    Permanencia prolongada en la posición de tiro;

    Desventajas de ataque:

    Proyección de objetivo pequeño;

    El caza no tiene movimiento angular a la vista del artillero y permanece en el sector de disparo durante mucho tiempo, lo que facilita que el tirador realice disparos dirigidos.




    § 124. Ataque de un avión tipo Yu-87 por detrás desde abajo desde el costado bajo un ángulo de 2/4 se puede aplicar tanto a un solo avión como a un grupo. Es muy importante que un luchador tenga un margen de velocidad suficiente para poder acercarse rápidamente al enemigo y no quedarse sin velocidad al momento de salir del ataque. La velocidad del ataque elimina la posibilidad de maniobrar al enemigo y permitir que el tirador dispare. Es necesario abrir fuego desde distancias cortas, conducir en los lugares vulnerables de la aeronave hasta una distancia de 50 m La enmienda en el momento de abrir fuego es de 60 mil.

    La salida del ataque debe realizarse deslizándose en sentido contrario al ataque con un giro hacia el enemigo y una disminución de la velocidad para ganar velocidad, seguido de una escalada para un segundo ataque (ver Fig. No. 18).




    Lados positivos del ataque:

    Falta de resistencia al fuego; la posibilidad de lograr un ataque sorpresa, ya que esta dirección es poco visible para el enemigo;

    Gran proyección de objetivos;

    Facilidad de implementación.

    La desventaja del ataque es la posibilidad de perder velocidad en el momento en que se lanza el ataque, una gran pérdida de altitud para ganar velocidad, lo que aumenta el tiempo entre ataques.

    § 125. Ataque en la parte trasera del FV-189 a la misma altura.

    La peculiaridad del avión FV-189 es su buena maniobrabilidad, lo que dificulta combatirlo. Es mejor atacarlo por detrás desde el costado a la misma altura en un ángulo de 45°. Abra fuego desde una distancia de 150 m A una distancia de 50-25 m, es necesario apuntar al eje del motor cercano (ver Fig. No. 19).



    La salida del ataque debe hacerse a la altura del enemigo girando en la dirección del ataque, seguido de separación del enemigo y tomando la posición de partida para un segundo ataque si el enemigo no es derribado.

    La ventaja de tal ataque es que el atacante, que tiene buenas condiciones para disparar, está cerca del haz cercano del fuego del artillero trasero en el momento del ataque y al abandonarlo.

    § 126. Al evaluar los ataques desde el hemisferio frontal, uno puede notar sus deficiencias generales:

    La corta duración de estar en una posición de tiro; los ataques son fugaces y requieren una gran habilidad con el fuego;

    La imposibilidad de una rápida repetición del ataque por separación del enemigo; a menudo, un ataque repetido es precedido por una oleada del enemigo.

    El ataque más efectivo desde el hemisferio frontal es un ataque desde el frente desde arriba desde el costado bajo el ángulo de 1/4-2/4.

    § 127. Los ataques desde el hemisferio posterior son más rentables y generalmente terminan en la destrucción del enemigo.

    Los bombarderos modernos casi no tienen conos de fuego muertos desde el hemisferio trasero, por lo que los ataques desde esta dirección, por regla general, tienen lugar en el sector de tiro. Por lo tanto, el factor decisivo en los ataques desde el hemisferio posterior es la sorpresa del ataque. Si se logra la sorpresa, se debe abrir fuego desde cerca y llevar a cabo hasta que el enemigo quede completamente destruido. Si se descarta la sorpresa y el enemigo proporciona resistencia al fuego, entonces es necesario destruir al tirador desde distancias mayores en ráfagas cortas y, a medida que se acercan, transferir el fuego a los puntos débiles de la aeronave a derrotar.

    Si el enemigo necesita ser atacado de inmediato, entonces el fuego del tirador no debe ser un obstáculo, ya que el luchador tiene armas más poderosas y la superioridad de fuego siempre está de su lado.

    Los mejores ataques desde el hemisferio trasero contra aeronaves como Xe-111, Yu-88 serán: atacar por detrás a la misma altura en ángulos pequeños, y cuando se ataca en parejas, atacar simultáneamente desde diferentes direcciones desde arriba por detrás en el sector de el artillero trasero superior.

    Para aviones como Yu-87, ME-110, el mejor ataque desde el hemisferio trasero es un ataque desde atrás desde abajo desde el costado.

    Para cazas de un solo asiento del tipo ME-109, FV-190, un ataque desde atrás desde arriba en un ángulo pequeño y un ataque desde atrás desde abajo después de una inmersión.

    § 128. Al analizar las direcciones ventajosas y desventajosas de los ataques, debe tenerse en cuenta que el combatiente no siempre tiene la oportunidad de elegir la dirección del ataque. Por lo tanto, al realizar operaciones ofensivas, un combatiente debe poder atacar y destruir al enemigo desde cualquier dirección y posición en la que el enemigo sea detectado o se encuentre en el curso del combate. La capacidad de golpear al enemigo desde mayores distancias, sin duda, es de particular importancia.

    § 129. Arriba, solo se consideró el primer ataque, el comienzo de una batalla aérea. Si el enemigo no es destruido durante el primer ataque, entonces es el comienzo de toda una serie de maniobras hasta que uno de los oponentes logra tomar una posición de tiro ventajosa que proporciona un fuego certero que destruye al enemigo. Es imposible prever qué condiciones se pueden crear y cómo actuar en estas condiciones. Uno solo puede imaginar la variedad de posiciones en la dinámica del combate, donde las acciones del piloto dependen de las acciones y el comportamiento del enemigo, sus cualidades personales y su ingenio rápido.

    El ganador en la batalla es el que supera a su oponente en la habilidad de las acrobacias aéreas y el fuego, la velocidad y decisión de las acciones, la compostura y la confianza en su superioridad.

    §; 130. Las reglas generales a seguir en el combate son las siguientes:

    Es necesario llevar a cabo tales evoluciones en el combate que no solo sean inesperadas para el enemigo, sino que también permitan adelantarse al enemigo al tomar una posición de partida ventajosa para un ataque y excluir la posibilidad de que el enemigo use su fuego;

    Es necesario hacer tales evoluciones que sean fáciles para el avión propio y difíciles para el avión enemigo, lo cual se asegura conociendo las capacidades tácticas de vuelo del avión enemigo y comparándolas con las propias capacidades:

    El ataque debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la seguridad de la salida del mismo y la posibilidad de su rápida repetición;

    En combate, haz un uso extensivo del sol: es mejor atacar desde el lado del sol y salir hacia el sol. Esto permite lograr la sorpresa del primer ataque, y durante la batalla dificultar que el enemigo dispare y esté fuera de la vista del enemigo. Terminando la maniobra, es necesario esforzarse para tener el sol detrás de ti y el enemigo frente a ti;

    No pierdas de vista al enemigo durante toda la batalla; el enemigo invisible amenaza con la derrota, ya que puede tomar una posición que le da la oportunidad de infligir la derrota por medio del fuego;

    Llevar a cabo solo una batalla ofensiva, mantener la iniciativa en las propias manos. En la batalla, hay una lucha por el dominio de la iniciativa. Es fácil regalarlo, pero es mucho más difícil recuperarlo, ya veces imposible;

    Lucha en un plano vertical a altas velocidades, usando toda la alta calidad de tu avión. Esto permite arrastrar al enemigo a alturas desfavorables para él, ponerlo en condiciones desfavorables, imponerle su voluntad y obligarlo a perder la batalla;

    Cuando se combate a gran velocidad, a altas velocidades, un piloto de combate debe saber y recordar que en algunos casos es beneficioso tener una velocidad baja para destruir al enemigo; la amortiguación de la velocidad y su igualación con la velocidad del enemigo pueden tener lugar en el caso de que se logre la sorpresa del ataque y la amenaza de un ataque del enemigo esté ausente en este momento (especialmente cuando se ataca a un bombardero) . Esto aumenta considerablemente la eficacia del fuego y permite destruir al enemigo durante el primer ataque;

    No detengas la pelea primero, si la situación lo permite. Si el enemigo no acepta la batalla o trata de salir de ella, por acciones decisivas no permitas que salga ileso;

    No haga evoluciones bruscas innecesarias: esto se debe a la pérdida de velocidad y la creación de sobrecargas innecesarias;

    Si el luchador está en posición de ser atacado, es necesario salir inmediatamente de debajo del golpe mediante una maniobra que brinde la posibilidad de pasar a la ofensiva. La mejor manera de salir de debajo del golpe es hacer un giro brusco deslizándose hacia el enemigo y debajo de él o hacia arriba;

    Evaluación correcta y rápida de la situación aérea, velocidad en la toma de decisiones y acciones, evitando errores en el combate y explotando los errores del enemigo, esforzándose por destruir al enemigo, por regla general, traer la victoria en el combate.

    § 131. Una maniobra en combate aéreo es todo cambio en la dirección de vuelo en combate, en planos verticales y horizontales, con la ayuda de la cual:

    Lo repentino del primer ataque;

    Salida a la posición de tiro;

    Salir del ataque;

    Salga de debajo del golpe;

    Salir de la batalla.

    § 132. Maniobra vertical en combate es todo cambio de dirección en el plano vertical (buceo pronunciado, deslizamiento, velas, etc.).

    El amplio uso de la maniobra en el plano vertical en combate y la presencia de superioridad en altura al mismo tiempo permite tomar la iniciativa del ataque y proporcionar a nuestros combatientes la reserva de velocidad necesaria, lo que permite realizar con éxito un batalla y salir libremente de ella incluso con la superioridad numérica del enemigo.

    La maniobra vertical, combinada con el poderoso fuego de combate, brinda oportunidades colosales para operaciones ofensivas y la finalización exitosa de la batalla.

    § 133. Se denomina maniobra horizontal en combate a todos los cambios de dirección en el plano horizontal (virajes, giros, etc.).

    La maniobra horizontal es una maniobra defensiva, no permite utilizar plenamente las cualidades y capacidades de un caza moderno de alta velocidad.

    § 134. Contramaniobra en batalla: una maniobra del defensor con el objetivo de perturbar la posición de tiro del atacante para evitar que realice fuego dirigido.

    Si la contramaniobra del atacado es el comienzo de la transición a la ofensiva, entonces tal contramaniobra se convierte en un contraataque.

    En el combate aéreo, hay transiciones continuas de maniobras en contramaniobras, ataques en contraataques.

    § 135. Los combatientes enemigos, si sus acciones no están conectadas con la situación, construyen sus tácticas de acción basadas en los siguientes principios:

    Participe en la batalla solo si hay superioridad en altura:

    Atacan cuando se dan las condiciones para un ataque por sorpresa y las condiciones convenientes para salir del ataque. Con este fin, los combatientes enemigos utilizan con paciencia y habilidad el sol, la nubosidad y la velocidad de aproximación:

    Participar en la batalla con fuerzas iguales o superiores solo desde posiciones claramente ventajosas y en los casos en que haya fuerzas adicionales en algún lugar cercano;

    Prefieren una pelea corta, limitándose a uno o dos, menos a menudo tres, ataques, después de lo cual suelen abandonar la batalla y reanudarla, habiendo logrado ventajas tácticas.

    § 136. Las características de las tácticas de acción de los cazas del tipo ME-109 provienen de las propiedades de la aeronave: los cazas de este tipo de ataque se llevan a cabo desde el hemisferio superior trasero con una subida empinada hacia arriba, generalmente terminando la colina con un giro de 90--180 ° o un giro. Prefieren luchar en altitudes de 5000-8000 m, donde tienen las mejores cualidades tácticas y de vuelo. La salida de debajo del golpe se realiza deslizándose, girando, sumergiéndose, deslizándose, a veces golpe u otra figura.Los ataques frontales no son preferidos y, por regla general, no resisten. La batalla se libra, por regla general, en un plano vertical.

    § 137. Las características de las tácticas de acción de los cazas FV-190 consisten en acciones basadas en el principio de ataques cortos y repentinos contra aeronaves separadas individuales. Atacan más fácilmente cuando tienen una ventaja en altura, recuperando la velocidad que les falta en una picada.

    Al tener mejor maniobrabilidad horizontal que vertical, a menudo cambian al combate horizontal. Los ataques frontales se realizan con mayor frecuencia y se aceptan más fácilmente, utilizando armas poderosas. Para salir del golpe, a menudo recurren a zambullirse y voltear el ala. El golpe es un momento oportuno para derrotarlo. El enemigo a menudo usa grupos combinados, colocando aviones FV-190 en los niveles inferiores y aviones ME-109 en los niveles superiores.

    § 138. El caza FV-190 es uno de los tipos principales y tiene una serie de modificaciones. Su última modificación es el FV-190A-8, que se utiliza como caza (4 puntas, armado con 2 ametralladoras síncronas de 13 mm y 2 cañones síncronos de 20 mm) y como avión de ataque (6 puntas, con , además de las armas anteriores, 2 cañones de 30 mm de ala).

    A pesar de que el FV-190-A-8 (equipado con un motor BMW-801 que permite un impulso continuo durante 10 minutos) ha mejorado significativamente el rendimiento de vuelo, nuestros cazas en serie luchan con éxito con él, teniendo una superioridad cualitativa significativa.

    § 139. El caza Yak-3 tiene una ventaja significativa sobre el FV-190A-8 en términos de maniobrabilidad y velocidad de ascenso, y es solo ligeramente inferior en velocidad máxima cerca del suelo cuando el motor se impulsa en el FV-190A- 8 aviones, lo que le permite evadir la persecución.

    En una batalla por turnos (tanto por la derecha como por la izquierda), el Yak-3 entra en la cola del FV-190A-8 a una distancia de fuego real después de 1,5-2 turnos.

    En el plano vertical, el Yak-3 mantiene fácilmente la superioridad en altura sobre el FV-190A-8, lo que le permite tomar la iniciativa de la batalla y anticiparse en un ataque desde posiciones ventajosas.

    Al bucear, el Yak-3 aumenta la velocidad más rápido que el FV-190A-8, lo que permite atacarlo tanto durante una inmersión como al salir de ella. Al mismo tiempo, hay que tener en cuenta que el Yak-3 coge velocidad más rápido y supera al FV-190A-8 en esto al comienzo de una inmersión a velocidades más bajas. A altas velocidades, el aumento de velocidad es más lento, por lo que es más fácil alcanzar al FV-190A-8 al comienzo de una inmersión, cuando aún no ha ganado alta velocidad.

    § 140. El caza LA-7 también tiene una ventaja significativa sobre el FV-190A-8 tanto en velocidad máxima (especialmente cuando se acelera el motor) como en velocidad de ascenso. y en maniobrabilidad en los planos vertical y horizontal.

    En las curvas izquierda y derecha, el LA-7 entra en la cola del FV-190A-8 a una distancia de fuego real después de 2-2,5 curvas.

    En el combate en el plano vertical, el LA-7 debe utilizar su superioridad en velocidad y velocidad de ascenso para tomar la iniciativa en el combate. Si al comienzo de la batalla la velocidad del FV-190A-8 resulta ser mayor que la del LA-7, entonces es mucho más difícil tomar una posición ventajosa para el ataque, ya que el FV-190A-8 rápidamente comienza a descender desde la cima de la subida, lo que le da la oportunidad de adelantarse al LA-7 en ataque o evadir el ataque.

    El LA-7 se sumerge mejor, aumenta la velocidad más rápido, lo que le permite atacar al FV-190A-8 tanto durante una inmersión como al salir de ella.

    Con superioridad en la velocidad horizontal máxima, LA-7 (forzando el motor) alcanza libremente al FV-190A-8 en línea recta.


    VI. LUCHA DE PAREJA


    § 141. Un par es una unidad de tiro, forma la base para construir formaciones de batalla en aviones de combate y organizar la interacción en el combate aéreo grupal.

    La fuerza de impacto del par es suficiente para destruir un solo avión enemigo. En una situación táctica favorable, una pareja puede entrar en combate con éxito con pequeños grupos y atacar repentinamente a grandes grupos de aviones enemigos.

    § 142. Para-indivisible. El regreso de los compañeros de un vuelo de combate uno por uno es un delito. La separación del seguidor del líder, el deseo de actuar de forma independiente, pone al líder y al seguidor en una posición peligrosa y, por regla general, conduce a la muerte. Al realizar una maniobra, el líder debe tener en cuenta las capacidades del seguidor; el wingman debe tener siempre una reserva de velocidad, lo que asegura la posibilidad de mantener su lugar en el orden de batalla.

    § 143. El éxito de la batalla de una pareja depende de la armonía de la pareja, la presencia de una interacción de fuego efectiva continua, la comprensión mutua y la confianza.

    § 144. La alta disciplina militar y de vuelo, el sentido de la responsabilidad por un compañero de batalla, la ayuda mutua hasta el autosacrificio son factores que aseguran el éxito de las acciones como parte de un par.

    § 145. El vuelo en pareja debe ser trabajado de tal manera que los pilotos, sin darse señales-comandos, puedan entenderlo y construir la maniobra correcta de acuerdo con la evolución de la aeronave de su compañero.

    § 146. La armonía de la pareja está asegurada por la constancia y voluntariedad de su elección. Una pareja que no vuela no puede llevar a cabo con éxito misiones de combate.

    § 147. Una alta alfabetización táctica, el conocimiento de las tácticas de las acciones de los propios combatientes y aviones enemigos es una condición necesaria para la victoria. Cada nueva variante (técnica) de combate aéreo debe estudiarse cuidadosamente en tierra, practicarse en el aire e imponerse al enemigo de forma inesperada.

    § 148. La pareja realiza todos los vuelos en una misión de combate en formaciones de combate.

    El orden de batalla es la disposición de las aeronaves en grupos y la ubicación mutua de los grupos en el aire, determinada por las instrucciones del comandante.

    § 149. El orden de batalla de una pareja debe reunir los siguientes requisitos:

    Sea flexible en el control y fácil de salvar en la batalla;

    Desviar un mínimo de la atención de los pilotos de observar el aire y buscar al enemigo;

    Permitir la libre maniobra en el plano horizontal y vertical;

    Proporcionar interacción de fuego entre aeronaves.

    § 150. La pareja realiza misiones de combate en formaciones de combate "Frente" y "Peleng" (ver Fig. No. 20).




    Formación de batalla "Frente" (derecha, izquierda):

    Intervalo 150-200 m;

    Distancia 10-50 m.

    Las aeronaves siguen a la misma altura o con un ligero exceso del seguidor (5-50 m).

    § 151. La formación de batalla "frente" proporciona la visión general más completa del espacio aéreo en un par y se utiliza cuando se sigue para realizar misiones de combate y cuando se atacan grandes grupos de aeronaves enemigas, cuando se excluye la amenaza de ataque de los cazas enemigos.

    § 152. Orden de batalla "rumbo" (derecha e izquierda):

    intervalo 25-100 m;

    distancia 150-200 m.

    La orden de batalla "Peleng" se usa antes del ataque (batalla) a la señal del comandante de la pareja. El lado del rumbo se determina en función del tamaño del objetivo, su ubicación, la probable maniobra del enemigo, la dirección del ataque y la salida del mismo. Durante el ataque, el compañero de ala, en función de la situación actual, puede cambiar de forma independiente el lado del rumbo.

    § 153. Las formaciones de combate de un par permiten, sin violarlas, cambiar la dirección de vuelo en 90 y 180 ° en un tiempo mínimo igual al giro de una sola aeronave. Cuando la dirección del par líder cambia de dirección, el seguidor, siguiendo el camino más corto, toma esquinas y cruza hacia el otro lado.

    § 154. Se realiza un giro a 90 con el comando "marcha izquierda (derecha)". Al girar hacia el seguidor, el líder realiza un giro con cierta subida; el esclavo pasa por debajo del líder. Cuando el seguidor está al nivel del líder, rueda en la dirección del giro y, con un ascenso, toma su lugar en el otro lado.

    Al girar hacia el líder, el seguidor corta la esquina y, debido al mayor balanceo, toma su lugar.

    § 155. Se realiza un giro de 180 ° con el comando "a la izquierda (derecha) alrededor de la marcha, según el principio" de repente "; cada uno de los pilotos gira independientemente en la misma dirección, según el mando. Como resultado del giro, el seguidor estará del otro lado del líder (ver Fig. No. 21).

    § 156. Una pareja ataca simultánea o secuencialmente, cubriéndose uno al otro. Las acciones del esclavo siempre deben estar dictadas por el comportamiento del líder. Un ataque independiente por parte del seguidor solo es posible en los casos en que la demora amenaza el peligro de un ataque del enemigo.

    § 157. El ataque simultáneo de un solo bombardero de los tipos Xe-111 y Yu-88 desde atrás desde arriba desde diferentes direcciones en el sector del artillero superior trasero es el más efectivo y termina, por regla general, con la destrucción del enemigo. Es mejor atacar, teniendo un exceso de 600-800 m; la transición a un picado comienza cuando el enemigo es avistado en un ángulo de 45° con un ángulo inicial de hasta 60°.




    En el momento en que el líder ataca, el seguidor, aumentando la distancia a 100 m, simultáneamente ataca desde el otro lado. Es más rentable salir del ataque deslizando uno debajo del bombardero y el otro sobre el bombardero en el lado opuesto del ataque, para separarse del enemigo más allá de los límites de su fuego real, seguido de una maniobra de ascenso para tomar la posición inicial para un segundo ataque. (Ver fig. nº 22).

    Se usa un ataque cuando no hay amenaza de combatientes enemigos.

    Lados positivos del ataque:

    La capacidad de disparar a distancias extremadamente cercanas;

    Gran área afectada;

    El fuego del tirador se dispersa, uno de los atacantes no tiene resistencia al fuego;

    La capacidad de repetir rápidamente el ataque.

    Las desventajas del ataque son:

    La dificultad de salir del ataque;

    La presencia de resistencia al fuego.




    § 158. Ataque secuencial de un solo bombardero con uno encubierto el otro se usa cuando hay una amenaza de combatientes enemigos o cuando hay incertidumbre sobre su ausencia. Cuando el líder va al ataque, el seguidor, permaneciendo a la misma altura de 400-600 m, observa intensamente el aire, sigue al líder, estando en una posición que brinda la capacidad de repeler el ataque al líder y la posibilidad de ir al ataque si el enemigo no es destruido.

    El líder, habiendo dejado el ataque, toma la posición del seguidor y cubre su ataque. (Ver fig. nº 23).

    La salida del ataque debe realizarse saltando en la dirección opuesta al ataque hacia arriba, alejándose del enemigo y luego girando hacia el enemigo. El orden de ejecución del ataque es el mismo que cuando se ataca un solo bombardero con un solo caza.



    § 159. Ataque simultáneo de un par de combatientes enemigos desde atrás desde arriba bajo el ángulo de 0 / 4-1 / 4 puede estar en presencia de exceso sobre el enemigo y la ausencia de una amenaza directa de los combatientes enemigos.

    Si un par de cazas enemigos están en el rumbo izquierdo en el momento del ataque, entonces es más conveniente atacar con el rumbo derecho. (Ver fig. nº 24).

    El orden de ejecución del ataque es el mismo que cuando se ataca con un solo luchador. La calidad del ataque, sus aspectos positivos y desventajas son los mismos que en el ataque de un solo luchador.

    § 160. Ataque secuencial por uno al amparo de otro de un par de cazas enemigos se utiliza en los casos en que existe la necesidad de cobertura asociada con la amenaza de un ataque, o cuando el enemigo, como resultado de un ataque, puede estar en una posición más ventajosa para contraatacar. (Ver fig. nº 25).

    El orden de ejecución del ataque es el mismo que cuando se ataca a un solo luchador por la espalda desde arriba.





    § 161. Ataque simultáneo de un par de cazas enemigos desde atrás desde abajo después de una inmersión utilizado en los mismos casos que un ataque desde atrás desde arriba. (Ver fig. nº 26).



    La posición inicial, el orden de ejecución, sus aspectos positivos y desventajas son los mismos que en el ataque de un solo luchador.

    § 162. Ataque por un par desde una dirección de un enlace (pequeño grupo) de bombarderos desde atrás desde arriba desde el costado desde un ángulo de 2/4 disparando a uno o dos aviones enemigos, se lleva a cabo a más de 800-1000 m; entrando en picado con un ángulo inicial de hasta 60° al momento de avistar al enemigo en un ángulo de 30°.

    El comandante de la pareja, al girar hacia el enemigo, ataca al líder (esclavo), el wingman, aumentando la distancia a 100 m, ataca al wingman más cercano o al avión enemigo líder (ver Fig. No . 27).

    La salida del ataque debe realizarse saltando sobre el enemigo en dirección opuesta al ataque, por separación, seguida de una maniobra ascendente para tomar la posición de partida para un segundo ataque.



    § 163. El comandante de una pareja, que ha decidido atacar a un grupo enemigo numéricamente superior, debe lograr ventajas tácticas sobre el enemigo: sorpresa y exceso; el ataque debe llevarse a cabo rápidamente, teniendo en cuenta la posibilidad de su rápida repetición o separación del enemigo.


    VIII. ENLACE DE LUCHA


    § 164. El enlace, que consta de dos pares, es la unidad táctica más pequeña, la más conveniente para acciones independientes contra pequeños grupos del enemigo.

    § 165. Las acciones de las parejas deben basarse en una clara interacción de fuego. La pareja impulsada debe construir su maniobra de acuerdo con la maniobra de la pareja líder. Un ataque independiente de la pareja de esclavos solo puede ser en los casos en que la demora comprometa el éxito de las acciones del enlace.

    § 166. Las parejas en vuelo operan según los mismos principios que las aeronaves solas en pareja: cubriendo el ataque de una de las parejas, construyendo el ataque.

    § 167. Si un ataque exitoso de un par es suficiente para destruir al enemigo, entonces el otro par no entra en la batalla, pero cubre las acciones del par atacante de los ataques enemigos.

    Si no hay amenaza de ataque por parte del enemigo, la pareja que cubre también realiza ataques, adecuando sus acciones a las de la otra pareja.

    § 168. Las formaciones de batalla del enlace deben proporcionar comunicación visual y la posibilidad de interacción entre parejas. El comandante crea el orden de batalla en función de las condiciones climáticas, la situación del aire y las tareas asignadas.

    § 169. Al volar en una misión de combate, el enlace sigue en el orden de batalla "Frente", el intervalo entre pares es de 200-400 m; distancia 50-100 m (Ver Fig. No. 28).



    La separación de los pares en altura puede alcanzar los 300-500 m En presencia del sol, es ventajoso colocar un par de cobertura del lado opuesto al sol.

    § 170. En presencia de nubosidad continua, el enlace va a la misma altura por el borde inferior de la nubosidad, descendiendo periódicamente para ver el espacio aéreo bajo las nubes.

    § 171. Antes de la batalla, el enlace asume la orden de combate "Peleng" en el comando "ataque, cobertura" o "ataque, cobertura".

    La distancia entre parejas es de 200-400 m.

    Intervalo 50-100 m (ver Fig. No. 29).



    Tal formación de batalla permite proteger a la pareja atacante de posibles ataques del enemigo.

    § 172. Las formaciones de combate del enlace permiten maniobrar libremente en el plano vertical y horizontal. El enlace puede cambiar de dirección entre 90 y 180° en un tiempo mínimo igual al giro de una sola aeronave.

    § 173. Se realiza un giro de 90 ° en el comando "marcha izquierda (derecha)". Si es necesario hacer un giro en el tiempo mínimo, entonces el enlace, como resultado del giro, se reconstruye en un rodamiento agudo inverso de pares (ver Fig. No. 30).

    En este caso, las parejas realizan un giro a su altura, y los seguidores por parejas con descenso, cortando los ángulos de giro si el giro se realiza hacia el líder.




    § 174. Si no hay necesidad de realizar un giro de 90 ° en el tiempo mínimo, el comandante de vuelo realiza un giro con un giro ligeramente reducido para que el wingman y la pareja impulsada con un giro grande y un radio menor tomen la formación de combate después. el giro, como se muestra en la Fig. Nº 31.

    El giro en dirección al seguidor oa la pareja seguidora se diferencia en que los líderes realizan un giro con algún exceso, y los seguidores pasan por delante de los líderes.

    § 175. Un giro de 180 ° según el principio "de repente" se realiza con el comando "a la izquierda (derecha) alrededor de la marcha".

    En este caso, cada avión gira de forma independiente, como se muestra en la Fig. Nº 32.

    § 176. Si es necesario cambiar rápidamente de dirección en 180 ° para atacar al enemigo simultáneamente desde dos direcciones, un abanico de parejas realiza un giro al comando "marcha en abanico" (ver Fig. N ° 33) .

    § 177. Si necesita cambiar rápidamente de dirección en 180 ° para repeler un ataque enemigo desde atrás







    uno de los pares (o incluso ambos) debe ser girado por un abanico convergente de pares, como se muestra en la Fig. Nº 34.

    § 178. Al buscar al enemigo y cubrir objetos terrestres (tropas), el enlace se mueve a diferentes velocidades, cambiando de altitud. En la dirección del espacio aéreo poco visible (sol, neblina, etc.), el enlace va con un ascenso a una velocidad más baja, y desde el espacio aéreo poco visible con una disminución a una velocidad mayor.

    § 179. Un vuelo puede hacer los siguientes ataques:

    Envolviendo al enemigo y golpeando desde dos lados;

    Ataque por un enlace simultáneamente desde una dirección;

    Secuencialmente en pares desde una o dos direcciones.

    § 180. El comandante de vuelo elige el método y la dirección del ataque, en función de la situación aérea prevaleciente. El ataque debe hacerse con audacia y decisión. El primer ataque debe buscar retirarse el numero mas grande avión enemigo, desmoralizarlo.

    En todos los casos de encuentro con un enemigo aéreo, el comandante de vuelo está obligado a informar al puesto de mando, indicando el área, altura, tipo y fuerza del enemigo.



    § 181. Cuando se ataca a un pequeño grupo de bombarderos y hay una amenaza de cazas enemigos, la pareja de cabeza ataca a los bombarderos y la pareja de cola asegura sus acciones cortando a los cazas enemigos sin separarse del grupo de ataque, y si es posible , él mismo ataca al enemigo secuencialmente, como se muestra en la fig. Nº 35.



    § 182. El ataque simultáneo de un vuelo en grandes grupos de bombarderos puede tener lugar cuando se opera como parte de un escuadrón o en ausencia de una amenaza de cazas enemigos, golpeando uno o dos enlaces de bombarderos desde el frente desde arriba desde el costado, como se muestra en la figura. nº 36.

    § 183. La repetición del ataque debe seguir después de un período mínimo de tiempo desde el hemisferio posterior desde el lado superior, como se muestra en la fig. Nº 37.

    § 184. Cuando se ataca desde el frente desde el lado superior y desde atrás desde el lado superior, la salida del ataque debe hacerse saltando por encima de los bombarderos para separarse, seguido de una escalada para un segundo ataque.

    § 185. Al atacar cazas enemigos, es necesario esforzarse en destruir primero el par de aviones situados por encima o en los flancos.





    § 186. Si una de las parejas es atacada, debe hacer una maniobra tal que ayude a la segunda pareja a repeler el ataque en el menor tiempo posible.

    § 187. Si el enlace fue atacado al mismo tiempo, entonces la maniobra de pares debe basarse en la posibilidad de reflejo mutuo del enemigo, y la maniobra de cada avión debe evitar la posibilidad de ser aislado del grupo.

    § 188. Al encontrarse con combatientes enemigos en la frente, el ataque debe realizarse con persistencia y audacia, sin hacer primero la solapa.

    § 189. Para el cumplimiento exitoso de una misión de combate y una excelente comprensión por parte de los pilotos de sus deberes en combate, el comandante de vuelo debe perder todo el vuelo antes de cada salida: desde la organización del despegue hasta el aterrizaje en todos sus detalles y opciones para la situación del aire. El comandante de vuelo prepara personalmente a cada piloto para las misiones de combate y asume toda la responsabilidad del entrenamiento.

    § 190. La interacción táctica y de fuego entre parejas en un enlace, la cobertura y asistencia mutua, la coherencia y precisión en las acciones son la base del éxito en la batalla, incluso con fuerzas enemigas numéricamente superiores.


    VIII. ESCUADRÓN DE BATALLA


    § 191. Un escuadrón, una unidad táctica de combate, es la unidad más conveniente para operaciones independientes.

    § 192. El combate como parte de un escuadrón se basa en la interacción de fuego de enlaces (grupos), cuyas acciones son coordinadas por el comandante del escuadrón. Las acciones de parejas y unidades dentro de un escuadrón se basan en los principios expuestos en las secciones “Combate de una pareja” y “Combate de una unidad”.

    § 193. El comandante de escuadrón, antes de una salida, sobre la base de un estudio completo de la situación aérea y la tarea asignada, debe construir formaciones de batalla y distribuir fuerzas de tal manera que se entregue a la batalla en condiciones favorables para él.

    § 194. En el proceso de vuelo y combate, a medida que cambia la situación aérea, el comandante de escuadrón hace cambios en las formaciones de combate para que estas últimas aseguren el cumplimiento exitoso de la tarea.

    § 195. El combate aéreo de escuadrón debe realizarse en formaciones de combate escalonadas en altura. El orden de batalla del escuadrón debe construirse a partir de tres grupos:

    grupo de choque;

    Grupos de portada;

    Grupos de maniobra libre (reserva)

    § 196. El objetivo del grupo de ataque es atacar a las principales fuerzas enemigas.

    Asignación del grupo de cobertura:

    Asegurar el grupo de ataque del ataque de los combatientes enemigos;

    Apoyo a las acciones del grupo de huelga;

    Destrucción de tropas enemigas y aviones individuales que abandonan la batalla;

    Cobertura para la recogida y salida del grupo de ataque de la batalla.

    § 197. De la composición del grupo de cobertura, es necesario destacar una pareja de maniobra libre (reserva), compuesta por los pilotos más entrenados.

    § 198. Un par de maniobra libre (reserva), estando por encima del grupo de cobertura y en condiciones más favorables, realiza las tareas de la reserva y seguridad; siguiendo el curso de la batalla, destruye aviones enemigos individuales que se han desprendido, obstaculiza la maniobra del enemigo en el plano vertical y, con ataques decisivos desde arriba, ayuda al grupo de cobertura, advierte a sus fuerzas principales sobre la aproximación de nuevas fuerzas enemigas, y los encadena en la batalla.

    § 199. Al encontrarse con bombarderos enemigos cubiertos por una pequeña fuerza de cazas, el grupo de ataque puede ser reforzado por un grupo de cobertura y, en ausencia de cazas enemigos, el grupo de cobertura puede ser completamente reorientado para atacar a los bombarderos.

    § 200. Si, debido a la situación prevaleciente, el grupo de ataque no puede atacar al enemigo, entonces el grupo de cobertura, golpeando al enemigo, asume el papel del grupo de ataque. El grupo de ataque está ganando altura y actúa como un grupo de cobertura.

    § 201. El éxito de la batalla como parte de un escuadrón depende de:

    Gestión perfectamente organizada y continua;

    Interacción clara entre enlaces (grupos);

    La tasa de vuelo del escuadrón y la calidad del entrenamiento de los pilotos.

    BATALLA AÉREA AL LIMPIAR EL ÁREA DE OPERACIONES DE LUCHADORES ENEMIGOS

    § 202. El combate aéreo entre un escuadrón de cazas y un grupo de cazas enemigos al despejar el área de operaciones de los bombarderos debe organizarse según los siguientes principios (opción):

    Situación:

    La tarea de nuestros combatientes es despejar el área de operaciones de sus bombarderos de los combatientes enemigos;

    La relación de fuerzas es igual;

    El comienzo de una batalla aérea con un ligero exceso de nuestro escuadrón;

    La formación de combate de nuestra escuadra es el correcto porte de los grupos;

    La formación de batalla del enemigo es el rumbo izquierdo de los grupos.

    § 203. El orden de batalla de las partes antes del ataque (ver Fig. No. 38).



    El orden de batalla de nuestra escuadra consta de:

    Grupo de ataque:

    Grupos de portada;

    Pares de maniobra libre (reserva).

    El grupo de ataque consta de 6 aviones.

    El grupo de cobertura consiste en un enlace que sigue 400 metros atrás con un intervalo de 400 metros en dirección contraria al sol con un exceso de 800 metros. Esta disposición del grupo de cobertura proporciona libertad de maniobra y observación conveniente del grupo de ataque. Ángulo de visión 45°.

    Un par de maniobra libre (reserva) va 500 metros atrás y más de 1000 metros. El orden de batalla de las unidades en el orden de batalla del escuadrón se construye para la conveniencia de encontrar al enemigo. Cuando se detectan aviones enemigos, las unidades toman formación de batalla para un ataque.

    El comandante de escuadrón está en el grupo de cobertura.

    La formación de batalla del grupo enemigo se construye de manera similar a la formación de batalla de nuestro escuadrón, con la única diferencia de que las aeronaves en parejas se ubican en un rumbo extendido con un exceso de hasta 200 metros, y el exceso entre pares es hasta a 400 metros.

    § 204. Habiendo descubierto cazas enemigos, nuestro grupo de ataque desde arriba en curso de colisión ataca simultáneamente sobre todo el grupo de ataque enemigo, después de lo cual, teniendo una ventaja en velocidad, parte con un giro de combate a la derecha (hacia el rumbo del enemigo). ) hasta ocupar una nueva posición inicial para los próximos ataques (ver Fig. No. 39).




    El grupo de ataque enemigo, habiendo recibido un ataque desde abajo en curso de colisión, con una velocidad más baja, descenderá para separarse con un ascenso posterior. El destacamento y el turno de combate de nuestro grupo de ataque, el destacamento y el turno del grupo enemigo tomarán 1 minuto en el tiempo, tiempo durante el cual la brecha entre los grupos será de 5 a 8 km.

    § 205. Desde el momento en que nuestro grupo de ataque pasa al ataque, nuestro grupo de cobertura, con un ascenso, toma la posición inicial para el ataque y ataca al grupo de cobertura enemigo desde arriba en un curso de colisión, seguido de un giro de combate a la derecha hacia arriba para tomar la posición inicial para el ataque (ver Fig. No. 40).



    En ese momento, nuestro grupo de ataque estará en el turno de combate y la tarea del grupo de cobertura es monitorear el grupo de ataque y, en el momento necesario, repeler el ataque enemigo.

    Después del ataque, la brecha entre nuestro grupo de cobertura y el grupo de cobertura enemigo será de 6-8 km, y en el momento del turno de combate, nuestro grupo de cobertura estará en una posición favorable para atacar el par de maniobra libre del enemigo, que puede atacar al grupo de cobertura desde atrás desde arriba, ya que la distancia desde el comienzo del ataque de nuestro grupo de cobertura antes del par de maniobra libre del enemigo será de 1,5 km, lo que llevará hasta 20 segundos.

    § 206. La tarea de nuestra pareja de maniobra libre (reserva) es construir su maniobra para estar en el área de salida del ataque de nuestros grupos de choque y cobertura. Con una posible transición de un par de maniobra libre del enemigo a un ataque a nuestro grupo de cobertura, nuestro par de maniobra libre (reserva) repele el ataque, seguido de un movimiento hacia arriba (ver Fig. No. 41).



    La variante indica las principales acciones de los grupos durante el primer ataque. Las acciones futuras de los grupos dependerán de la situación aérea actual y las decisiones tomadas por el comandante de escuadrón para acciones futuras.

    COMBATE AÉREO EN PATRULLA

    § 207. El combate aéreo al patrullar un escuadrón de cazas con un grupo enemigo mixto en tiempo despejado debe organizarse según los siguientes principios (opción): al patrullar un escuadrón, la altura del grupo inferior debe ser de al menos 2000 m. garantiza la seguridad de las ametralladoras antiaéreas y de fuego MZA.

    El patrullaje debe llevarse a cabo desde el lado soleado del objeto, ya que en los días soleados el enemigo lanza bombardeos desde el lado del sol para dificultarlo. contramedidas de defensa aérea. Además, puedes ver mucho más lejos del sol que contra el sol. Si el enemigo no aparece desde la dirección del sol, los combatientes que patrullan lo verán en el camino y ellos mismos serán poco visibles para el enemigo.

    § 208. Una batalla con un grupo de bombarderos lleva más tiempo que con un solo avión, por lo tanto, el grupo debe enfrentarse no sobre un objeto protegido, sino con anticipación para que, mientras el grupo alcanza el objetivo, sufra tal derrota. que lo obligaría a negarse a cumplir con la tarea encomendada o, en casos extremos, se debilitaría lo más posible.

    Con el primer ataque, es necesario dividir la formación de batalla del grupo enemigo en un solo avión o en pequeños grupos y así privarlo de la interacción de fuego.

    Es necesario esforzarse para hacer el primer ataque de repente; el encuentro se lleva a cabo utilizando las nubes y el sol. Los ataques se llevan a cabo en la alineación de varios bombarderos, lo que reduce la resistencia al fuego y aumenta el área de destrucción de los aviones enemigos.

    Al atacar a un grupo de bombarderos, la efectividad del fuego desde ángulos amplios aumenta significativamente.

    Los ataques en grandes grupos deben llevarse a cabo desde diferentes o desde la misma dirección con enlaces en formación de batalla cerca del frente.

    Un ataque a un grupo de bombarderos que se ha reconstruido en un círculo debe llevarse a cabo desde el exterior por delante, ya que en esta dirección el fuego de los bombarderos es débil y los cazas se deslizan rápidamente a través de los sectores de fuego.

    § 209. El orden de batalla del escuadrón debe ser el siguiente: a una altitud de 2000 m, un grupo de ataque de 6 patrullas aéreas. Por encima del grupo de ataque a 1000 m, patrulla un grupo de cobertura de 4 aeronaves, y va siguiendo el curso del grupo de ataque, pero de manera que esté en el lado opuesto de la zona para una mejor visualización del hemisferio posterior de el grupo de huelga. Sobre el grupo de cobertura con un exceso de 1500 m con rumbo inverso, hay un par de maniobra libre (reserva), seleccionados entre los mejores pilotos (ver Fig. No. 42).

    El comandante de escuadrón está a la cabeza del grupo de cobertura. Subcomandante de escuadrón - en el grupo de ataque.

    Antes de encontrarse con el enemigo, el orden de batalla del escuadrón es el mismo que cuando busca al enemigo.

    Al encontrarse con el enemigo, los grupos toman formación de batalla para el ataque.

    § 210. Táctica del grupo de ataque.



    Tras la detección de bombarderos enemigos siguiéndolos al amparo de cazas, es necesario:

    Toma una posición inicial para un ataque;

    Con el primer ataque, busca romper la formación de batalla de los bombarderos;

    Impedir que el enemigo alcance el objetivo;

    Los ataques posteriores lo destruirán pieza por pieza.

    § 211. Si un grupo grande de bombarderos está escalonado en profundidad, entonces es aconsejable atacar con todo el grupo; si el grupo es pequeño, el ataque se realiza en parejas desde diferentes direcciones. En el caso de que nuestro grupo de cobertura no pueda inmovilizar a todos los cazas enemigos en combate, entonces es necesario separar un par de aviones del grupo de ataque para inmovilizar al grupo de cobertura directo del enemigo.

    § 212. Táctica de las acciones del grupo de cobertura.

    La tarea principal del grupo es forjar combatientes de cobertura enemigos en la batalla y, por lo tanto, permitir que el grupo de ataque complete su tarea.

    El grupo de cobertura no debe involucrarse en una batalla prolongada con combatientes enemigos, pero debe garantizar las acciones del grupo de ataque con ataques cortos.

    El grupo de cobertura debe acercarse al enemigo antes que el grupo de ataque para enfrentarse a los combatientes enemigos en la batalla y permitir que el grupo de ataque se acerque a los bombarderos enemigos.

    § 213. Táctica de acciones de un par de maniobra libre (reserva).

    Un par de maniobra libre (reserva), siendo superior a todos los demás cazas, desde arriba con golpes cortos con posterior escape hacia arriba, destruye los aviones enemigos que se han desprendido y no permite que los cazas enemigos lleguen a “superar a nuestros cazas en el curso de la maniobra”. la batalla.

    Un par de maniobra libre (reserva) debe acudir rápidamente en ayuda de los camaradas que se encuentran en una situación difícil.

    Sección 214 Escuadrón patrullando en altitud media nublada.

    La formación de la formación de batalla del escuadrón sigue siendo la misma que en tiempo despejado. En este caso, un par de maniobra libre (reserva) se mueve por debajo del borde inferior de las nubes y excluye la posibilidad de un ataque repentino de aviones enemigos desde detrás de las nubes sobre los grupos de abajo.

    Para ver el espacio aéreo bajo las nubes, el vapor maniobra en un plano vertical hasta 300 m (ver Fig. No. 43).

    § 215. En los casos en que se espera un ataque de cazas FV-190 como aviones de ataque sobre un objeto protegido, la formación de formaciones de combate de cazas de patrulla debe proceder de las acciones específicas del FV-190 contra objetivos terrestres.

    Un ataque a objetivos terrestres FV-190 se construye sobre la base de la posibilidad de una penetración repentina y rápida en el objeto, el tiempo mínimo que se pasa sobre el objetivo, el uso de un ataque de varios grupos al amparo de un escuadrón de combate, evitando persecución en (vuelo de estiramiento, utilizando la velocidad máxima obtenida cerca del suelo.

    § 216 Para más pelea efectiva con los cazas de ataque FV-190, las formaciones de combate de los cazas de patrulla también deben construirse en 2-3 niveles, pero las alturas de los niveles deben "reducirse significativamente".

    La patrulla del nivel inferior debe caminar a altitudes de no más de 400-500 metros, y la patrulla del nivel superior, a altitudes de 1300-1500 metros.

    La elección de las alturas indicadas para las patrullas está determinada por lo siguiente:



    Los FV-190 se acercan más a menudo a un objeto protegido a bajo nivel, deben ser interceptados y atacados por aeronaves de nivel inferior, y las aeronaves de nivel superior en este caso deben proteger a las aeronaves de nivel inferior de posibles ataques de cazas de cobertura enemigos.

    Si el avión de ataque FV-190 se acerca al objeto protegido a una altitud de 1000-1500 metros, entonces debe ser interceptado y atacado por aviones del nivel superior.

    § 217. Al organizar patrullas por un grupo mixto de combatientes, se debe tener en cuenta lo siguiente:

    para los aviones Yak-3, que tienen superioridad sobre los FV-190 (últimas modificaciones) en maniobrabilidad y velocidad de ascenso, es más adecuado atacarlos e imponerles una pelea antes de acercarse a un objeto protegido, y para los aviones LA-7, que tienen una ventaja sobre el FV-190 en velocidad máxima, es más rentable atacarlos en el camino hacia el objetivo y perseguir al enemigo en retirada.

    BATALLA AÉREA ESCOLTADA POR BOMBARDEROS

    § 218. El combate aéreo de un escuadrón con cazas enemigos, acompañados de bombarderos (aviones de ataque) a media altura, debe organizarse según los siguientes principios (opción):

    § 219. La escolta de bombarderos y aviones de ataque se utiliza en caso de oposición activa a aviones enemigos en la ruta de vuelo y sobre el objetivo.

    El número de combatientes de escolta depende de la oposición esperada del enemigo y del tamaño del grupo cubierto. Por lo general, para escoltar a nueve bombarderos, se viste una escolta de cazas como parte de un escuadrón.

    § 220. El orden de batalla de la escuadra debe formarse a partir de tres grupos:

    Grupos de cobertura directa;

    grupo de choque;

    Pares de maniobra libre (reserva) (ver Fig. No. 44).



    El grupo de cobertura directa consta de un enlace, un par dirigido por el comandante del enlace va 200 m por delante y 200 m por encima, con un intervalo de 200 m desde el flanco, enlace de bombarderos.

    El segundo par va a un intervalo de 200 m del enlace de flanco de los bombarderos, tiene una bajada de 200 m y 200 m detrás, con la tarea de eliminar los ataques de los bombarderos desde abajo.

    Si el vuelo se hace con tiempo soleado, entonces el sobrante tiene un par que viene del lado opuesto del sol.

    La tarea principal de los cazas del grupo de cobertura cerrada es evitar los ataques de aviones escoltados por cazas enemigos, por lo tanto, los cazas que siguen en el grupo de cobertura cerrada no deben abandonar sus lugares durante mucho tiempo.

    Las tácticas de combate en tales condiciones consisten principalmente en ataques cortos sin perseguir al enemigo.

    § 221. El grupo de ataque consta de 6 aviones y, dirigido por el comandante de escuadrón, se ubica 500-800 m detrás con un intervalo de 400 my con un exceso de 500-800 m.

    Por encima de los 1000 m hay un par de maniobras libres (reserva) asignadas por el grupo de ataque.

    Cuando hace buen tiempo, el grupo de ataque sigue a los bombarderos desde el lado opuesto al sol.

    § 222. La ubicación del grupo de ataque del lado del sol en la alineación no permite detectar de antemano a un enemigo que ataca desde el lado del sol, por lo que el enemigo tiene la oportunidad de deslizarse a través del ataca al grupo a gran velocidad sumergiéndote o incluso ataca sucesivamente a los cazas y luego a los bombarderos.

    Los cálculos muestran que cuando un grupo de ataque se ubica desde el lado opuesto al sol, puede detectar oportunamente a un enemigo que ataca desde el lado del sol y repeler su ataque. Entonces, al exceder los 500 m, un intervalo de 400 m y detrás de 400 m, si los combatientes detectan al enemigo a una distancia de 1200 m, "bucear en un ángulo de 60 °, durante el giro en la dirección del enemigo - 5 segundos, el enemigo cubrirá una distancia de 830 m, la velocidad total de aproximación es de 248 m/s, el tiempo para acercarse al enemigo a una distancia de 100 m es -9,5 s, a una distancia de los bombarderos = 400 m, donde llegarán cuando nuestros combatientes se acerquen y se encuentren con grupos de combatientes enemigos desde el lado opuesto al sol, incluso con una detección tardía del enemigo (1200 m), tienen la oportunidad de repeler su ataque sobre el grupo que está siendo cubierto. Si el grupo de ataque sigue desde el lado del sol, entonces no debería estar alineado con el sol.

    § 223. El grupo de ataque tiene la tarea de inmovilizar a los combatientes enemigos y eliminar así la posibilidad de ataques a los bombarderos.

    Las acciones de los combatientes del grupo de ataque deben ser proactivas, resolutivas y activas.

    Al realizar una batalla, los combatientes del grupo de ataque no deben separarse del avión escoltado. Al acercarse al área de operación de la aeronave escoltada, el grupo de ataque avanza, rodea el área o avanza en la dirección de la aparición más probable del enemigo.

    Un par de maniobra libre (reserva) realiza las mismas tareas que durante el patrullaje.

    Los aviones rezagados deben estar cubiertos por cazas del grupo de ataque.

    § 224. Cuando dos bombarderos son escoltados por un escuadrón, la escolta se construye en dos grupos: ocho aviones - un grupo de cobertura directa y cuatro aviones - un grupo de ataque (opción).

    La actuación de los grupos será de carácter defensivo y se basará en la interacción del fuego con las aeronaves escoltadas.

    El grupo de ataque repele el ataque de los combatientes enemigos con ataques cortos, sin separarse del grupo escoltado.


    PRINCIPIOS PRINCIPALES DEL ENTRENAMIENTO DE PILOTOS DE COMBATE AÉREO


    El combate aéreo, como sabéis, consiste en maniobra y fuego.

    Un piloto de combate que domina a la perfección la maniobra y el fuego de su avión, este es el piloto-maestro del combate aéreo.

    Un piloto de combate, mientras está en el aire, siempre debe estar en peligro de ser atacado.

    El lema del vuelo en condiciones de combate debería ser: búsqueda-ataque-comunicación-ingresos.

    La fórmula básica del combate aéreo moderno es altitud-velocidad-maniobra-fuego.

    Para llevar a cabo con éxito una batalla aérea para destruir al enemigo, un piloto de combate debe poder, en primer lugar, prepararse de manera competente y hábil " lugar de trabajo", para detectar primero al enemigo y en proceso de acercamiento para lograr ventajas tácticas y, ante todo, la sorpresa del ataque y la superioridad en altura. Habiendo descubierto al enemigo primero, el piloto excluye la posibilidad de un ataque repentino por parte del enemigo y obtiene la posibilidad de un ataque repentino y, por regla general, impune y destrucción del enemigo. Un enemigo visible no es terrible, uno invisible amenaza con la derrota. La superioridad en altura lograda en el proceso de aproximación hace posible tomar la iniciativa de la batalla en las propias manos, para adelantarse al enemigo en maniobra y ataque.

    Para las tácticas ofensivas de nuestros cazas de alta velocidad, la maniobra principal es la maniobra vertical, la maniobra ofensiva. Y la base de la maniobra vertical, justamente, es la altura y la velocidad.

    Por lo tanto, la tarea del piloto de combate es dominar el arte de conquistar la altitud, convirtiendo la altitud en velocidad y viceversa. Una gran influencia en la calidad de la maniobra vertical es el conocimiento de las capacidades de vuelo táctico de la aeronave y la capacidad de utilizarlas al máximo.

    Destruir al enemigo con fuego es el objetivo final de la batalla. Por lo tanto, una maniobra compleja y a menudo larga se lleva a cabo en interés del fuego y tiene un objetivo: abrir fuego dirigido y destruir al enemigo, lo que significa que si el piloto no domina perfectamente la maniobra, entonces no puede para abrir fuego dirigido y, por el contrario, como si el piloto no maniobrara hábilmente; esto no funcionará si el piloto no es un excelente tirador y no sabe cómo golpear al enemigo con seguridad.

    El piloto debe poder completar la maniobra de tal manera que lleve la aeronave al enemigo y, habiendo introducido solo una corrección insignificante, abra fuego dirigido.

    La maniobra debe ser significativa y significativa precisamente en relación con el fuego.

    Para llevar a cabo una batalla exitosa, un piloto de caza debe conocer perfectamente la técnica y táctica del enemigo. Esto hace posible acercarse con confianza al enemigo y golpearlo en los lugares más vulnerables con seguridad.

    Los pilotos de combate deben ser capaces de organizar perfectamente una interacción continua y efectiva. La interacción es la mejor defensa contra los ataques del enemigo y debe basarse en la asistencia, la asistencia y el apoyo mutuos.

    En un curso de batalla favorable gran influencia Es la iniciativa del piloto, el rechazo de una plantilla en acciones, de una plantilla. Un piloto emprendedor es un piloto que actúa de manera profundamente consciente, de acuerdo con la situación, este es un piloto de decisiones y acciones rápidas y audaces, que busca constantemente nuevos métodos tácticos de combate, este es un piloto que actúa con rapidez y decisión, aportando persistentemente ataques con un final decisivo. El piloto no debe abordar mecánicamente, ni formalmente, sino creativamente la solución de todas las cuestiones que surgen inesperadamente en una batalla fugaz.

    El dominio del combate lo proporciona el conocimiento de los principios del combate aéreo, la creatividad, la inteligencia y, además, un excelente entrenamiento.

    Así, la formación de un piloto-maestro de combate aéreo debe basarse en la elaboración de:

    1) búsqueda continua del enemigo y combate con él, lo que garantiza la actividad de las acciones y el pronunciado espíritu ofensivo del piloto de combate;

    2) la capacidad de lograr el secreto de acercamiento para un ataque por sorpresa, como el mejor medio para lograr la victoria;

    3) la capacidad de lograr la superioridad en altura en el proceso de acercarse y tomar la iniciativa en la batalla, la capacidad de imponer la voluntad de uno al enemigo;

    4) excelente técnica de pilotaje, la habilidad de dominar la máquina a la perfección para poder tocarla, la habilidad de hacer todas las figuras que la aeronave es capaz de realizar. No hay figuras que no sean de combate. Cualquier figura o parte de ella puede constituir la maniobra necesaria en la batalla;

    5) alta habilidad de fuego. Las habilidades del piloto con el primer ataque para destruir al enemigo. Habilidad para ser un maestro del primer ataque;

    6) la capacidad de organizar perfectamente la interacción, mantener su lugar en el orden de batalla y no separarse bajo ninguna circunstancia;

    7) mejora constante del combate. Excelente conocimiento de las tácticas del enemigo, nuestras tácticas y la experiencia de pilotos avanzados de combate aéreo, la búsqueda de nuevas formas de combate e imponerlas al enemigo, sin detenerse ahí. No hay límite de habilidad. La perfección debilitada significa quedarse atrás, y los que están atrasados ​​están siendo golpeados;

    8) las más estrictas exigencias a uno mismo, férrea disciplina militar y de vuelo, que es la base del éxito en la batalla;

    9) educación en el piloto del amor y devoción a su pueblo, a la Patria, al Partido, a la voluntad de vencer, al desprecio de la muerte, al vigor moral y físico.


    La preparación debe basarse en:


    a) experiencia de aprendizaje guerra patriótica, estudiando la experiencia de pilotos avanzados de combate aéreo;

    b) trabajar todos los elementos en el suelo, en el equipo del simulador y llevarlos al automatismo;

    c) ensayo de todos los elementos en el aire, acercando lo más posible las condiciones de vuelo a las condiciones de combate;

    d) el trabajo sistemático y profundo del alumno sobre sí mismo bajo la dirección y control de los agentes educadores.

    ETAPAS DEL PROGRAMA DE FORMACIÓN DE PILOTOS DE COMBATE AÉREO

    Todo el proceso de formación de un piloto-maestro de combate aéreo consta de dos períodos:

    1) El período de formación teórica;

    2) El período de formación práctica.

    El período de formación teórica incluye lo siguiente: un estudiante que ingresa a la escuela pasa las pruebas de ingreso, cuyo propósito es determinar el conocimiento real del estudiante sobre las tácticas de combate en general, y especialmente el conocimiento de las técnicas de combate aéreo.

    Después de eso, el estudiante pasa por un programa de 54 horas sobre los fundamentos teóricos de las tácticas de combate aéreo, el estudio de aviones enemigos y pasa las pruebas del curso. Luego, el estudiante ingresa al escuadrón para el entrenamiento práctico.

    El período de formación práctica consta de tres etapas principales:

    1) la etapa de estudio del oyente por parte de los pilotos-educadores;

    2) la etapa de verificación del oyente en el aire y práctica de técnicas de pilotaje y tiro;

    3) La etapa de entrenamiento por separado para técnicas individuales de combate aéreo, entrenamiento en combinación de técnicas individuales y combate aéreo creativo libre.

    La primera etapa comprende lo siguiente: el aprendiz que ingresó al escuadrón, luego de ser dividido en grupos, es estudiado por el instructor y en conversaciones personales.

    El instructor revela los conocimientos del alumno, su formación, de lo que es capaz y lo que necesita aprender. El estudio cuidadoso y el conocimiento del aprendiz por parte del instructor y un enfoque estrictamente individual de cada uno es un requisito previo para una capacitación exitosa.

    La segunda etapa incluye lo siguiente: el instructor examina y verifica al alumno en el aire, verifica la veracidad de los datos sobre el alumno, determina la calidad de la técnica de pilotaje, señala los errores cometidos por el alumno y los elimina mostrando y formación del alumno.

    En total, el estudiante recibe 12 vuelos de check-in con un tiempo de vuelo de 3 horas 35 minutos (1 tramo del programa)

    Posteriormente, el alumno, bajo la guía de un instructor, pule su técnica de pilotaje personal. A lo que se le asignan 36 vuelos con un tiempo de vuelo de 7 horas 35 minutos, y prácticas de tiro al blanco aéreo y terrestre, a lo que se le asignan 16 vuelos con un tiempo de vuelo de 8 horas (sección 2 del programa).

    Por lo tanto, al comenzar a trabajar en los elementos del combate aéreo, el piloto ya debe tener suficiente control sobre la maniobra y el fuego de su avión.

    La tercera etapa es la siguiente: el aprendiz trabaja técnicas de combate individuales, maniobra en el plano horizontal, una maniobra que excluye la posibilidad de fuego dirigido por el atacante, una maniobra en el plano vertical; practicando las habilidades de mantener el lugar propio al maniobrar en los planos vertical y horizontal, vuelo en grupo, ataques típicos a cazas y bombarderos, búsqueda del enemigo y combate aéreo libre en el plano vertical de naturaleza creativa con una combinación de todos los elementos de combate.

    Para trabajar estos elementos, el alumno realiza 10 vuelos, con un tiempo de vuelo de 4 horas 10 minutos (ej. 20, 21, 22, 23). Después de eso, el estudiante comienza a practicar el combate aéreo libre creativo en vuelos complejos. El oyente realiza todos los vuelos complejos en el contexto de una situación táctica. Las batallas aéreas se llevan a cabo durante los vuelos a lo largo de la ruta, para el reconocimiento, para cubrir las propias fuerzas terrestres, para el ataque y en vuelos libres para buscar al "enemigo" y luchar con él.

    Las batallas aéreas se llevan a cabo con combatientes y bombarderos del "enemigo", incluidas las batallas con una acumulación de fuerzas llamando a los combatientes del aeródromo del estado de servicio.

    Para practicar el combate aéreo en vuelos complejos, el aprendiz realiza 21 vuelos, con un tiempo de vuelo de 15 horas, incluido el ejercicio de prueba (ejercicio; Nos. 33, 34, 35, 36, 37, 38).

    En todas las salidas, y especialmente en vuelos complejos, la radio se utiliza al máximo para controlar las acciones de los cazas para la comunicación tanto entre aeronaves como con tierra.


    EJEMPLO DE PLAN DE VUELO PARA UN OYENTE

    Un estudiante que estudia en la Escuela Superior de Oficiales de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo debe construir un plan de vuelo de acuerdo con el siguiente principio:

    1. Realice cada vuelo en un contexto táctico.

    2. Combinar correctamente la prudencia con la búsqueda del enemigo.

    Los principios básicos de la diligencia debida deben ser:

    a) ver constantemente todas las aeronaves en el aire y evaluar correctamente la situación del aire;

    b) antes de cambiar de dirección en el plano horizontal o vertical, es necesario garantizar la seguridad de la maniobra de movimiento posterior;

    c) prever la maniobra de la aeronave enemiga y, de acuerdo con ésta, construir la propia maniobra;

    d) no cierre la aeronave en combate aéreo con su propia aeronave, no le dé la oportunidad de estar en el campo de visión muerto;

    e) el enemigo es peligroso no el que está en el campo de visión, sino el que es invisible. Esta es la regla de oro tanto para el entrenamiento como para el combate aéreo real;

    f) si la aeronave se pierde en el proceso de combate aéreo o pilotaje, es necesario realizar una maniobra que garantice la seguridad y rapidez de encontrar la aeronave perdida de vista.

    3. Controle el funcionamiento del motor con una breve descripción del tablero.

    4. Orientación del control. Conozca su ubicación.

    5. Controla el tiempo de vuelo.

    6. Conozca el consumo real de combustible y el tiempo de vuelo permitido.

    7. Mantener contacto por radio en el grupo y con el suelo.

    8. Mantenga contacto visual con las aeronaves de su grupo, vea constantemente su aeronave.

    ESQUEMA

    informes de los oyentes después de completar la tarea de vuelo

    Después de cada vuelo, el alumno informa lo siguiente:

    1. Condiciones meteorológicas y condiciones de trabajo.

    2. La naturaleza del trabajo de la parte material de la aeronave y el motor.

    3. Situación del aire:

    a) lugar y hora de detección de la aeronave;

    b) rumbo y altitud;

    c) composición, tipo y cantidad;

    d) la naturaleza de la acción.

    4. Ambiente terrestre:

    a) la ubicación y las acciones del FOR;

    b) transporte ferroviario, composición de los escalones ferroviarios, tipos de vagones, sentido de circulación;

    c) convoyes - vehículos cubiertos o abiertos, con carga o unidades militares, dirección de movimiento, número y tipo de vehículos;

    d) transporte tirado por caballos - tipo y número de carros, dirección de movimiento de los carros;

    e) columnas militares, dirección del movimiento, número, qué fila de tropas: tanques. Artillería, caballería, infantería, etc.

    5. Cómo se completó la misión de vuelo.

    6. Disposición para realizar la siguiente tarea.

    Además de las preguntas anteriores, el alumno también informa después de completar las tareas de vuelo:

    1 sección:

    1. Un informe detallado sobre la técnica de realizar acrobacias aéreas y su secuencia de ejecución.

    Para la sección 2:

    1. Un informe detallado sobre la construcción de una maniobra cuando se dispara a un escudo y a un cono, así como sobre la distancia de apertura y cese del fuego, el número de ráfagas, la altura de retirada de un picado o la distancia desde un objetivo aéreo al disparar a un cono.

    Para la sección 3:

    1. Un informe detallado del combate aéreo realizado, seguido de una descripción del mismo y entrega al instructor.

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