Aviones de ataque modernos. El mejor avión de ataque del mundo. masas y cargas

Pocos ejércitos en el mundo pueden permitirse el lujo de un avión de ataque. Por ejemplo, de los aliados de la OTAN, Alemania, Inglaterra y Bélgica querían comprar Thunderbolt-2, los japoneses, los coreanos y los australianos también se humedecieron... Pero al final, considerando que era demasiado caro, se negaron. limitándose a cazabombarderos y cazas polivalentes.

Hay muchos más propietarios de Su-25, pero si eliminamos de la lista a todos los gorrones de los antiguos aliados y repúblicas de la Unión Soviética, que recibieron el avión por casi nada de la URSS... entonces, en principio , la imagen es la misma. La excepción es el Congo, que compró el “secado” en 1999, y el actual Irak.
En general, incluso para los países ricos, resultó que un avión de ataque especializado: placer caro. Ni las monarquías del Golfo Pérsico, acostumbradas a desperdiciar dinero en juguetes militares, ni siquiera China, cuyo poder está creciendo rápidamente, tienen aviones de este tipo. Bueno, con China es una cuestión aparte: allí el papel de avión de ataque sucedáneo puede ser desempeñado por numerosos clones de MiG del siglo XVII (J-5), XIX (J-6) y otros similares, y los recursos humanos son casi ilimitados. ... el exceso de población masculina tiene que ser eliminado en alguna parte.
En general, ahora hay dos ejércitos serios en el mundo que pueden permitirse aviones de ataque: el estadounidense y el nuestro. Y los bandos opuestos están representados por el A-10 Thunderbolt II (sobre el que escribí en detalle aquí) y el Su-25, respectivamente.
Mucha gente tiene una pregunta natural:
“¿Cuál de ellos es más genial?

Los apologistas occidentales dirán inmediatamente que el A-10 es más fresco porque tiene una pantalla monocromática en la cabina, toma más y vuela más lejos.
Los patriotas dirán que el Su-25 es más rápido y duradero. Intentemos considerar las ventajas de cada avión por separado y analizarlas más de cerca.
Pero primero, un poco de historia: cómo surgieron ambos coches.

Cronología de la creación
EE.UU
1966 Inauguración del programa A-X en la Fuerza Aérea (Attack eXperimental - shock experimental)
Marzo de 1967: se anunció un concurso para el diseño de un avión de ataque blindado relativamente económico. Participan 21 empresas fabricantes de aviones
Mayo de 1970: se volaron dos prototipos (YA-9A y YA-10A, finalistas del concurso)
Octubre de 1972: inicio de las pruebas comparativas.
Enero de 1973: victoria en la competición YA-10A de Fairchild Republic. Se firmó un contrato (159 millones de dólares) para la producción de 10 aviones de preproducción.
Febrero de 1975: vuelo del primer avión de preproducción.
Septiembre de 1975: primer vuelo con el cañón GAU-8/A.
Octubre de 1975: vuelo del primer A-10A de producción.
Marzo de 1976: los aviones comenzaron a llegar a las tropas (en la base aérea de Davis-Montain)
1977: logro de la preparación para el combate y adopción de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Mayo de 1968: comienzo del diseño proactivo en Sukhoi Design Bureau, la apariencia fue adoptada por el diseñador general P.O. Sukhim. En aquella época el avión todavía se llamaba “avión de campo de batalla” (SPB).
Finales de 1968: comienzo de la purga en TsAGI
Marzo de 1969: concurso para un avión de ataque ligero. Participaron: T-8 (con dos 2 x AI-25T), Yak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
Finales de 1969: victoria del T-8, exigencia militar de 1200 km/h
Verano de 1970 – desarrollo del proyecto, creación de documentación.
Finales de 1971: finalización de la apariencia, acuerdo con los militares sobre una velocidad máxima de 1000 km/h.
Enero de 1972: finalización de la apariencia del T-8, inicio del trabajo de maqueta.
Septiembre de 1972: aprobación del diseño y conjunto de documentación por parte del cliente, inicio de la construcción del prototipo de avión.
Febrero de 1975: vuelo del primer prototipo (T-8-1)
Verano de 1976: prototipos actualizados (T-8-1D y T-8-2D) con motores R-95Sh
Julio de 1976: recibe el nombre "Su-25" y comienzan los preparativos para la producción en masa.
Junio ​​de 1979: vuelo del primer vehículo de producción (T-8-3)
Marzo de 1981: se completó el GSI y se recomendó la adopción del avión.
Abril de 1981: el avión comenzó a entrar en unidades de combate.
Junio ​​de 1981: inicio del uso del Su-25 en Afganistán.
1987 - adopción oficial

Proyecto SPB (Battlefield Aircraft) Oficina de Diseño Sukhoi

Comparación en papel

Las características tácticas y técnicas del avión tuvieron que ser recopiladas con mucho cuidado porque no estaban disponibles en ninguna fuente.
Las características de rendimiento del A-10 en RuNet (con una velocidad máxima de 834 km/h Rook frente a Warthog. Su-25 y los aviones de ataque A-10 - vista desde la trinchera) son en general algo que tiene su origen en un antiguo soviético. folleto de 1976. En resumen, es como ese cañón GAU-8 y la masa de sus proyectiles, publicado incorrectamente en todas partes de RuNet (excepto en este post al respecto en svbr). Y lo calculé contando las variantes de la carga de combate: no había nada de malo en la masa existente.
Por lo tanto, tuve que navegar por los sitios web de los adversarios, durante los cuales encontré incluso un manual de 500 páginas para el A-10.

Ventajas del "jabalí"
Alcance y carga útil
Y efectivamente, la A-10 “coge” más
La carga máxima de combate del A-10 es de 7260 kg, además la munición del cañón (1350 cartuchos) es de 933,4 kg.
La carga máxima de combate del Su-25 es de 4400 kg, la munición del arma (250 proyectiles) es de 340 kg.
Y sigue volando:
Thunderbolt-2 tiene un alcance más largo: desde 460 km con una carga normal (en misiones de "apoyo cercano") hasta 800 km con carga ligera (en misiones de "reconocimiento aéreo").
Hrach tiene un radio de combate de 250-300 km.
En gran parte debido al hecho de que los motores Thunderbolt son más económicos.
El consumo de banco del TF34-GE-100 es de 0,37 kg/kgf·h, para el R-95Sh - 0,86 kg/kgf·h.
Aquí, los amantes de la tecnología estadounidense lanzan sus gorras al aire y se regocijan: "La torre es dos veces y media más glotona".

¿Porqué es eso?
En primer lugar, los motores Thunderbolt son de doble circuito (en Grach son de circuito único) y, en segundo lugar, el motor Su-25 es más modesto y omnívoro (por ejemplo, puede comer... combustible diesel en lugar de queroseno de aviación), lo que por supuesto no beneficia la eficiencia del combustible, pero sí amplía las posibilidades de aplicación de la aeronave.
Y también hay que recordar que el consumo de combustible por hora no es lo mismo que el consumo por kilómetro (porque las velocidades de los aviones difieren, y a velocidad de crucero el mismo Su-25 vuela 190 km más por hora).
Una ventaja adicional del A-10 es la presencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, que amplía aún más su alcance posible.

Repostaje de combustible desde un avión cisterna KC-135

Góndola de motor separada
Ofrece ventajas a la hora de modernizar un avión: la nueva central eléctrica no depende del tamaño de la góndola del motor, puedes enchufar lo que necesites. También es probable que esta disposición del motor permita sustituirlo rápidamente en caso de avería.
Buena visibilidad desde la cabina.
La forma de la nariz y la capota del jabalí proporcionan al piloto Buena reseña, lo que proporciona una mejor conciencia de la situación.
Pero esto no resuelve los problemas de encontrar objetivos a simple vista, como los que experimentó el piloto del Su-25.
Más sobre esto a continuación.

La superioridad de la "Torre"
Velocidad y agilidad
Aquí se adelanta el Su-25.
La velocidad de crucero del Warthog (560 km/h) es casi una vez y media menor que la del Rook (750 km/h).
La máxima, respectivamente, es de 722 km/h frente a 950 km/h.
En términos de maniobrabilidad vertical, relación empuje-peso (0,47 frente a 0,37) y velocidad de ascenso (60 m/s frente a 30 m/s), el Su-25 también es superior al estadounidense.
Al mismo tiempo, el estadounidense debería tener mejor maniobrabilidad horizontal, debido a su mayor área de ala y su menor velocidad al girar. Aunque, por ejemplo, los pilotos del equipo acrobático "Heavenly Hussars" que pilotearon el A-10A dijeron que un giro con una inclinación de más de 45 grados para el A-10A conlleva una pérdida de velocidad, lo que no se puede decir de el Su-25.
El piloto de pruebas, el Héroe de Rusia Magomed Tolboev, que voló el A-10, confirma sus palabras:

"El Su-25 es más maniobrable, no tiene restricciones como el A-10. Por ejemplo, nuestro avión puede realizar acrobacias aéreas complejas, pero el "americano" no, tiene ángulos de cabeceo y de balanceo limitados, encaja en el El cañón A-10 no puede, pero el Su-25 sí..."
Vitalidad
Generalmente se acepta que su capacidad de supervivencia es aproximadamente igual. Pero aún así, “Rook” es más tenaz.
Y en Afganistán, los aviones de ataque tuvieron que trabajar en condiciones muy duras. Además de los conocidos MANPADS Stinger estadounidenses suministrados a los terroristas... en las montañas de Afganistán, los Su-25 se enfrentaron a un fuego intenso. Strelkovka, ametralladoras pesadas, MZA... y las "Torres" a menudo eran disparadas simultáneamente no sólo desde abajo, sino también desde el costado, desde atrás e incluso... ¡desde arriba!
Me gustaría ver el A-10 en tales problemas (con su gran dosel con "excelente visibilidad"), y no en las condiciones del Irak predominantemente plano.

Ambos están blindados, pero estructuralmente... la cabina blindada del A-10A está hecha de paneles de titanio sujetos con pernos (que a su vez se convierten en elementos secundarios de destrucción cuando golpe directo), el Su-25 tiene un “baño” de titanio soldado; Las barras de control del A-10A son de cable, en el Su-25 son de titanio (en el fuselaje trasero están hechas de acero resistente al calor), que pueden resistir impactos de balas de gran calibre. Los motores también están espaciados en ambos, pero en el Su-25 hay un fuselaje y un panel blindado entre los motores, en el A-10 hay aire.

Al mismo tiempo, el Su-25 es geométricamente más pequeño, lo que reduce un poco la probabilidad de que sea alcanzado por un rifle o MZA.
Flexibilidad de ubicación
Rook es menos exigente en el aeródromo.
Longitud del recorrido de despegue del Su-25: en pista de hormigón - 550/400 m (en tierra - 900/650 m). Si es necesario, puede despegar y aterrizar en pistas sin pavimentar (mientras que la A-10 sólo afirma aterrizar en hierba).
Longitud de despegue/carrera A-10: 1220/610 m.

Complejo especial ALS (Sistema de carga de municiones) para recargar GAU-8
Y lo más interesante.
¡Los pilotos del Su-25 no necesitan un frigorífico con Coca-Cola! Es broma: el motor Rook R-95, criticado por su “glotonería” (consumo de 0,88 kg/hora frente a 0,37 kg/hora del americano)... es mucho más modesto y omnívoro. El hecho es que el motor Su-25 se puede alimentar... ¡con combustible diesel!
Esto se hizo para que los Su-25 que operaban junto con las unidades que avanzaban (o desde "aeródromos deslizantes", sitios preparados) pudieran, si fuera necesario, repostar desde los mismos aviones cisterna.

Precio
El precio de un A-10 es de 4,1 millones de dólares a precios de 1977, o 16,25 millones de dólares a precios de 2014 (este es el precio interno para los estadounidenses, ya que el A-10 no se exportó).
Es difícil establecer el costo del Su-25 (porque ha estado fuera de producción durante mucho tiempo)... En general, se acepta (en la mayoría de las fuentes he visto esta cifra exacta) que el costo de un Su- 25 son 3 millones de dólares (a precios de la década de 2000).
También encontré una estimación de que el Su-25 era cuatro veces más barato que el A-10 (lo que coincide aproximadamente con las cifras anteriores). Propongo aceptarlo.

Vista desde la trinchera
Si pasamos del papel a barrancos concretos, es decir. Desde comparar números hasta combatir realidades, el panorama resulta más interesante.
Ahora voy a decir algo sedicioso para muchos, pero no se apresure a disparar a los tomates: lea hasta el final.
La sólida carga de combate del A-10, en general, no tiene sentido. Porque el trabajo de un avión de ataque es "aparecer, rozar al enemigo y marcharse" hasta que recupere el sentido y organice la defensa aérea.
El avión de ataque debe alcanzar su objetivo en la primera aproximación o, como máximo, en la segunda. En el tercer y otros enfoques, el efecto de sorpresa ya se ha perdido, los "objetivos" no alcanzados se esconderán, y aquellos que no quieran esconderse prepararán MANPADS, ametralladoras pesadas y otras cosas que son desagradables para cualquier avión. Y es posible que también lleguen combatientes enemigos que han pedido ayuda.
Y para estos uno o dos (bueno, tres) enfoques, siete toneladas de carga de combate del A-10 son excesivas; no tendrá tiempo para arrojar todo específicamente sobre los objetivos.
La situación es similar con un cañón, que tiene una velocidad de disparo enorme sobre el papel, pero solo permite disparar ráfagas cortas que duran un segundo (máximo dos). En una carrera, el Warthog puede permitirse una ráfaga y luego un minuto de enfriamiento de los troncos.
La segunda ráfaga del GAU-8 es de 65 proyectiles. Para dos pases, el consumo máximo de munición es de 130 piezas, para tres pases, 195 piezas. Como resultado, de una carga de munición de 1.350 proyectiles, quedan 1.155 proyectiles no utilizados. Incluso si disparas en ráfagas de dos segundos (consumo de 130 piezas/segundo), después de tres pasadas quedan 960 proyectiles. Incluso en este caso, el 71% (en realidad el 83%) de la munición del arma es esencialmente innecesaria y redundante. Lo que, por cierto, lo confirma la misma "Tormenta del Desierto", el consumo real de proyectiles fue de 121 piezas. para la salida.
Bueno, bueno, no tiene suficientes reservas; dejémoslo en sus manos para que pueda derribar helicópteros en el camino; necesitamos deshacernos del uranio empobrecido 238 que los estadounidenses no necesitan en alguna parte.

Bueno, dirás, no podemos llevar toda la carga de combate (tomaremos la misma cantidad que el Grach), pero agregaremos más combustible e incluso tomaremos un par de PTB (tanques de combustible fuera de borda) más, aumentando seriamente el alcance y el tiempo invertido. en el aire. Pero el gran radio de combate del A-10 esconde otro problema.
El mayor alcance es desagradable para un avión subsónico. reverso. Cuanto mayor sea el alcance de vuelo, más lejos estará el aeródromo del campo de batalla y, en consecuencia, tardará más en volar en ayuda de sus tropas. Bien, si el avión de ataque está patrullando en el área de "primera línea" en este momento... ¿y si se trata de un vuelo de emergencia desde tierra?
Una cosa es volar 300 kilómetros a una velocidad de 750 km/h (salida del Su-25), y otra muy distinta volar 1000 km (y más o menos, e incluso un poco más lejos, puedes arrastrar un A-10 con 4 toneladas de carga de combate, tanques llenos y un par de tanques antitanques) a una velocidad de 560 km/h. En el primer caso, una unidad terrestre, inmovilizada por el fuego, esperará 24 minutos a que llegue un avión de ataque, y en el segundo, 1 hora y 47 minutos. Lo que se llama - siente la diferencia (c).
Y los camaradas militares "cortarán" la zona de responsabilidad del avión de ataque en el mapa según el radio de acción. Y ¡ay de aquellos soldados de infantería estadounidenses cuyas unidades estarán ubicadas en los bordes del radio!

Pero olvidamos que un avión de ataque estadounidense con mucho combustible (y la capacidad de repostar en el aire) puede "colgar" sobre la línea del frente durante mucho tiempo, listo para trabajar cuando se le llame desde tierra. Aquí, sin embargo, todavía persiste el problema de llamar desde el otro extremo de una gran área de responsabilidad... Pero tal vez tengas suerte y los tipos atacados en algún lugar cercano te llamen.
De hecho, habrá que desperdiciar combustible y vida útil del motor, pero esto no es lo peor. Hay otro PERO serio. Este escenario no es adecuado para una guerra con un enemigo igual que tiene cazas de primera línea, aviones AWACS, sistemas de defensa aérea de largo alcance y radares sobre el horizonte en la zona de combate. Con un enemigo así, permanecer en la línea del frente "esperando una llamada" no funcionará.
Entonces resulta que la ventaja aparentemente seria del papel está prácticamente anulada. vida real. El alcance y las capacidades de carga de combate del A-10 parecen excesivos. Es como clavar un clavo (destruir un objetivo puntual importante en la línea del frente) con un microscopio... Puedes llevar un martillo normal (Su-25) o un mazo (A-10). El resultado es el mismo, pero los costes laborales son mayores.

Al mismo tiempo, todos deberían recordar que el Su-25 es mucho más barato. Por el precio de un A-10, puedes comprar 4 Su-25, que pueden cubrir la misma (si no mayor) área de responsabilidad con una velocidad de respuesta mucho mayor.
Ahora pensemos en lo que es más importante para un soldado de asalto.
El avión de ataque debe a) alcanzar el objetivo con precisión y rapidez, b) salir vivo del fuego.
En cuanto al primer punto, ambos aviones tienen problemas (e incluso sus modificaciones actuales, el A-10S y el Su-25SM). Sin una designación preliminar de alta calidad del objetivo desde tierra o un dron, a menudo es imposible detectar y alcanzar un objetivo en la primera aproximación.
Y para el A-10A y el Su-25 que estamos comparando, esto es aún peor, ya que no existía un sistema de observación normal (sobre esto y los problemas encontrados en Irak, aquí).
El avión de ataque no llevaba ni mira óptico-electrónica (en el caso de los misiles guiados por televisión, el piloto del A-10 buscaba el objetivo en una pantalla monocromática de baja resolución a través del cabezal de guiado del misil con un campo de visión estrecho) ni radar. Es cierto que la "Torre" al mismo tiempo tenía su propio telémetro láser-designador de objetivo "Klen-PS", con la ayuda del cual podía utilizar misiles guiados aire-tierra con buscadores láser (S-25L, Kh-25ML , Kh-29L). El Warthog sólo podía utilizar bombas guiadas por láser cuando los objetivos estaban iluminados externamente con un láser.

Lanzamiento de un misil guiado Kh-25ML desde un avión de ataque Su-25

En el segundo punto (“salir vivo del fuego”) el Su-25 claramente tiene una ventaja. En primer lugar, debido a una mayor capacidad de supervivencia. Y en segundo lugar, por una velocidad máxima mucho mayor y mejores características de aceleración.
Y ahora, por ejemplo, también estamos instalando el complejo de protección personal de Vitebsk en el Su-25SM3.

Enfoque diferente
Parece que los aviones son de la misma clase, pero empiezas a comprender y darte cuenta de que en realidad las máquinas son muy diferentes. Y sus diferencias se deben a diferentes enfoques y conceptos de aplicación.
"Thunderbolt" es más bien un "cazacarros" volador protegido diseñado para por mucho tiempo permanecer en el aire y cazar libremente. Potente y muy cargado, transportando una tonelada de munición para todas las ocasiones. Su complejo de armas (el cañón pesado GAU-8/A y los misiles guiados AGM-65 Maverick) fue principalmente "afinado" para atacar tanques, con el fin de nivelar la ventaja de los tanques soviéticos en tierra (que surgió a finales de los años 60). y tomó forma en los años 70), 1940), y solo entonces, para el apoyo directo de las tropas.

"Rook" fue creado como un caballo de batalla para el horno. Como un avión de guerra resistente, barato y sin pretensiones, que se suponía que resolvería el problema de apoyar a las fuerzas terrestres "de forma barata y alegre", acercándose lo más posible al enemigo y tratándolo con bombas, NURS y un cañón... Y en algunos casos, se utilizan misiles con un buscador láser para destruir objetivos puntuales.

Como vemos hoy, la idea de un "avión alrededor de un arma" no se justificaba (especialmente considerando que la gran mayoría de los objetivos del A-10A fueron destruidos por misiles Maverick), y en la siguiente modificación el A-10C subió a la altura, recibió contenedores de avistamiento como "ojos" y armas de precisión como un "brazo largo" y retuvo atavismos en forma de arma y armadura.
Y el concepto de guerra remota y reducción de pérdidas en realidad lo empujó desde el "avión de ataque" al nicho de los cazabombarderos, lo que, en mi opinión, determina en gran medida sus problemas actuales. Aunque a veces el Warthog "se vuelve a las viejas costumbres" y plancha objetivos terrestres (preferiblemente más indefensos) ... pero aún así, parece que los estadounidenses tienen la intención seria de enterrar el avión de ataque como clase nuevamente.

Los nuestros no tienen la intención de abandonar el Su-25. No hace mucho, se abrieron los trabajos de diseño y desarrollo del Hornet para un nuevo y prometedor avión de ataque, y luego empezaron a hablar del programa PAK SHA. Es cierto que, al final, después de haber estudiado las capacidades del Su-25SM3 modernizado, los militares parecían haber decidido por ahora abandonar la nueva plataforma y exprimir el potencial del viejo Su-25, modernizando todos los aviones restantes en el Fuerza Aérea bajo el programa SM3. Quizás incluso la producción del Su-25 se habría reiniciado si la planta para su producción no hubiera permanecido en Georgia después del colapso de la URSS, y la planta de aviación de Ulan-Ude (que en un momento produjo el Su-25UB, Su-25UTG y planes para producir el Su-25TM) la producción del Su-25 ya se ha reducido.
A pesar de que periódicamente suenan pensamientos locos sobre reemplazar el Su-25 con un avión de ataque ligero basado en el Yak-130, nuestro ejército no va a renunciar a los aviones de ataque. Y si Dios quiere, pronto veremos un reemplazo para la buena y vieja Torre.

No importa cuánto intenten los visionarios militares librar del campo de batalla al soldado común... el inicio de estos tiempos aún no está a la vista. No, en algunos casos puedes luchar con robots, pero esta solución es muy "de nicho" y no es adecuada para una guerra seria.
En una guerra a gran escala con un enemigo comparable, todos los costosos silbatos falsos de hoy rápidamente pasarán a ser cosa del pasado. Porque cualquiera que ataque con misiles/bombas de alta precisión que cuesten 100.000 dólares o más en búnkeres que cuestan 50.000 rublos y 60 horas-hombre de trabajo está condenado. Por lo tanto, todo este discurso sobre armas de alta precisión, sustitución de aviones de ataque por drones, aviones de sexta, séptima y octava generación, “guerra centrada en redes” y otras alegrías cesarán rápidamente en caso de un desastre grave y a gran escala. Y los aviones de ataque tendrán que regresar nuevamente al campo de batalla, cuyos asientos en las cabinas tendrán que ser ocupados por Ivans y Johns...

En una batalla ofensiva de armas combinadas, puedes prescindir del apoyo aéreo: una división de artillería con obuses ejército soviético¡Podría hacer llover medio millar de proyectiles de 152 mm sobre la cabeza del enemigo en una hora! La artillería ataca en medio de niebla, tormentas y ventiscas, y el trabajo de la aviación a menudo se ve limitado por las condiciones climáticas desfavorables y la oscuridad.

Por supuesto, la aviación tiene la suya. fortalezas. Los bombarderos pueden utilizar municiones de enorme potencia: un anciano Su-24 se eleva hacia el cielo con dos bombas aéreas KAB-1500 bajo el ala. El índice de municiones habla por sí solo. Es difícil imaginar una pieza de artillería capaz de disparar proyectiles tan pesados. ¡El monstruoso cañón naval Tipo 94 (Japón) tenía un calibre de 460 mm y un peso de 165 toneladas! Al mismo tiempo, su campo de tiro apenas alcanzaba los 40 km. A diferencia del sistema de artillería japonés, el Su-24 puede "lanzar" un par de sus bombas de 1,5 toneladas a lo largo de quinientos kilómetros.

Pero el apoyo de fuego directo a las tropas terrestres no requiere tanto. munición poderosa, así como más de largo alcance¡tiroteo! El legendario cañón obús D-20 tiene un alcance de 17 kilómetros, más que suficiente para destruir cualquier objetivo en primera línea. Y la potencia de sus proyectiles, que pesan entre 45 y 50 kilogramos, es suficiente para destruir la mayoría de los objetos en la primera línea de defensa enemiga. No es casualidad que durante la Segunda Guerra Mundial la Luftwaffe abandonara "cientos": para el apoyo directo de las tropas terrestres, eran suficientes bombas aéreas que pesaban 50 kg.

Como resultado, nos enfrentamos a una paradoja sorprendente: desde un punto de vista lógico, el apoyo de fuego eficaz en la línea del frente sólo puede proporcionarse mediante el uso de armas de artillería. No es necesario utilizar aviones de ataque ni otros "aviones de campo de batalla", "juguetes" costosos y poco fiables con capacidades excesivas.
Por otro lado, cualquier batalla ofensiva moderna con armas combinadas sin apoyo aéreo de alta calidad está condenada a una derrota rápida e inevitable.

La aviación de ataque tiene su propio secreto del éxito. Y este secreto no tiene nada que ver con las características de vuelo de los propios "aviones de campo de batalla", el grosor de su blindaje y la potencia de las armas a bordo.
Para resolver el enigma, invito a los lectores a familiarizarse con los siete mejores aviones de ataque y de apoyo cercano de la aviación y a rastrear la trayectoria de combate de estos. autos legendarios y responde la pregunta principal: ¿para qué sirven los aviones de ataque?

Avión de ataque antitanque A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Normal Peso de despegue: 14 toneladas. Armas pequeñas y armas de cañón.: Cañón GAU-8 de siete cañones con 1.350 cartuchos. Carga de combate: 11 puntos de anclaje, hasta 7,5 toneladas de bombas, unidades NURS y misiles de alta precisión. Tripulación: 1 piloto. Máx. velocidad de avance 720 km/h.

Una historia sobre el fantástico cañón GAU-8 estaría incompleta sin mencionar su munición. Particularmente popular es el perforador de blindaje PGU-14/B con un núcleo de uranio empobrecido, que penetra 69 mm de blindaje a una distancia de 500 metros en ángulo recto. A modo de comparación: el grosor del techo del vehículo de combate de infantería soviético de primera generación es de 6 mm, el costado del casco es de 14 mm. La extraordinaria precisión del arma permite colocar el 80% de los proyectiles en un círculo de unos seis metros de diámetro desde una distancia de 1200 metros. En otras palabras, ¡una salva de un segundo a máxima velocidad de disparo da 50 impactos en un tanque enemigo!

Avión de apoyo contra incendios AS-130 "Spectrum"

Normal Peso de despegue: 60 toneladas. Armas pequeñas y de cañón: obús de 105 mm, cañón automático de 40 mm, dos Vulcans de 6 cañones de calibre 20 mm. Tripulación: 13 personas. Máx. velocidad 480 kilómetros por hora.

Al ver al Espectro atacante, Jung y Freud se habrían abrazado como hermanos y habrían llorado de felicidad. El pasatiempo nacional estadounidense es disparar a los papúes con cañones a bordo de un avión volador (el llamado "cañonera", un barco cañonero). El sueño de la razón engendra monstruos.
La idea de un "cañonera" no es nueva: durante la Segunda Guerra Mundial se intentaron instalar armas pesadas en aviones. Pero sólo los yanquis pensaron en montar una batería de varios cañones a bordo del avión de transporte militar S-130 Hercules (análogo al An-12 soviético). Al mismo tiempo, las trayectorias de los proyectiles disparados son perpendiculares al rumbo del avión en vuelo: los cañones disparan a través de las troneras del lado izquierdo.

Por desgracia, no será divertido disparar con un obús a ciudades y pueblos que flotan bajo el ala. El trabajo del AS-130 es mucho más prosaico: los objetivos (puntos fortificados, acumulaciones de equipo, aldeas rebeldes) se seleccionan de antemano. Al acercarse al objetivo, la "cañonera" gira y comienza a girar sobre el objetivo con un giro constante hacia el lado izquierdo, de modo que las trayectorias de los proyectiles convergen exactamente en el "punto de mira" en la superficie de la tierra. La automatización ayuda con los cálculos balísticos complejos; Ganship está equipado con los más modernos sistemas de observación, cámaras termográficas y telémetros láser.

A pesar de la aparente idiotez, el AS-130 "Spectrum" es una solución simple e ingeniosa para conflictos locales de baja intensidad. Lo principal es que la defensa aérea del enemigo no tiene nada más serio que MANPADS y ametralladoras pesadas; de lo contrario, ninguna trampa de calor o sistema de defensa óptico-electrónico salvará a la cañonera del fuego desde tierra.

lugar de trabajo del artillero

Lugar de trabajo para cargadores.

Avión de ataque bimotor Henschel-129

Normal Peso de despegue: 4,3 toneladas. Armas pequeñas y de cañón: 2 ametralladoras calibre fusil, dos cañones automáticos de 20 mm con 125 proyectiles por cañón. Carga de combate: hasta 200 kg de bombas, contenedores de cañones suspendidos u otras armas. Tripulación: 1 piloto. Máx. velocidad 320 kilómetros por hora.

El avión es tan feo que no hay forma de mostrar su imagen real en blanco y negro. Hs.129, fantasía del artista.

La producción en serie del avión fallido podría haberse reducido incluso antes de que comenzara, pero el encuentro con decenas de miles de tanques soviéticos obligó al comando alemán a tomar todas las medidas posibles para detener al T-34 y sus innumerables "colegas". Como resultado, el pobre avión de ataque, producido en sólo 878 ejemplares, sobrevivió durante toda la guerra. Fue conocido en el frente occidental, en África, en el Kursk Bulge...

Los alemanes intentaron repetidamente modernizar el "ataúd volador", le instalaron un asiento eyectable (de lo contrario, el piloto no podría escapar de la estrecha e incómoda cabina), armaron el "Henschel" con 50 mm y 75 mm. cañones antitanques– después de tal “modernización”, el avión apenas se mantuvo en el aire y de alguna manera alcanzó una velocidad de 250 km/h.
Pero el más inusual fue el sistema Vorstersond: un avión equipado con un detector de metales voló casi colgado de las copas de los árboles. Cuando se activó el sensor, se dispararon seis proyectiles de 45 mm hacia el hemisferio inferior, capaces de romper el techo de cualquier tanque.

La historia del Hs.129 es una historia de habilidad aérea. Los alemanes nunca se quejaron de la mala calidad de su equipamiento y lucharon incluso con vehículos tan pobres. Al mismo tiempo, de vez en cuando lograron algunos éxitos; el maldito "Henschel" tiene mucha sangre de soldados soviéticos en su cuenta.

Avión de ataque blindado Su-25 "Grach"

Normal Peso de despegue: 14,6 toneladas. Armamento de armas pequeñas y cañones: cañón de dos cañones GSh-2-30 con 250 cartuchos de munición. Carga de combate: 10 puntos de anclaje, hasta 4 toneladas de bombas, misiles no guiados, contenedores de cañones y armas de precisión. Tripulación: 1 piloto. Máx. velocidad 950 kilómetros por hora.

Como resultado, nació el “Rook”, un avión de ataque Su-25 especializado con un diseño extremadamente simple y con capacidad de supervivencia. Un "avión de soldado" sin pretensiones capaz de responder a llamadas operativas de las fuerzas terrestres en condiciones de fuerte oposición de la defensa aérea enemiga de primera línea.

Los capturados F-5 Tiger y A-37 Dragonfly, que llegaron a la Unión Soviética desde Vietnam, desempeñaron un papel importante en el diseño del Su-25. Para entonces, los estadounidenses ya habían “probado” todos los placeres de la guerra de contrainsurgencia en ausencia de una línea de frente clara. El diseño del avión ligero de ataque "Dragonfly" encarna toda la experiencia de combate acumulada, que, afortunadamente, no se adquirió con nuestra sangre.

Como resultado, al comienzo de la guerra afgana, el Su-25 se convirtió en el único avión de la Fuerza Aérea Soviética que se adaptó al máximo a conflictos tan "no estándar". Además de Afganistán, debido a su bajo costo y facilidad de operación, el avión de ataque Grach ha estado involucrado en un par de docenas de conflictos armados y guerras civiles en todo el mundo.

La mejor confirmación de la efectividad del Su-25 es que la "Torre" no ha salido de la línea de producción durante treinta años; además de la versión básica, de exportación y de entrenamiento de combate, han aparecido una serie de nuevas modificaciones: el Su- 39 aviones de ataque antitanque, el avión Su-25UTG con base en portaaviones, el Su-25SM modernizado con “cabina de cristal” e incluso la modificación georgiana “Scorpion” con aviónica extranjera y sistemas de observación y navegación de fabricación israelí.

Montaje del Su-25 Scorpion en la planta aeronáutica georgiana de Tbilaviamsheni

Caza polivalente P-47 Thunderbolt

Normal Peso de despegue: 6 toneladas. Armas pequeñas y de cañón: ocho ametralladoras calibre 50 con 425 cartuchos por cañón. Carga de combate: 10 puntos de anclaje para cohetes no guiados de 127 mm, hasta 1000 kg de bombas. Tripulación: 1 piloto. Máx. velocidad 700 km/h.

El legendario predecesor del moderno avión de ataque A-10, diseñado por el diseñador de aviones georgiano Alexander Kartvelishvili. Considerado uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Equipo de cabina de lujo, capacidad de supervivencia y seguridad excepcionales, armas poderosas, un alcance de vuelo de 3.700 km (¡de Moscú a Berlín y viceversa!), turbocompresor, que permitió que los aviones pesados ​​​​lucharan a altitudes altísimas.
Todo esto se logró gracias a la aparición del motor Pratt & Whitney R2800, una increíble estrella de 18 cilindros refrigerada por aire con una potencia de 2400 hp.

Pero, ¿qué hace un caza de escolta de gran altitud en nuestra lista de los mejores aviones de ataque? La respuesta es simple: la carga de combate del Thunderbolt era comparable a la carga de combate de dos aviones de ataque Il-2. Además de ocho Browning de gran calibre con una capacidad total de munición de 3400 cartuchos: ¡cualquier objetivo sin blindaje se convertirá en un colador! Y para destruir vehículos blindados pesados, se podrían suspender 10 misiles no guiados con ojivas acumulativas bajo el ala del Thunderbolt.

Como resultado, el caza P-47 se utilizó con éxito en el frente occidental como avión de ataque. Lo último que muchos tripulantes de tanques alemanes vieron en sus vidas fue un tronco plateado de punta roma que se lanzó hacia ellos, escupiendo corrientes de fuego mortal.

Rayo P-47D. Al fondo hay un B-29 Enola Gay, Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU.

Blindado Sturmovik Il-2 vs Bombardero en picado Junkers-87

Un intento de comparar el Ju.87 con el avión de ataque Il-2 siempre se topa con feroces objeciones: ¡cómo te atreves! Se trata de aviones diferentes: uno ataca al objetivo en un picado pronunciado, el segundo dispara al objetivo desde un vuelo a baja altura.
Pero estos son sólo detalles técnicos. De hecho, ambos vehículos son “aviones de campo de batalla” creados para el apoyo directo a las tropas terrestres. Tienen tareas comunes y un ÚNICO propósito. Pero queda por descubrir qué método de ataque es más eficaz.

Junkers-87 "Stuka". Normal Peso de despegue: 4,5 toneladas. Armas pequeñas y de cañón: 3 ametralladoras de calibre 7,92 mm. Carga de bomba: podía alcanzar 1 tonelada, pero normalmente no superaba los 250 kg. Tripulación: 2 personas. Máx. velocidad 390 km/h (en vuelo horizontal, por supuesto).

En septiembre de 1941, se produjeron 12 Ju.87. En noviembre de 1941, la producción del Laptezhnik prácticamente se detuvo: se produjeron un total de 2 aviones. A principios de 1942, la producción de bombarderos en picado se reanudó nuevamente: en solo los siguientes seis meses, los alemanes construyeron alrededor de 700 Ju.87. ¡Es simplemente sorprendente cómo el "laptezhnik", producido en cantidades tan insignificantes, puede causar tantos problemas!

Las características tabulares del Ju.87 también son sorprendentes: el avión estaba moralmente obsoleto 10 años antes de su aparición, ¿de qué tipo de uso en combate podemos hablar? Pero las tablas no indican lo principal: una estructura rígida y muy fuerte y rejillas de frenado aerodinámicas, que permitieron al "laptezhnik" sumergirse casi verticalmente hacia el objetivo. Al mismo tiempo, ¡Ju.87 podría GARANTIZAR "colocar" una bomba en un círculo con un radio de 30 metros! Al salir de la pronunciada caída, la velocidad del Ju.87 superó los 600 km/h; para los artilleros antiaéreos soviéticos era extremadamente difícil alcanzar un objetivo tan rápido, que cambiaba constantemente su velocidad y altitud. El fuego antiaéreo defensivo también resultó ineficaz: un "laptezhnik" en picado podría en cualquier momento cambiar la pendiente de su trayectoria y abandonar la zona afectada.
Sin embargo, a pesar de todas sus cualidades únicas, la alta eficiencia del Ju.87 se explica por razones completamente diferentes y mucho más profundas.

IL-2 Sturmovik: normal peso de despegue 6 toneladas. Armamento de armas pequeñas y cañones: 2 cañones automáticos VYA-23 de calibre 23 mm con 150 cartuchos por cañón; 2 ametralladoras ShKAS con 750 cartuchos por cañón; 1 ametralladora pesada Berezina para proteger el hemisferio trasero, 150 cartuchos de munición. Carga de combate: hasta 600 kg de bombas u 8 cohetes no guiados RS-82; en realidad, la carga de bombas no suele superar los 400 kg. Tripulación 2 personas. Máx. velocidad 414 kilómetros por hora

“No cae en picada, vuela constantemente en línea recta incluso con los controles abandonados y aterriza solo. Sencillo como un taburete"

El avión más popular en la historia de la aviación de combate, un "tanque volador", un "avión de hormigón" o simplemente "Schwarzer Tod" (traducción literal incorrecta - "muerte negra", traducción correcta - "plaga"). Un vehículo revolucionario para su época: paneles de blindaje estampados de doble curvatura, totalmente integrados en el diseño del Sturmovik; cohetes; las armas de cañón más poderosas...

En total, se produjeron 36 mil aviones Il-2 durante los años de guerra (más alrededor de mil aviones de ataque Il-10 modernizados más en la primera mitad de 1945). El número de Ilov liberados superó el número de todos los tanques y cañones autopropulsados ​​​​alemanes disponibles en el Frente Oriental: si cada Il-2 destruyera al menos una unidad de vehículos blindados enemigos, ¡las cuñas de acero de la Panzerwaffe simplemente dejarían de existir!

Muchas preguntas están asociadas con la invulnerabilidad del Stormtrooper. La dura realidad lo confirma: los blindados pesados ​​y la aviación son cosas incompatibles. Los proyectiles del cañón automático alemán MG 151/20 perforaron la cabina blindada del Il-2. Las consolas de las alas y el fuselaje trasero del Sturmovik generalmente estaban hechos de madera contrachapada y no tenían armadura: una ráfaga de ametralladora antiaérea "cortaba" fácilmente el ala o la cola de la cabina blindada con los pilotos.

El significado de la "armadura" del Sturmovik era diferente: en altitudes extremadamente bajas, la probabilidad de ser alcanzado por el fuego aumentaba considerablemente. brazos cortos Infantería alemana. Aquí es donde la cabina blindada del Il-2 resultó útil: "sujetaba" perfectamente las balas del calibre de un rifle y, en cuanto a las consolas de madera contrachapada de las alas, las balas de pequeño calibre no podían dañarlas: los Ils regresaron sanos y salvos al aeródromo, teniendo varios cien agujeros de bala cada uno.

Y, sin embargo, las estadísticas sobre el uso en combate del Il-2 son sombrías: 10.759 aviones de este tipo se perdieron en misiones de combate (excluyendo accidentes no combatientes, catástrofes y cancelaciones por razones técnicas). Con el arma del Stormtrooper las cosas tampoco fueron tan sencillas:

Al disparar con el cañón VYa-23 con un consumo total de 435 proyectiles en 6 salidas, los pilotos del 245º ShAP recibieron 46 impactos en la columna de tanques (10,6%), de los cuales solo 16 impactos en el punto de mira del tanque (3,7% ).

¡Sin oposición enemiga, en condiciones ideales de campo de entrenamiento contra un objetivo previamente conocido! Además, disparar desde una inmersión poco profunda tuvo un efecto negativo en la penetración del blindaje: los proyectiles simplemente rebotaron en el blindaje; en ninguno de los casos fue posible penetrar el blindaje de los tanques medianos enemigos.

Un ataque con bombas dejaba aún menos posibilidades: al lanzar 4 bombas desde un vuelo horizontal desde una altura de 50 metros, la probabilidad de que al menos una bomba impactara en una franja de 20x100 m (un tramo de una carretera ancha o una posición de una batería de artillería) era ¡sólo el 8%! Aproximadamente la misma cifra expresó la precisión del disparo de cohetes.

Se mostró bien fósforo blanco Sin embargo, los altos requisitos para su almacenamiento hicieron imposible su uso masivo en condiciones de combate. Pero la historia más interesante está relacionada con las bombas antitanque acumulativas (PTAB), que pesan entre 1,5 y 2,5 kg: el Sturmovik podría llevar hasta 196 municiones de este tipo en cada misión de combate. En los primeros días del Kursk Bulge, el efecto fue sorprendente: los Stormtroopers "llevaron" de 6 a 8 tanques fascistas con PTAB de una sola vez, para evitar una derrota completa, los alemanes tuvieron que cambiar urgentemente el orden de construcción de los tanques. Sin embargo, a menudo se cuestiona la eficacia real de estas armas: durante la guerra se fabricaron 12 millones de PTAB: si al menos el 10% de esta cantidad se utilizara en combate, y de estos el 3% de las bombas alcanzaran el objetivo, la Wehrmacht blindaba Las fuerzas serían nada, no queda ninguna.

Como muestra la práctica, los objetivos principales de los Stormtroopers no eran los tanques, sino la infantería alemana, los puestos de tiro y las baterías de artillería, las acumulaciones de equipo, Estaciones de tren y almacenes en primera línea. La contribución de los Stormtroopers a la victoria sobre el fascismo es invaluable.

Entonces, ante nosotros están los siete mejores aviones de apoyo cercano para las fuerzas terrestres. Cada "superhéroe" tiene su propia historia única y su propio "secreto del éxito". Como habrás notado, no todos se distinguen por sus altas características de vuelo, sino todo lo contrario: todos son "hierros" torpes y lentos con una aerodinámica imperfecta, dedicados a una mayor capacidad de supervivencia y armas. Entonces, ¿cuál es la razón de ser de estos aviones?

El cañón-obús D-20 de 152 mm es remolcado por un camión ZIL-375 con una velocidad máxima de 60 km/h. El avión de ataque Rook vuela por el cielo a una velocidad 15 veces más rápida. Esta circunstancia permite que el avión llegue en cuestión de minutos a la sección deseada de la línea del frente y lanza una lluvia de poderosas municiones sobre la cabeza del enemigo. La artillería, lamentablemente, no tiene tales capacidades de maniobra operativa.

Esto lleva a una conclusión simple: la efectividad de la "aviación de campo de batalla" depende principalmente de la interacción competente entre tropas terrestres y la Fuerza Aérea. Comunicaciones de alta calidad, organización, tácticas correctas, acciones competentes de los comandantes, controladores de tránsito aéreo y observadores. Si todo se hace correctamente, la aviación traerá la victoria en sus alas. La violación de estas condiciones provocará inevitablemente un "fuego amigo".

Un nuevo libro del autor de los bestsellers “El gran Messerschmitt”, “El genio de Focke-Wulf” y “Los grandes junkers”. Una biografía creativa de brillantes diseñadores de aviones que crecieron en el Imperio ruso, pero que después de la revolución se vieron obligados a abandonar su tierra natal y realizarse en Estados Unidos. Todo sobre el legendario avión de A.N. Seversky y A.M. Kartveli.

Héroe de la Primera Guerra Mundial, uno de los mejores ases rusos, que derribó 13 aviones enemigos, perdió una pierna en una misión de combate, pero regresó al servicio y recibió la Orden de San Jorge y un arma de oro honorífica, Seversky. se convirtió en el fundador y Kartveli en el ingeniero jefe de la famosa compañía que creó muchas obras maestras de la aviación. Sus “Thunderbolts” participaron en todas las guerras estadounidenses. Ilustre

(“Thunderbolt”) es reconocido como el mejor cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial. Reactivo

poner fin a la Guerra de Corea. Creado como un portador supersónico de armas nucleares tácticas y destinado a avances a baja altitud en los sistemas de defensa aérea.

demostró su mayor eficiencia y su fenomenal potencia de fuego en Irak, Yugoslavia y Afganistán.

Rayo P-47

F-105 Jefe Trueno

A-10 Rayo II

En este libro encontrará información completa sobre todos los proyectos de los genios de la aviación que crearon

ALAS RUSAS DE AMÉRICA

Kartveli volvió a hacer todo tan bien que su avión de ataque A-10 voló desde el principio exactamente como esperaba. Sus ruedas les permitieron aterrizar en el suelo. La velocidad de aterrizaje fue baja. En el aire el avión era estable y las fuerzas sobre la palanca de control eran bastante aceptables. Los motores General Electric TF34 funcionaron perfectamente en todos los modos de vuelo. Los pilotos de pruebas de fábrica informaron con entusiasmo a Alexander Mikhailovich sobre la excelente capacidad de control y maniobrabilidad del gran avión. Entró fácilmente en giros profundos y lo mantuvo sin vibraciones. Destacaron la excelente visibilidad desde la cabina y la conveniente ubicación de las manijas, pedales, palancas de control del motor e instrumentos.

Pasaron varios meses y el 24 de octubre de 1972 los aviones competidores fueron entregados al ejército para realizar pruebas comparativas imparciales. Durante exactamente un mes y medio volaron todos los días durante una media de una hora y media con diferentes pilotos según un programa especialmente desarrollado, bombardearon y dispararon contra tanques soviéticos T-62 recibidos de Israel. Terminaron allí como trofeos después de la Guerra de los Seis Días.

Como esperaba Kartveli, su competidor más ligero, el A-9, era ligeramente mejor en maniobra y aceleración, pero en otras características de vuelo, velocidad de crucero y consumo de combustible, era inferior a su coche. El avión de ataque Kartveli fue elogiado por los técnicos militares. Resultó ser más avanzado tecnológicamente y más fácil de mantener.

En ese momento, en una base aérea militar en Ohio, se dispararon cañones antiaéreos soviéticos de 23 mm contra muestras a gran escala de las cabinas de ambos aviones competidores, entregadas allí desde las fábricas de la compañía. El blindaje de cada avión de ataque resultó eficaz.

Pero el avión de Kartveli tenía otro competidor: el avión de ataque monomotor A-7 Corsair II, que está en servicio. Los pilotos y técnicos militares también compararon el A-10 con él.

Los esposos Kartveli celebraron la Navidad y el Año Nuevo de 1973 en casa, en compañía de viejos amigos. Había varias parejas de georgianos. Bebieron vinos georgianos Kindzmarauli, Saperavi y Akhasheni, que se podían comprar fácilmente en Nueva York. Sobre la mesa había incluso dos botellas de rubí Khvanchkara, que por algún milagro se habían conservado y no se habían estropeado. Cantaron canciones georgianas y aquí Alexander, haciendo honor a su nombre, actuó como cantante principal. Jane, con la ayuda de su ama de llaves georgiana, siempre preparaba lobio, satsivi y chakhokhbili de pollo para tales ocasiones. El khinkali con cordero era muy popular. A Alejandro le encantaba comer bien. Ha ganado peso notablemente últimos años Y las canciones georgianas no le resultaron fáciles. Pero él siguió siendo el alma de la fiesta, su humor inagotable y su buena voluntad siempre convirtieron la fiesta en una fiesta inolvidable. Incluso sentado a la mesa con los invitados, Alexander no podía olvidarse de sus dos aviones de ataque, que estaban lejos de aquí, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, esperando el veredicto de los militares.

La decisión del Comando de Material de la USAF se anunció el 18 de enero de 1973. El avión de ataque Kartveli fue declarado vencedor. ¡Era su día! Todos en Farmingdale se felicitaron unos a otros. Y, por supuesto, el personaje principal era Alexander Kartveli, completamente canoso. Su concepto ganó. Su diseño de avión de ataque es reconocido como el mejor.

Resultó que algunas de mis primeras fotografías de aviación, tomadas hace más de diez años en el MAKS temprano, eran fotografías de aviones inusuales, pero al mismo tiempo muy atractivos, diseñados por Evgeniy Petrovich Grunin. Este nombre no es tan conocido en nuestro país, ya que surgió de la galaxia de diseñadores de Sukhoi Design Bureau y organizó su propio equipo creativo, durante casi veinticinco años Evgeniy Petrovich se dedicó a la aviación general, aviones que serían necesarios en Cada rincón del país tendría demanda en una variedad de industrias, casi escribí, economía nacional. De los construidos, los aviones más famosos de Grunin fueron máquinas como el T-411 Aist, el T-101 Grach, el T-451 y los aviones basados ​​en ellos. Fueron mostrados repetidamente en MAKS. diferentes años, algunos ejemplos vuelan a nivel nacional e internacional. Intenté seguir el trabajo de la oficina de diseño de E. P. Grunin; el hijo del diseñador, Pyotr Evgenievich, que dirigió un hilo temático en el foro de aviación experimental, me brindó una gran ayuda informativa a este respecto. En el verano de 2009, pude conocer personalmente a Evgeniy Petrovich durante las pruebas del avión turbohélice AT-3. Evgeniy Petrovich habló poco sobre su trabajo en la Oficina de Diseño de Sukhoi, excepto que habló de manera interesante sobre su participación en las modificaciones del acrobático Su-26, que quedó "sin dueño" después de que Vyacheslav Kondratiev, quien estaba involucrado en este tema, abandonara el diseño. oficina y, de manera bastante vaga, que anteriormente había trabajado en la brigada "en el tema del avión T-8". No pregunté más sobre esto, especialmente porque el día de la prueba de verano no era muy propicio para entrevistas largas.
Imagínense mi sorpresa cuando comenzaron a aparecer en línea fotografías de modelos de aviones de combate inusuales, en las que se indicaba que se trataba de aviones de ataque prometedores desarrollados a principios de los años 90 en la Oficina de Diseño de Sukhoi en el marco del programa LVSh (Aviones de ataque fácilmente reproducibles). Todos estos aviones fueron desarrollados en la llamada brigada "100-2", y el líder de este tema fue Evgeniy Petrovich Grunin.

Todas las fotografías y gráficos por computadora utilizados en el artículo son propiedad de KB E.P. Grunin y se publican con permiso. Me tomé la libertad de editar y organizar ligeramente los textos.

A finales de los años ochenta, los dirigentes militares del país comenzaron a difundir la idea de que, en caso de un ataque nuclear contra la URSS, la Unión se dividiría en cuatro regiones industrialmente aisladas: la Región Occidental, los Urales, el Lejano Este y Ucrania. Según los planes de los líderes, cada región, incluso en condiciones post-apocalípticas difíciles, debería haber podido producir de forma independiente aviones económicos para atacar al enemigo. Se suponía que este avión sería el avión de ataque fácilmente reproducible.

Las especificaciones técnicas del proyecto LVSh estipulaban el uso máximo de elementos del avión Su-25, y desde que el OKB lleva el nombre de P.O. El avión Sukhoi Su-25 fue designado con el código T-8, mientras que el avión en creación tenía el código T-8B (hélice). El trabajo principal fue realizado por el jefe de la brigada "100-2", Arnold Ivanovich Andrianov, y los principales diseñadores N.N. Venediktov, V.V. Sájarov, V.I. Moskalenko. El líder del tema fue E.P. Grunin. Yuri Viktorovich Ivashechkin asesoró el trabajo: hasta 1983 fue el jefe del proyecto Su-25, luego comenzó a trabajar en la brigada 100-2 como diseñador líder.
Para el proyecto LVSh, el departamento 100 examinó varios esquemas aerodinámicos y de potencia estructural, para este trabajo participaron ampliamente especialistas de departamentos especializados de la oficina de diseño en equipos complejos.

Se consideraron las siguientes opciones:
1. Básico: uso de unidades y sistemas Su-25UB.
2. Según el esquema "Marco", según el tipo de avión norteamericano OV-10 Bronco.
3. Según el esquema "Triplano", utilizando los resultados de los estudios de diseño y estudios aerodinámicos de modelos en tubos SibNIA sobre el tema S-80 (primera versión).

1. El primer bloque de anteproyectos. La versión "básica" de ala baja, el fuselaje y la cabina del Su-25, dos motores turbohélice.

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4. Versión “básica” de ala alta, fuselaje y cabina del Su-25, dos motores turbohélice. Se utiliza un pequeño PGO

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7. Versión monomotor del “básico”.

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9. Especificaciones Avión de la versión “básica”.

El proyecto T-710 Anaconda fue creado según el tipo del avión estadounidense OV-10 Bronco, solo que era casi el doble de grande. Se supuso que el peso al despegue era de 7500 kg, el peso en vacío de 4600 kg, el peso de carga útil de 2900 kg y el peso del combustible de 1500 kg. Con la carga máxima de combustible, el peso normal de la carga de combate es de 1400 kg, incluidos 7 paracaidistas. En versión sobrecargada puede transportar hasta 2500 kg de carga de combate. El avión tenía 8 puntos de anclaje para armas, 4 en el ala y 4 en el pilón debajo del fuselaje. La parte delantera del fuselaje está tomada del Su-25UB (junto con un cañón gemelo GSh-30 de 30 mm), detrás de la cabina del piloto hay un compartimento blindado para separar a los paracaidistas. Se suponía que utilizaría TVD-20, TVD-1500 u otras variantes con una potencia de aproximadamente 1400 hp, las góndolas de los motores estaban cubiertas con armadura y hélices de seis palas. Se suponía que la velocidad con estos motores era de 480-490 km/h. Para aumentar las características de velocidad, se desarrolló una opción con dos motores Klimov Design Bureau TV7-117M de 2500 hp cada uno. Las características económicas del uso de estos motores ciertamente empeoraron, pero la velocidad debía aumentarse a 620-650 km/h. El vehículo podría utilizarse como avión de apoyo contra incendios, en la versión de aterrizaje, como avión de reconocimiento, avión de guerra electrónica, observador de incendios, ambulancia, avión de entrenamiento, etc. Desafortunadamente, todavía es Ejército ruso No existe ningún avión blindado multifunción que combine estas funciones.

10. Modelo del avión Anaconda.

11. Vista de la puerta de rellano lateral y torre de armas.

12. Se suponía que utilizaría los brazos de cola del avión M-55.

13. Vista trasera.

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15. Avión T-710 "Anaconda" en tres proyecciones.

16. "Anaconda" en gráficos tridimensionales, se notan algunos cambios, especialmente en la cola.

17.

El T-720 es uno de los diseños preliminares básicos desarrollados en el marco del programa LVSh; en total se desarrollaron 43 (!!) versiones del avión. Todos eran similares en configuración aerodinámica, pero diferían en peso, velocidad y propósito (avión de ataque, entrenador, entrenamiento de combate). El peso varió de 6 a 16 toneladas. La mayoría de estos aviones estaban diseñados según un triplano longitudinal con alas en tándem y tenían un diseño aerodinámico inestable. Debido a esto, se previó el uso de SDU (control remoto). Se suponía que entre el 40 y el 50% del peso de estos aviones estaría compuesto de materiales compuestos.
El diseño del triplano longitudinal estuvo dictado por varias consideraciones:
1. Era necesario tener un buen manejo en todos los rangos de velocidad.
2. Cuando se usa SDU, los alerones pueden funcionar como elevones y puedes cambiar la altitud de vuelo sin cambiar el ángulo de inclinación del GFS (fuselaje) con respecto al suelo, lo cual es muy útil para un avión de ataque (en realidad, rodea el terreno sin cambiando la vista).
3. La capacidad de supervivencia en combate estaba suficientemente garantizada por el diseño del triplano, incluso si el cañón antiaéreo o el estabilizador o parte del ala eran disparados, existía la posibilidad de regresar al aeródromo.
Armamento: 1 cañón de 20 mm a 57 mm en la torreta inferior (para la modificación de 16 toneladas) que podía girar en todas direcciones. Se consideró la opción GSh-6-30 e incluso GSh-6-45. Se proporcionaron consolas plegables para su uso en pequeñas caponeras para el MiG-21, una cabina recuperable, etc.
Este avión ganó el concurso LVSh. El proyecto Mikoyan Design Bureau, también presentado al concurso LVSh, resultó ser mucho más débil.
El T-720 tenía un peso de despegue de unas 7-8 toneladas y una velocidad máxima de 650 km/h. Las armas y el combustible representaron el 50% del peso de despegue.
2 motores TV-3-117 (2200 hp cada uno) estaban separados por una placa de titanio de 25 mm y operaban sobre un eje. El tornillo podría estar encerrado en un anillo para reducir el EPR. En ese momento, en Stupino se estaba desarrollando una hélice de seis palas, que podía resistir varios impactos de un proyectil de 20 mm. Su análogo ahora está instalado en el An-70.
El uso de un motor turbohélice en un avión de ataque prometedor estuvo dictado por las siguientes consideraciones:
1. Bajo consumo de combustible (en relación con el de los aviones).
2. Bajo nivel de ruido
3. Escape “frío”.
4. Los motores TV-3-117 se utilizan ampliamente en helicópteros.

El avión utilizó ampliamente componentes de aviones producidos comercialmente, en particular la cabina del avión de ataque Su-25UB (del L-39 para opción educativa) y aletas del Su-27. El proceso completo de purga del modelo T-720 se llevó a cabo en TsAGI, pero el interés en el proyecto ya se había enfriado, a pesar del apoyo de M.P. Simonova. La dirección moderna también ha olvidado este desarrollo, a pesar de que ha habido una clara tendencia en el mundo a pasar de máquinas complejas como el A-10 a otras más simples, creadas sobre la base de aviones turbohélice, o incluso sobre la base de aviones agrícolas. aviones turbohélice.

18. T-720 con motores en góndolas separadas.

19. Dato interesante. Los aviones del tipo T-8B (bimotor tipo 710 o 720 con aviónica simplificada) se valoraron en 1988 entre 1,2 y 1,3 millones de rublos. El proyecto T-8V-1 (monomotor) se estimó en menos de 1 millón de rublos. A modo de comparación, el Su-25 estaba valorado en 3,5 millones y el tanque T-72 en 1 millón de rublos.

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22. T-720 con motores de una sola hélice.

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26. Una variante poco conocida del T-720.

Uno de los proyectos realizados según el esquema del "triplano longitudinal" fue el proyecto del avión ligero de entrenamiento y ataque T-502-503, que puede considerarse una rama del proyecto 720. El avión debería proporcionar entrenamiento a los pilotos para volar. un jet tecnología de aviación. Para ello, se combinaron en un solo paquete una hélice y un motor turbohélice o dos motores (proyecto T-502) y se colocaron en la parte trasera del fuselaje. Cabina doble con dosel común y asientos eyectables tándem. Estaba previsto utilizar cabinas del Su-25UB o L-39. Los puntos de apoyo podían albergar armas que pesaban hasta 1000 kg, lo que permitía utilizar el avión como avión de ataque ligero.

27. Modelo del avión T-502.

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29.

El proyecto más interesante del avión polivalente T-712 se desarrolló para resolver los siguientes problemas:
- reconocimiento operacional-táctico, radio y radiotécnico,
- como avión de ataque ligero para atacar objetivos enemigos,
- ajustar el fuego de las unidades de artillería y misiles,
- detección y reconocimiento de campos minados,
- designación de objetivos sobre el horizonte para buques y submarinos,
- reconocimiento radiológico y químico,
- equipos de guerra electrónica,
- proporcionar datos para operaciones antiterroristas,
- imitación de amenazas al preparar tripulaciones de defensa aérea,
- resolver problemas de defensa antimisiles,
- educación y formación,
- recopilación de información meteorológica.
Sobre la base del avión T-712, fue posible crear un UAV de largo alcance con una duración de vuelo de 8 a 14 horas. Los materiales compuestos se utilizan ampliamente en el diseño. El diseño aerodinámico del tipo "triplano" le permite volar en ángulos de ataque altos sin entrar en picada. Como opción, se consideró una cabina de un avión MiG-AT como base para alojar a los pilotos. Es posible instalar motores TVD-20, TVD-1500 o TVD VK-117 con una potencia de 1400 CV. Se utilizó una serie de medidas en la aeronave para reducir la firma IR.
El proyecto no recibió mayor desarrollo.

30. Se utilizaron contenedores similares a flotadores para albergar bombas de racimo, minas, equipos de guerra electrónica, radares, etc. Se han desarrollado varios tipos de contenedores.

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35. Además del uso de fuselajes del Su-25, se consideró el uso de aviones de ataque fácilmente reproducibles y otros, incluidos fuselajes de helicópteros.

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38. Un proyecto para un avión más pesado, que también utiliza la sección de morro de un helicóptero.

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40. Un mayor desarrollo del proyecto LVSh fue el desarrollo de la modernización del avión Su-25 según el proyecto T-8M. La idea principal es, como en el LVSh, crear un avión también para el "período especial" con el máximo uso de componentes y conjuntos del Su-25 (UB) y otros aviones de producción (helicópteros). La principal diferencia es el uso de un motor turbofan para aumentar la velocidad y las características de combate. Se utilizó una versión sin postcombustión del conocido motor RD-33 con un empuje de 5400-5500 kgf. En el Il-102 se instaló una versión similar del motor, llamada I-88. Los primeros bocetos muestran un proyecto con un estabilizador elevado. Hubo proyectos con motores de montaje bajo y cola en forma de V.

41. Doble opción.

42. Más grande: dispositivo de marcha atrás en los motores.

43. Vista frontal.

Aquí termino mi historia, aunque Pyotr Evgenievich periódicamente se complace en publicar viejos desarrollos de la brigada "100-2" en gráficos por computadora. Por lo que es muy posible que aparezcan nuevas publicaciones.

44. A modo de ilustración. Los proyectos de aviones de ataque basados ​​en vehículos agrícolas que se están creando en nuestro tiempo también pueden reclamar el derecho a denominarse LVSh.
El avión Air Tractor AT-802i en la versión de avión de ataque en el Salón Aeronáutico de Dubai 2013. Foto de Alexander Zhukov. También se mostró en Dubai un avión de ataque armado con misiles Hellfire basado en un avión Cessna 208.

45. Evgeny Petrovich Grunin durante las pruebas del avión AT-3 en Borki. Junio ​​de 2009.

46. ​​​​Evgeniy Petrovich concede una entrevista al corresponsal de la revista AeroJetStyle, Sergei Lelekov.

47. Viktor Vasilievich Zabolotsky y Evgeny Petrovich Grunin.

Los méritos de los aviones de ataque soviéticos en la Segunda Guerra Mundial fueron tan grandes que parecía que este tipo de avión debería haber estado registrado en las fuerzas armadas nacionales durante décadas. Sin embargo, el interés por él desapareció casi inmediatamente después del fin de las hostilidades.

Alejandro griego

La derrota de los aviones de ataque.

Un interés a corto plazo por los aviones de ataque volvió a surgir a principios de los años 50, bajo la impresión del uso exitoso del Il-10 por parte de pilotos chinos y norcoreanos en El sudeste de Asia. En octubre de 1950, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal Zhigarev, incluso se dirigió a Ilyushin con una carta en la que proponía considerar la cuestión de reanudar la producción en serie del avión de ataque Il-10M como avión de combate para apoyo directo. de tropas, "que aún no ha perdido su capacidad de combate". La solicitud no pasó desapercibida: se reanudó la producción y, durante 1952-1954, la planta número 168 produjo 136 copias del Il-10M (¡que fueron canceladas apenas dos años después!).

A pesar de la actitud fría de los militares hacia los aviones de ataque, el propio Ilyushin se mantuvo fiel a ellos hasta el final, sin dejar de desarrollar nuevas máquinas. Por ejemplo, en 1950, su oficina de diseño comenzó a desarrollar el primer avión de ataque blindado biplaza y bimotor del mundo, el Il-40, con potente artillería, misiles y bombas. El primer Il-40 despegó en marzo de 1953. Es cierto que el destino futuro de este avión es triste.

La falta de un avión de ataque ligero en la Guerra de Vietnam (1961-1973) llevó a los estadounidenses a convertir 39 Cessna T-37B civiles en el A-37A Dragonfly, con una estructura significativamente reforzada, protección de la tripulación y mayor capacidad de combustible interna proporcionada por tanques incorporados.

En abril de 1956, el ministro de Defensa, el mariscal Georgy Zhukov, presentó a los dirigentes del país un informe preparado por el Estado Mayor y el Estado Mayor de la Fuerza Aérea sobre el estado y las perspectivas de desarrollo de los aviones de ataque. El informe concluyó que los aviones de ataque tenían poca presencia en el campo de batalla en la guerra moderna y, de hecho, propuso eliminar los aviones de ataque, asegurando la solución de las misiones de combate para el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en la ofensiva y la defensa mediante bombarderos y aviones de combate. Como resultado, el Ministro de Defensa emitió una orden según la cual se abolieron los aviones de ataque y se cancelaron todos los Il-10 e Il-10M existentes (¡al menos 1.700 aviones!). Paralelamente a la dispersión de los aviones de ataque, se detuvo la producción en serie del avión blindado de ataque Il-40 y todos trabajo experimental en prometedores aviones de ataque.

¿Por qué era esto necesario? El hecho es que con la llegada de las armas nucleares triunfó el concepto de guerras “remotas”. Se creía que una guerra futura podría ganarse con misiles balísticos con ojivas nucleares. Además, se consideraron seriamente las opciones para la eliminación total de la aviación de combate.

El único avión de ataque del mundo comparable al Su-25. Entró en servicio en el ejército estadounidense a mediados de la década de 1970. El fuerte énfasis en el famoso cañón superpoderoso GAU-8/A de 30 mm no se justificó: las bombas no guiadas y los cohetes se convirtieron en las principales armas de los aviones de ataque. Este es uno de los aviones de ataque más populares de nuestro tiempo: se produjeron más de 715 unidades.

Vietnam

Tenga en cuenta que los aviones de ataque como clase desaparecieron no solo en la URSS, sino en todo el mundo. Los estadounidenses fueron los primeros en darse cuenta del error: Vietnam ayudó. Los supersónicos multifuncionales F-4 Phantom II y F-105 Thunderchief no pudieron hacer frente a la tarea de apoyar directamente a las fuerzas terrestres, al igual que los aviones de ataque ligero A-1, A-4 y A-6, cuya baja capacidad de supervivencia no permitirles operar a bajas altitudes. Como resultado, los especialistas en el campo de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Modificaron los aviones lo mejor que pudieron, protegiéndolos. El "hecho en casa" más interesante fue el legendario avión de ataque vietnamita A-37 Dragonfly, convertido a partir de un avión de entrenamiento Cessna T-37. El interior de la cabina estaba revestido con alfombras de Kevlar, debajo de las alas se instalaron tanques de combustible rellenos de espuma de poliuretano suave y unidades de suspensión para armas. ¡Lo más sorprendente es que la unidad de estos aviones de ataque "caseros", después de haber completado varios miles de salidas, no perdió ni un solo avión!

En marzo de 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. envió solicitudes para un prometedor avión de apoyo al combate cuerpo a cuerpo a 21 fabricantes de aviones. El avión de ataque A-10 Thunderbolt II de Fairchild Republic, ganador de la competencia, fue uno de los aviones más sorprendentes de la segunda mitad del siglo XX. Construido alrededor de un cañón GAU-8/A de siete cañones de 30 mm de alta resistencia especialmente construido, que se asemeja a una enorme cruz voladora, con dos cañones de motores turborreactores en pilones cortos a los lados del fuselaje trasero, con una cola vertical extrañamente espaciada, con De formas toscas y "cortadas", el avión resultó ser extremadamente avanzado tecnológicamente e ideal para su única tarea: el apoyo directo de las tropas en el campo de batalla. Y desde febrero de 1975, la Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó a recibir aviones de ataque en serie, como ningún otro país del mundo tenía. En ese momento.

El avión experimental Il-102, construido en 1982, fue un desarrollo posterior del avión de ataque Il-40. Básicamente, se trata de un Il-42 que perdió la competencia del Su-25. En 1984, el avión voló al aeródromo LII MAP en Zhukovsky, donde quedó suspendido. Il-102 podría levantar hasta 7 toneladas de carga de bombas en 8 puntos de apoyo.

avión ilegal

Los éxitos (o fracasos) de la aviación estadounidense en Vietnam fueron seguidos de cerca en la URSS. Y si los dirigentes de la Fuerza Aérea del país seguían creyendo que cada nuevo avión debería volar "más rápido, más alto y más lejos", algunos diseñadores de aviones tenían una opinión diferente. Tras analizar la experiencia de los conflictos de posguerra, el jefe adjunto de la brigada tipos comunes OKB Kulon (ahora Sukhoi OKB) Oleg Samoilovich, bajo su propia responsabilidad y riesgo, comenzó a desarrollar un prometedor avión de campo de batalla diseñado para destruir objetivos cuando se detectan visualmente. El desarrollo del diseño aerodinámico y la distribución del futuro avión se encomendó al diseñador líder de la brigada de diseño general, Yuri Ivashechkin.

Se decidió crear un avión pequeño (dimensiones más pequeñas, más difícil de alcanzar) de diseño bastante simple, utilizando materiales no escasos, fácil de pilotar, con la capacidad de basarse en aeródromos sin pavimentar y proteger a la tripulación de balas perforantes. hasta 12,7 mm y fragmentos de cohete hasta 3 g Fundamental La diferencia entre el futuro Su-25 y el A-10 estadounidense era que el arma principal del avión de ataque estadounidense iba a ser un cañón único, y el Su-25 fue diseñado con énfasis en el uso principalmente de armas no guiadas: bombas y misiles, como dijo Yuri Ivashechkin a nuestra revista. La elección, por cierto, es muy lógica: casi todos los tanques destruidos por los aviones de ataque Il-2 durante la Segunda Guerra Mundial fueron alcanzados por pequeñas bombas acumulativas o por cohetes. La desactivación de tanques alemanes desde el cañón de un avión son casos aislados.

El Su-25 está equipado con 10 puntos de anclaje externos ubicados debajo del ala. Los dos más cercanos a las puntas de las alas están diseñados para misiles guiados aire-aire, y en los ocho nodos restantes, con una carga de 500 kg cada uno, se pueden montar varias armas ofensivas: bombardero (8 bombas para diversos fines, calibres 500 , 250 o 100 kg, o 32 bombas de calibre 100 kg en soportes de vigas MBD2-67U, 8 contenedores para minería KMGU-2, 8 casetes de bombas RBK-250 o RBK-500), cohetes no guiados (256 misiles aéreos no guiados (UAR) S-5 calibre 57 mm, 160 S-8 tipo NAR de calibre 80 mm, 40 S-13 tipo NAR de calibre 122 mm, 8 S-25 tipo NAR de calibre 266 mm o 8 S-25 tipo NAR de calibre 240 mm ), misil guiado (2 misiles aire-aire » R-60 o R-60M en pilones externos, “aire-tierra” - 4 misiles Kh-25ML, 4 misiles S-25L, 2 misiles Kh-29L con cabezales de guía láser semiactivos o 4 misiles Kh-25MTP con cabezal de guiado térmico).

Después de numerosos bocetos, se optó por el diseño de un monoplano monoplaza con un ala alta de baja curvatura y gran alargamiento. Los motores se colocaron en góndolas individuales a los lados del fuselaje, que sirvieron como barrera contra incendios y fragmentación, lo que eliminó la posibilidad de su destrucción simultánea. El avión fue diseñado para ser lo más simple y fácil de mantener posible, una especie de rifle de asalto Kalashnikov volador, recuerda Yuri Ivashechkin. El nivel de suspensión de bombas aéreas y misiles estaba exactamente al nivel del pecho de una persona promedio, lo que permitía, si era necesario, suspender las armas manualmente. Los capós de los motores eran fáciles de abrir desde el suelo, lo que permitía un acceso instantáneo (¡intenta llegar a los motores por la A-10!). Incluso había una escalera de mano plegable incorporada para que el piloto pudiera salir de la cabina de forma independiente, un lujo sin precedentes en la aviación de combate moderna. El característico perfil "jorobado" del avión estaba formado por una cabina que sobresalía; gracias a su ubicación, el piloto recibía una vista hacia adelante, hacia abajo y hacia los lados, como no se encontraba en ninguno de los aviones soviéticos existentes.

Concurso

En mayo de 1968, el proyecto alcanzó cierto grado de preparación y Samoilovich e Ivashechkin informaron de ello al diseñador general Pavel Sukhoi. A Sukhoi le gustó el avión y dio luz verde para continuar con el desarrollo, que recibió la designación de fábrica "T-8". Al Ministerio de Industria Aeronáutica, Código Civil de la Fuerza Aérea, Comité Científico y Técnico Staff general, Los documentos de solicitud para el nuevo avión fueron enviados al Comandante en Jefe de la Armada y al TsAGI. Los diseñadores empezaron a esperar una reacción.

El Comité Científico y Técnico del Estado Mayor fue el primero en responder: la respuesta lacónica cabía en una página de texto mecanografiado: no necesitamos un avión así. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió una conclusión cautelosa, pero el resto ignoró el proyecto. Sin embargo, Sukhoi, bajo su propia responsabilidad y riesgo, dio instrucciones para continuar con el desarrollo del T-8.

Los resultados de las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia en el otoño de 1967 dieron esperanza, cuando los aviones supersónicos Su-7B y MiG-21, con el apoyo de las fuerzas terrestres, demostraron ser significativamente peores que los obsoletos transónicos. MiG-17, el único avión que logró alcanzar el suelo en su primera aproximación, apuntarlo, reconocerlo y destruirlo.

Mientras tanto, el análisis de los acontecimientos vietnamitas, aunque tardíamente, llegó a la dirección militar de la URSS. A principios de 1969, el Ministro de Defensa de la URSS, Andrei Grechko, ordenó al Ministro de Industria de Aviación que celebrara un concurso para un avión de ataque ligero (LSSh), y ya en marzo cuatro oficinas de diseño (Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev) recibieron los requisitos. para un nuevo avión. En el momento señalado, la Oficina de Diseño de Sukhoi no solo tenía un diseño preliminar, sino también un modelo de tamaño real del avión, lo que inmediatamente convirtió a la compañía en líder. La Oficina de Diseño Mikoyan presentó el proyecto MiG-21LSH, creado sobre la base del MiG-21, la Oficina de Diseño Yakovlev - el Yak-28LSH y la Oficina de Diseño Ilyushin - el Il-42 basado en el experimentado ataque Il-40 existente. aeronave. La Fuerza Aérea rechazó las propuestas de Yakovlev e Ilyushin, invitando a Sukhoi y Mikoyan a construir modelos voladores.

Con el tiempo, el apetito de los militares empezó a crecer. A mediados de 1971 exigieron aumentar la velocidad de avance a 1.200 km/h (inicialmente 800 km/h) y la carga de combate a 1,5 toneladas (antes era 1 tonelada). Todo esto provocó la complicación del avión y un aumento de su tamaño. Sukhoi se resistió especialmente a aumentar la velocidad máxima: 1200 km/h todavía no le permitía escapar de los cazas, pero complicó enormemente el diseño de todo el avión. Como resultado, se llegó a un compromiso de 1.000 km/h y en noviembre de 1971 la Oficina de Diseño Sukhoi fue declarada ganadora.

Salida del tren

La mayoría de los aviones estadounidenses y soviéticos que realizan las mismas tareas son bastante similares en apariencia: F-15 y MiG-25, B-1 y Ty-160, etc. Sin embargo, no hay casi nada en común entre el A-10 y el Su- 25 . El caso es que fueron creados en completo aislamiento unos de otros: estadounidenses y Diseñadores de aviones soviéticos No sabía nada sobre el trabajo de los competidores. Los primeros materiales del A-10 estadounidense no estuvieron disponibles para los diseñadores de Sukhoi hasta 1971. Inmediatamente después, Yuri Ivashechkin esbozó varias opciones de diseño que recuerdan a un avión de ataque estadounidense. Nos explicó que no ofrecían ninguna ventaja fundamental y, además, ya era demasiado tarde para cambiar algo. Después de mirar los bocetos, Samoilovich espetó: “Es demasiado tarde. ¡El tren ya partió!".

A pesar de mantener el diseño original, el Su-25 proyectado era muy diferente del T-8 original: los contornos y el diseño se cambiaron por completo, se aumentó la carga de combate (de 1000 a 1660 kg) y la capacidad de combustible. Todo esto provocó un aumento del peso de despegue (de 8.340 a 10.530 kg) y dimensiones físicas aviones (longitud de 12,54 a 13,7 m, área alar de 21 a 28 m2).

Surgieron problemas especiales con la reserva. Los contornos de la parte de la cabeza estaban formados por planos rectos, por lo que la mayoría de las placas de blindaje de la cabina podían hacerse planas, lo que simplificó la tecnología de producción. Inicialmente se planeó que la armadura fuera un "sándwich" de placas de aleaciones de acero KVK-37D, que resistían bien el efecto altamente explosivo de una ojiva, pero mal contra balas y metralla, y una capa de aleación ABO-70. resistente a balas y metralla, pero no a explosivos de gran potencia. Entre las placas se colocó una capa de goma amortiguadora de impactos. Sin embargo, un "sándwich" de este tipo no se podía soldar, y el montaje atornillado hizo que la estructura de la cabina fuera significativamente más pesada y más grande. La solución fue utilizar una aleación especial de titanio ABVT-20, desarrollada especialmente para el Su-25. Además de la posibilidad de crear una cabina monolítica soldada, la armadura de titanio permitió reducir el peso total de la protección de la armadura. Por cierto, como resultó más tarde, los diseñadores estadounidenses del A-10 también llegaron a la armadura de titanio.

En general, el avión resultó ser muy avanzado tecnológicamente. El ministro de Industria Aeronáutica, Piotr Dementyev, que visitó la producción piloto en 1972, evaluó la simplicidad tecnológica de la máquina casi terminada en la grada: "¡Si pasa algo, diez de estos 'caballos jorobados' se pueden remachar!"

¡En el cielo!

El T-8-1, el futuro Su-25, despegó por primera vez el 22 de febrero de 1975. Fue pilotado por el piloto jefe de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Héroe de la Unión Soviética, Vladimir Ilyushin, hijo del legendario diseñador de aviones. Todo el año lo pasamos probando el avión. Al igual que los estadounidenses, los diseñadores se enfrentaron al problema del aumento de potencia del motor al disparar cohetes no guiados de gran calibre y disparar simultáneamente desde el cañón incorporado y cuatro contenedores de cañones externos SPPU-22. Al igual que los estadounidenses, se ocuparon de los problemas.

En noviembre de 1975, el avión fue mostrado al Ministro de Defensa, Andrei Grechko, quien por primera vez planteó directamente la pregunta: "¿Podrá el Su-25 alcanzar el nuevo tanque americano¿M1A1 Abrams? - a lo que recibí una respuesta honesta: "Quizás, pero con una probabilidad muy baja". Para realizar esta tarea, se necesitaba un conjunto especializado de potentes armas guiadas. Tras analizar el problema, se decidió crear un avión especializado para combatir tanques, lo que posteriormente dio lugar a la aparición del Su-25T, armado con misiles supersónicos Whirlwind.

Otro problema para el futuro Su-25 fueron las plantas de producción en serie. Nadie quería poner en producción un avión de ataque de bajo prestigio. Aquí hay bombarderos estratégicos o, en el peor de los casos, cazas de ataque, ¡sí! Y un avión de ataque supone mucha molestia, pero poco dinero. Y sólo en 1977 fue posible "registrar" el avión en la planta de aviación de Tbilisi. Dimitrová. Además, existía la posibilidad de perder este avión por completo: al mismo tiempo, el primer secretario del Partido Comunista de Polonia, Edward Gierek, se acercó a Brezhnev para transferirle una licencia para producir el avión en la planta aeronáutica polaca en la ciudad de Mielec. .

Rombo

Poco a poco, la planta de Tbilisi empezó a dominar la producción del Su-25, produciendo un par al año. El avión pasó por largas pruebas estatales. En marzo de 1980, siguiendo instrucciones personales del Ministro de Defensa, Dmitry Ustinov, se tomó la decisión de realizar pruebas en " condiciones especiales"- en la zona de operaciones de combate reales en la República de Afganistán. Para este viaje de negocios, la Oficina de Diseño de Sukhoi prometió contar todas las pruebas restantes. Junto con dos T-8 (futuros Su-25), se enviaron a Afganistán seis aviones de despegue y aterrizaje vertical Yak-38M, que se suponía que probarían el concepto de crear tropas aeromóviles. El programa de prueba se llamó "Rombo". La historia de la posguerra nunca antes había visto algo así.

El armamento de artillería del avión consta de una montura de cañón VPU-17A incorporada con un cañón GSh-30 de calibre 30 mm. La capacidad de munición de la instalación es de 250 disparos y la velocidad de disparo es de 3.000 disparos por minuto.

Como base para las pruebas se eligió el aeródromo de Shindand, donde los aviones fueron trasladados en abril de 1980. Al principio, los disparos y bombardeos se llevaron a cabo en un campo de entrenamiento improvisado a 9 km del aeródromo. Pero a principios de mayo, la 9.ª División de Fusileros Motorizados inició la operación Farah, durante la cual encontró una zona fortificada en un estrecho desfiladero de montaña. Incluso en la entrada del desfiladero, dos vehículos de combate de infantería fueron volados por minas y la infantería fue recibida con intenso fuego. En cada curva del desfiladero había potentes fortines armados con ametralladoras pesadas, lo que hacía casi imposible el uso de helicópteros de ataque. Se decidió utilizar un par de Su-25, que trabajaron en el desfiladero durante tres días, realizando entre 3 y 4 salidas al día, utilizando misiles no guiados, proyectiles altamente explosivos y perforantes de hormigón. Pero las armas principales eran las "sotochki", bombas AB-100 de cien kilogramos; 32 "cientos" estaban ubicados en ocho puntos duros debajo de las alas. Los aviones entraron al desfiladero por la parte trasera, se "sumergieron" desde la cima de la montaña y avanzaron hacia nuestras unidades, sin dar tiempo a los muyahidines para desplegar ametralladoras de gran calibre. Después de que los aviones de ataque terminaron su trabajo, la infantería entró en el desfiladero sin un solo disparo ni bajas.

Como recordó Ivashechkin, después de la operación los armeros decidieron simular el funcionamiento del AB-100 detonando una carga explosiva equivalente en el desfiladero. Después de la explosión, los participantes en la prueba no pudieron recobrar el sentido durante tres días: el impacto acústico por sí solo fue impactante. Nadie podía imaginar lo que sintieron los dushmanes en el desfiladero, sobre quienes estas bombas cayeron continuamente durante tres días, provocando, entre otras cosas, fuertes deslizamientos de tierra. Después de la operación Farah, los Su-25 comenzaron a utilizarse activamente para otras operaciones de combate. Pronto se ganaron el cariñoso apodo de “vieiras” entre la infantería. A principios de junio de 1980, la Operación Diamante se completó con éxito, se completó el programa de prueba y el par Su-25 regresó sano y salvo a la Unión. Y en mayo de 1981, el primer lote de 12 Su-25 de producción entró en servicio con el 200º escuadrón de aviación de ataque independiente (200º OSHAE). Exactamente un cuarto de siglo después, la aviación de ataque revivió en Rusia.

En la eslinga externa, el avión puede transportar adicionalmente cuatro soportes de cañón externos SPPU-22-1 con un cañón GSh-23 o SPPU-687 con un cañón GSh-301.

trabajando con luz

Casi inmediatamente después de recibir el nuevo avión, el número 200 de OSHAE fue trasladado urgentemente a Afganistán, al ya familiar aeródromo de Shindand; a los militares les gustó mucho el avión resultante. El 19 de julio de 1981, el primer Su-25 aterrizó en el aeródromo, y ya el 25 de julio, el escuadrón de ataque comenzó a participar activamente en una operación a gran escala en la cordillera de Luarcoch. Después de trabajar la sierra con “peines” durante muchos días, el enemigo abandonó completamente la zona, sufriendo grandes pérdidas. Un poco más tarde, los Su-25 aparecieron en la región de Herat y, en otoño, en el sur de Afganistán, en el área de la segunda ciudad más grande del país, Kandahar. En ese momento, el avión de ataque también tenía un segundo apodo: "torres".

En sólo un año, el Escuadrón 200 completó más de 2.000 misiones de combate sin perder un solo vehículo. El arma más eficaz fue el cohete S-8 de 80 mm, especialmente la variante S-8D con una ojiva detonante volumétrica. También se utilizaron bombas de racimo y tanques incendiarios. El efecto más poderoso lo ejercieron las bombas detonantes volumétricas ODAB-500, que tenían un poder aterrador. Fueron utilizados para propósitos serios.

En 1983, también se habían desarrollado tácticas para utilizar nuevos aviones. Como regla general, los Su-25 comenzaron su ataque de fuego, haciendo la primera aproximación al objetivo, después de lo cual aparecieron los Mi-24, limpiando punto por punto los focos de resistencia restantes. El Su-25 aprendió a operar de noche: el primer avión de ataque lanzó bombas aéreas luminosas SAB, a la luz de las cuales, como en un estadio de fútbol, ​​el siguiente eslabón de "torres" comenzó su terrible trabajo. Dominaron el Su-25 y la profesión de minero, realizando trabajos de excavación en las rutas de las caravanas desde una altura de 300 a 500 m a una velocidad de 700 km/h desde contenedores KMG; En 1984-1985 realizaron el 80% de todos los trabajos de colocación de minas. Gracias a su eficiencia y versatilidad, el Su-25 se convirtió rápidamente en el avión más popular en Afganistán, sus pilotos tenían la mayor cantidad de horas de vuelo en comparación con los pilotos de otros tipos de aviones. No se podía completar ni una sola operación sin aviones de ataque, y la geografía del despliegue se ampliaba continuamente: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Envergadura: 14,36 m // Longitud: 15,53 m Área alar: 30,1 m 2 // Peso máximo al despegue: 17600 kg // Peso normal al despegue: 14600 kg // Carga de combate: máximo 4400 kg, normal 1400 kg // Masa de combustible en tanques internos: 3000 kg // Velocidad máxima con carga de combate normal: 950 km/h // Techo: 7000 m (la cabina no está presurizada) // Autonomía de vuelo con carga de combate normal sin PTB: 495 km (cerca del suelo), 640 km (en altitud) // Motores: dos R95Sh empujaron 4100 kgf cada uno.

En el otoño de 1985, los dushman comenzaron a utilizar activamente sistemas antiaéreos portátiles y el número de pérdidas de aviones comenzó a aumentar. El mayor daño lo causaron los MANPADS American Red Eye. Para contrarrestarlos, los aviones aumentaron drásticamente el número de trampas infrarrojas que podían disparar, lo que convirtió su disparo en un disparador de combate. Ahora, después de abandonar el ataque, las trampas se dispararon automáticamente desde el avión en 16 segundos; esto fue suficiente para recorrer 5 km de forma segura.

A finales de 1986, los dushman adquirieron Stinger MANPADS más avanzados con un cabezal de referencia de doble banda, de los cuales el Su-25 sufrió las mayores pérdidas. Nunca pudieron encontrar un "antídoto" eficaz contra los Stingers, pero las pérdidas se redujeron mejorando radicalmente el sistema de extinción de incendios: después del impacto, un número significativo de aviones comenzaron a llegar a los aeródromos. En 1989, los Su-25 fueron los últimos en abandonar Afganistán, cubriendo la retirada de las tropas soviéticas. Durante toda la guerra de Afganistán, se perdieron en el aire 23 aviones de ataque. En promedio, un avión perdió por cada 2.600 salidas de combate. Estos son muy buenos indicadores.

Posteriormente, los Su-25 participaron en casi todos los conflictos que involucraron armas soviéticas: en la guerra Irán-Irak de 1987-1989, donde se realizaron hasta 1100 (!) salidas de combate por día, en Angola, en el conflicto entre Etiopía y Eritrea, en el conflicto de Karabaj, en la guerra entre Georgia y Abjasia, en Tayikistán y, por supuesto, en Chechenia. Y en todas partes estos aviones obtuvieron excelentes críticas.

Modificaciones

Hubo (y hay) una gran cantidad de modificaciones del legendario avión. Centrémonos sólo en los más importantes. Desde 1986, la planta de Ulan-Ude comenzó a producir el "chispeante" Su-25UB, un avión de entrenamiento de combate biplaza. Aparte de añadir un segundo asiento para el piloto, el avión es casi idéntico a un avión de ataque clásico y puede utilizarse tanto para entrenamiento como para combate. La modificación más moderna del avión de ataque en serie Su-25SM se diferencia de la "fuente original" en más complejo moderno aviónica. El proyecto del avión de ataque con base en portaaviones Su-25K con despegue con catapulta nunca pasó de la etapa de proyecto (debido a la ausencia de portaaviones rusos con catapultas), pero se produjeron varios aviones de entrenamiento con base en portaaviones Su-25UTG, previstos para su despliegue a bordo del crucero portaaviones "Almirante de la Flota Kuznetsov" con despegue desde trampolín. El avión resultó ser tan exitoso que sirve como el principal avión de entrenamiento para la formación de pilotos de aviación en portaaviones.

El Su-25 es muy versátil y puede transportar bombas para diversos fines: fragmentación de alto explosivo, alto explosivo, perforación de hormigón, iluminación, fotografía, bombas incendiarias y tanques. La carga de combate normal del avión es de 1400 kg, la máxima es de 4400 kg.

Pero la modificación más interesante y compleja es el avión antitanque Su-25T, cuya creación se tomó en 1975. El principal problema en el desarrollo de este avión fue la creación de aviónica (aviónica) para detectar, rastrear y guiar misiles contra objetivos blindados. El avión estaba basado en el planeador del avión de entrenamiento biplaza Su-25UB; todo el espacio reservado para el copiloto estaba ocupado por una nueva aviónica. También fue necesario mover el arma al compartimiento de la cabina, expandir y alargar la nariz, donde se encontraba el sistema de observación óptica diurna Shkval para controlar el disparo de los misiles supersónicos Whirlwind. A pesar del importante aumento del volumen interior, en el nuevo vehículo no había espacio para un sistema de imágenes térmicas. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna Mercury se montó en un contenedor suspendido debajo del fuselaje en el sexto punto de suspensión (por cierto, el problema se resolvió de manera similar con el A-10). El avión de ataque antitanque no logró ganarse los laureles de su hermano mayor, el Su-25: no participó en batallas antitanques en Rusia y no fue exportado. Sin embargo, la originalidad del avión quedó acentuada por el nombre Su-34 (en honor al legendario tanque T-34), que el avión llevó durante algún tiempo. Posteriormente fue entregado a otro avión. La modificación más avanzada del Su-25 ahora se llama Su-25TM (a veces llamado Su-39, bajo este nombre el avión se puede exportar). Se distingue por una electrónica avanzada a bordo, que le permite alcanzar objetivos puntuales de manera efectiva en cualquier clima.

Floreciente

Como nos dijo Yuri Ivashechkin al despedirse, el Su-25 puede permanecer en servicio durante mucho tiempo; está lejos de volverse obsoleto. Lo único que es necesario sustituir periódicamente es la electrónica de a bordo: el equipo se está volviendo obsoleto rápidamente, ya que progreso técnico en este ámbito se está desarrollando a pasos agigantados. Observemos por nuestra cuenta que, a pesar de su apariencia poco atractiva y su pequeño tamaño, el Su-25 es verdaderamente el mayor avión de combate ruso moderno. Y esto se lo confirmarán todos los que lucharon y tuvieron la oportunidad de ver a este trabajador trabajando, y no sólo en los campos de demostración de las exposiciones de aviación.

Al preparar el artículo, utilicé activamente el libro de Ildar Bedretdinov “El avión de ataque Su-25 y sus modificaciones”, M., 2002.