15.06.2019
Se ha firmado la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción. Convención de las Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (Convención de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercaderías). Capítulo I. Ámbito de aplicación
Los Estados Partes en la Convención, reconociendo
a) que el transporte multimodal internacional es uno de los medios para promover el desarrollo objetivo del comercio mundial;
b) la necesidad de estimular el desarrollo fluido de un transporte multimodal racional y eficiente que satisfaga las necesidades del comercio en cuestión;
c) la conveniencia de garantizar el desarrollo adecuado del transporte multimodal internacional en beneficio de todos los países y la necesidad de considerar los problemas especiales de los países de tránsito;
d) la conveniencia de establecer ciertas normas relativas al transporte de mercancías en virtud de contratos de transporte multimodal internacional, incluidas disposiciones justas sobre la responsabilidad de los operadores de transporte multimodal;
e) la necesidad de que este Convenio no afecte la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional relacionada con la regulación y control de las operaciones de transporte;
f) el derecho de cada Estado a regular y controlar a nivel nacional a los operadores de transporte multimodal y sus operaciones;
g) la necesidad de tener en cuenta los intereses y preocupaciones especiales de los países en desarrollo, por ejemplo con respecto a la introducción de nuevas tecnologías, la participación de sus transportistas y operadores nacionales en el transporte multimodal, su eficiencia económica y el máximo uso de los servicios locales fuerza laboral y seguros;
h) la necesidad de garantizar un equilibrio entre los intereses de quienes prestan y utilizan servicios de transporte intermodal;
i) la necesidad de simplificar los procedimientos aduaneros y tener debidamente en cuenta los problemas de los países de tránsito;
Acordando los siguientes principios básicos que:
a) debería establecerse un equilibrio justo de intereses entre los países desarrollados y en desarrollo y debería lograrse una distribución equitativa de actividades entre estos grupos de países en el campo del transporte multimodal internacional;
b) Deberían celebrarse consultas entre el operador de transporte multimodal, los transportistas, las organizaciones de transportistas y las autoridades nacionales pertinentes sobre las condiciones del servicio, tanto antes como después de la introducción de cualquier nueva tecnología de transporte multimodal;
c) los cargadores son libres de elegir entre utilizar el transporte intermodal y el transporte realizado en etapas separadas por diferentes modos de transporte;
d) la responsabilidad del operador de transporte multimodal en virtud del presente Convenio se basa en el principio de presunción de culpabilidad.
Decidió celebrar un convenio a tal efecto y acordó lo siguiente:
Parte I
PROVISIONES GENERALES
Artículo 1 Definiciones
Para los efectos de este Convenio:
1. "Transporte multimodal internacional": el transporte de mercancías por al menos dos diferentes tipos transporte sobre la base de un acuerdo de transporte multimodal desde un lugar en un país donde las mercancías están bajo la jurisdicción del operador de transporte multimodal hasta el lugar de entrega acordado en otro país. No se consideran transporte multimodal internacional las operaciones de retirada y entrega de mercancías realizadas en virtud de un contrato de transporte por un solo tipo de transporte, tal como se define en dicho contrato.
2. "Operador de transporte intermodal" significa toda persona que, por sí misma o por medio de otra persona que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como parte en el contrato y no como agente, o en nombre del cargador o de los transportistas que intervienen en el mismo. operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad de la ejecución del contrato.
3. "Acuerdo de transporte multimodal"se entiende un acuerdo en virtud del cual el operador de transporte multimodal, a cambio del pago de los fletes, se compromete a realizar o garantizar la ejecución del transporte multimodal internacional.
4. "Documento de transporte multimodal" significa un documento que acredita un acuerdo de transporte multimodal, la aceptación de la carga por parte del operador de transporte multimodal bajo su custodia, así como su obligación de entregar la carga de acuerdo con los términos de este acuerdo.
5. "Expedidor" significa cualquier persona por quien o en nombre de quien se ha celebrado un contrato de transporte multimodal con un operador de transporte multimodal, o cualquier persona por quien o en nombre de o en cuyo nombre las mercancías se entregan realmente a un operador de transporte multimodal operador en relación con un contrato de transporte multimodal.
6. "Consignatario" significa la persona autorizada para recibir las mercancías.
7. "Carga" incluye cualquier contenedor, paleta o dispositivo de transporte o embalaje similar si lo proporciona el transportista.
8. "Convención Internacional" significa un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por normas ley internacional.
9. "Norma obligatoria de derecho nacional." significa cualquier disposición legal relativa al transporte de mercancías, cuya disposición no puede ser derogada por la aceptación de una cláusula contractual en perjuicio del cargador.
10. "Forma escrita" significa, entre otras cosas, telegrama y télex.
Artículo 2 Ámbito de aplicación
Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los contratos de transporte multimodal de un lugar a otro que estén ubicados en dos Estados si: a) está situado el lugar especificado en el contrato de transporte multimodal en el que las mercancías son tomadas por el operador de transporte multimodal en uno de los Estados Contratantes; o b) el lugar de entrega de las mercancías por parte del operador de transporte multimodal especificado en el contrato de transporte multimodal se encuentra en uno de los Estados contratantes.
Artículo 3 Aplicación obligatoria
1. Si se ha celebrado un contrato de transporte multimodal que, de conformidad con el artículo 2, esté sujeto al ámbito de aplicación del presente Convenio, las disposiciones del mismo serán vinculantes para dicho contrato. 2. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del cargador a elegir entre el transporte multimodal y el transporte realizado en etapas separadas por diferentes modos de transporte.
Artículo 4 Regulación y control del transporte multimodal
1. Este Convenio no afecta ni entra en conflicto con la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional relacionada con la regulación y control de las operaciones de transporte. 2. Este Convenio no afecta el derecho de cada Estado a regular y controlar a nivel nacional las operaciones de transporte multimodal y los operadores de transporte multimodal, incluido el derecho a tomar medidas relativas a la consulta, especialmente antes de la introducción de nuevas tecnologías y servicios, entre operadores de transporte y transportistas, organizaciones de transportistas y autoridades nacionales pertinentes sobre las condiciones de servicio; expedir licencias para que los operadores de transporte intermodal participen en el transporte, así como tomar todas las demás medidas que sean de interés económico y comercial nacional. 3. El operador de transporte multimodal está obligado a cumplir la legislación aplicable del país en el que opere, así como las disposiciones del presente Convenio.
Parte II. DOCUMENTACIÓN
Artículo 5 Expedición de documentos de transporte multimodal
1. Cuando las mercancías sean tomadas por un operador de transporte multimodal, éste deberá expedir un documento de transporte multimodal, que, a elección del transportista, podrá ser negociable o no negociable. 2. El documento de transporte multimodal está firmado por el operador de transporte multimodal o su persona autorizada. 3. La firma en un documento de transporte multimodal podrá realizarse a mano, facsímil, perforada, estampada, simbolizada o por cualquier otro medio mecánico o electrónico, salvo que sea contraria a la ley del país en el que se expida el documento de transporte multimodal. transporte. 4. Con el consentimiento del cargador, un documento de transporte multimodal no negociable podrá expedirse mediante el uso de cualquier medio mecánico o de otro tipo que conserve un registro de los datos que deben contener el documento de transporte multimodal de conformidad con el artículo 8. En En este caso, el operador de transporte multimodal, después de hacerse cargo de las mercancías, expedirá al cargador un documento debidamente redactado que contenga todos los datos así consignados, documento que será considerado, a los efectos de las disposiciones del presente Convenio, como un transporte multimodal. documento de transporte.
Artículo 6 Documento negociable para el transporte multimodal
1. Si un documento de transporte multimodal se expide como negociable: a) deberá revestir la forma de documento de pedido o de documento al portador; b) si está redactado en forma de documento de pedido, se transmite mediante endoso; c) si se hace en documento al portador, se transmite sin endoso; d) si se emite en varias copias originales, en él se indica el número de originales; e) Si se emite más de una copia, cada copia se marcará como "copia no negociable". 2. La liberación de las mercancías sólo podrá exigirse al operador de transporte multimodal o a una persona que actúe en su nombre contra la presentación de un documento negociable de transporte multimodal con el debido endoso, si fuera necesario. 3. El operador de transporte multimodal queda liberado de la obligación de liberar las mercancías si el documento negociable de transporte multimodal está redactado en varios ejemplares originales y él o una persona que actúe en su nombre ha liberado las mercancías de buena fe contra la presentación de uno de tales originales.
Artículo 7 Documento de transporte multimodal no negociable
1. Si un documento de transporte multimodal se expide como no negociable, deberá indicar el destinatario. 2. El operador de transporte multimodal quedará relevado de la obligación de liberar las mercancías si las entrega al destinatario especificado en dicho documento de transporte multimodal no negociable o a otra persona de la que haya sido debidamente notificado, normalmente por escrito.
Artículo 8 Contenido del documento de transporte multimodal
1. El documento de transporte multimodal deberá contener los siguientes datos: a) carácter general de la carga, las principales marcas necesarias para identificar la carga, una indicación expresa, en su caso, de la peligrosidad de la carga, el número de bultos o artículos y el peso bruto de la carga o su cantidad indicada de otro modo, todo lo cual estén indicados tal como los presentó el expedidor; b) condición externa carga; c) el nombre y ubicación del establecimiento comercial principal del operador de transporte multimodal; d) nombre del transportista; e) el nombre del destinatario, si así lo indica el expedidor; f) el lugar y fecha de aceptación por parte del operador del transporte multimodal de mercancías en su jurisdicción; g) lugar de entrega de la mercancía; h) la fecha o plazo de entrega de las mercancías en el destino, si así lo acuerdan expresamente las partes; i) una indicación de si el documento de transporte multimodal es negociable o no negociable; j) lugar y fecha de expedición del documento de transporte multimodal; k) firma del operador de transporte multimodal o de su persona autorizada; l) los fletes para cada modo de transporte, si así lo acuerdan expresamente las partes, o los fletes, incluyendo el nombre de la moneda pagadera por el consignatario, u otra indicación de que los fletes son pagados por él; m) la ruta de transporte prevista, modos de transporte utilizados y lugares de transbordo de la carga, si se conocen al momento de la emisión del documento de transporte multimodal; n) la indicación a que se refiere el apartado 3 del artículo 28; o) cualesquiera otras menciones que las partes acuerden incluir en el documento de transporte multimodal, siempre que no sean contrarias a las leyes del país en el que se expida el documento de transporte multimodal. 2. La ausencia en un documento de transporte multimodal de cualquiera de los datos mencionados en el apartado 1 de este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del documento como documento de transporte multimodal, siempre que, no obstante, cumpla los requisitos contenidos en el apartado 4 del artículo. 1.
Artículo 9 Reservas en el documento de transporte multimodal
1. Si el documento de transporte multimodal contiene datos de carácter general, las marcas principales, el número de bultos o envíos, el peso o la cantidad de mercancías, respecto de los cuales el operador de transporte multimodal o una persona que actúe en su nombre conozca o tiene motivos razonables para sospechar que no corresponden exactamente a las mercancías realmente aceptadas, o si no tiene una oportunidad razonable de verificar dichos datos, el operador de transporte multimodal o una persona que actúe en su nombre deberá insertar una cláusula en el contrato de transporte multimodal documento que indique específicamente tales inexactitudes, motivos de sospecha o falta de controles de oportunidad razonables. 2. Si el operador de transporte multimodal o una persona que actúe en su nombre no indica en el documento de transporte multimodal el estado exterior de las mercancías, se considerará que ha indicado en el documento de transporte multimodal que el estado exterior de las mercancías es bueno. .
Artículo 10 Valor probatorio de un documento de transporte multimodal
Excepto los datos respecto de los cuales y en la medida en que se haya formulado una reserva permitida en virtud del artículo 9: a) el documento de transporte multimodal es prueba prima facie de la aceptación por parte del operador de transporte multimodal de las mercancías tal como se describen en el documento; y (b) la prueba en contrario por parte del operador de transporte multimodal no es admisible si el documento de transporte multimodal emitido es negociable y entregado a un tercero, incluido el destinatario, que actuó de buena fe basándose en la descripción de las mercancías contenidas en el mismo. .
Artículo 11 Responsabilidad por la introducción intencionada de datos incorrectos y por la omisión de la introducción de datos
Si el operador de transporte multimodal, con fines de engaño, introduce en el documento de transporte multimodal datos falsos sobre las mercancías u omite cualquier dato que deba incluirse de conformidad con el apartado 1, letras a) o b), del artículo 8 o del artículo 9, será responsable sin beneficio del derecho de limitación de responsabilidad previsto en este Convenio por cualesquiera pérdidas, daños y gastos incurridos por un tercero, incluido el consignatario, que haya actuado basándose en la descripción de las mercancías en el documento de transporte multimodal expedido. .
Artículo 12 Garantías del Transportista
1. Se considera que el cargador ha garantizado al operador de transporte multimodal, en el momento en que éste se hace cargo de la carga, la exactitud de los datos presentados por él para su inclusión en el documento de transporte multimodal sobre la naturaleza general de la carga. , sus marcas, el número de piezas, peso y cantidad y, en su caso, los datos sobre la peligrosidad de la carga. 2. El cargador indemnizará al operador de transporte multimodal por los daños resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos a que se refiere el apartado 1 de este artículo. El transportista sigue siendo responsable incluso si se le ha entregado el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de transporte multimodal a dicha compensación no limita en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal frente a cualquier persona distinta del cargador.
Artículo 13 Otros documentos
La expedición de un documento de transporte multimodal no impide, en caso de ser necesario, la expedición de otros documentos relativos al transporte u otros servicios relacionados con el transporte multimodal internacional, de conformidad con los convenios internacionales aplicables o la legislación nacional. Sin embargo, la expedición de esos otros documentos no afecta la naturaleza jurídica del documento de transporte multimodal.
Parte III. RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTITIEMPO
Artículo 14 Plazo de responsabilidad
1. La responsabilidad del operador de transporte multimodal sobre la carga en virtud del presente Convenio abarca el período comprendido desde el momento en que se hace cargo de la carga hasta el momento en que ésta es liberada. 2. A los efectos de este artículo, las mercancías se considerarán bajo custodia del operador de transporte multimodal: a) desde el momento en que haya aceptado las mercancías de: i) el cargador o una persona que actúe en su nombre, o ii) cualquier autoridad u otro tercero a quien, en virtud de la ley o reglamento aplicable en el lugar donde las mercancías fueron puestas a su cargo, las mercancías deban ser entregadas para su transporte; b) hasta que haya liberado las mercancías: i) entregándolas al destinatario, o ii) en el caso de que el destinatario no acepte las mercancías del operador de transporte multimodal, poniéndolas a disposición del destinatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal o con la ley, o costumbres del comercio aplicables en el lugar donde se expiden las mercancías, o iii) mediante la entrega de las mercancías a cualquier autoridad u otro tercero a quien, en virtud de la ley o reglamentos aplicables en el lugar de expedición de las mercancías, ésta deberá ser entregada. 3. En los apartados 1 y 2 de este artículo, las referencias al operador de transporte multimodal incluyen a sus empleados o agentes o cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, y las referencias al cargador o destinatario incluyen a sus empleados o agentes.
Artículo 15 Responsabilidad del operador de transporte multimodal frente a sus empleados, agentes y otras personas
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, el operador de transporte multimodal será responsable de los actos y omisiones de sus empleados o agentes, si dichos empleados o agentes actúan dentro del ámbito de su empleo, o de cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, si dicha persona actúa en la ejecución del contrato como si tales actos y omisiones hubieran sido cometidos por ella.
Artículo 16 Motivos de responsabilidad
1. El operador de transporte multimodal será responsable de los daños resultantes de la pérdida o daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si las circunstancias que provocaron la pérdida, el daño o el retraso en la entrega se produjeron mientras las mercancías estaban a su cargo, según esto tal como se define en el artículo 14, a menos que el operador de transporte multimodal pruebe que él, sus dependientes o agentes o cualquier otra persona a que se refiere el artículo 15 tomaron todas las medidas que razonablemente pudieran exigirse para evitar tales circunstancias y sus consecuencias. 2. El retraso en la entrega se produce si las mercancías no fueron entregadas en el plazo expresamente previsto en el contrato, o, a falta de éste, en el plazo que sería razonable exigir a un operador de transporte multimodal diligente, teniendo en cuenta la circunstancias particulares. 3. Si la mercancía no ha sido entregada dentro de los 90 días del calendario al vencimiento del plazo de entrega determinado de conformidad con el párrafo 2 de este artículo, la persona autorizada para presentar una reclamación podrá considerar la mercancía perdida.
Artículo 17 Motivos contributivos
Cuando la culpa del operador de transporte multimodal, de sus dependientes o agentes o de cualquier otra persona a que se refiere el artículo 15 se combine con otra causa de pérdida, daño o retraso en la entrega, el operador de transporte multimodal será responsable únicamente en la medida en que la pérdida , el daño o el retraso en la entrega se debe a dicha culpa o negligencia, siempre que el operador de transporte multimodal pruebe el importe de la pérdida, la magnitud del daño o el retraso en la entrega que no se debe a culpa de su parte.
Artículo 18 Límite de responsabilidad
1. Cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de los daños resultantes de la pérdida o daño de las mercancías en virtud de lo dispuesto en el artículo 16, su responsabilidad se limitará a una cantidad que no exceda de 920 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de envío, o 2,75 unidades. de cuenta por un kilogramo del peso bruto de la carga perdida o dañada, el que sea mayor. 2. Para calcular cuál de las cantidades establecidas en el apartado 1 de este artículo es mayor, se aplicarán las siguientes reglas: a) cuando un contenedor, paleta o medio de transporte similar se utilice para consolidar mercancías, bultos u otras unidades de transporte incluidas en el transporte multimodal Los documentos embalados en dicho medio de transporte se consideran bultos o unidades de envío. Con la excepción indicada anteriormente, las cargas en dicho dispositivo de transporte se consideran una unidad de envío; (b) Cuando el accesorio de transporte en sí se pierda o dañe, el accesorio de transporte, a menos que sea propiedad del operador de transporte multimodal o sea proporcionado por él, se tratará como una unidad de envío separada. 3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2 de este artículo, si el transporte multimodal internacional no incluye, de conformidad con el contrato, el transporte de mercancías por mar o por tierra vías navegables, la responsabilidad del operador de transporte multimodal se limita a una cantidad que no exceda de 8,33 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de la carga perdida o dañada. 4. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por los daños resultantes del retraso en la entrega conforme a lo dispuesto en el artículo 16 se limitará al importe igual a la cantidad, dos veces y media superior a los fletes pagaderos por la carga retrasada en la entrega, pero sin exceder el monto total de los fletes pagaderos de conformidad con el acuerdo de transporte multimodal. 5. La responsabilidad total del operador de transporte multimodal de conformidad con los párrafos 1 y 4 o los párrafos 3 y 4 de este artículo no deberá exceder los límites de responsabilidad por pérdida total de carga establecidos en los párrafos 1 o 3 de este artículo. 6. Por acuerdo entre el operador de transporte multimodal y el cargador, el documento de transporte multimodal podrá establecer límites de responsabilidad que superen los límites de responsabilidad previstos en los apartados 1, 3 y 4 de este artículo. 7. Unidad de cuenta: la unidad de cuenta a que se refiere el artículo 31.
Artículo 19 Daños causados en una determinada etapa del transporte
En los casos en que la pérdida o daño de las mercancías se produzca en una determinada etapa del transporte multimodal respecto de la cual el convenio internacional aplicable o la norma imperativa de derecho nacional establezca un límite de responsabilidad superior al límite resultante de la aplicación de los apartados 1 a 3 del artículo 18, el límite de responsabilidad del operador de transporte multimodal por dicha pérdida o daño se determinará de conformidad con lo dispuesto en dicho convenio o norma imperativa de derecho nacional.
Artículo 20 Responsabilidad extracontractual
1. Las defensas del demandado y los límites de responsabilidad previstos en este Convenio se aplicarán a cualquier reclamación contra un operador de transporte multimodal por daños derivados de la pérdida o daño de las mercancías o del retraso en su entrega, ya sea que la reclamación se base sobre la base de un contrato, agravio u otra base legal. 2. Si se interpone una demanda por daños y perjuicios derivados de pérdida o daño de mercancías o retraso en la entrega contra un empleado o agente del operador de transporte multimodal y si dicho empleado o agente prueba que actuó dentro del ámbito de su empleo, o contra cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución de un contrato de transporte multimodal, si dicha otra persona prueba que actuó en la ejecución de ese contrato, el servidor o agente o dicha otra persona tendrá derecho a valerse de las defensas y límites de responsabilidad que el operador multimodal tiene derecho a invocar en virtud del presente Convenio. 3. Salvo lo dispuesto en el artículo 21, las sumas que podrán recuperarse del operador de transporte multimodal, o del dependiente o agente o de cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, no excederán en conjunto los límites de responsabilidad, previstos en el presente Convenio.
Artículo 21 Pérdida del derecho a limitar la responsabilidad
1. El operador de transporte multimodal no tendrá derecho a la limitación de responsabilidad prevista en este Convenio si se demuestra que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega han resultado de actos u omisiones del operador de transporte multimodal cometidos o con la intención de causar tales pérdida, daño o retraso en la entrega, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de dicha pérdida, daño o retraso. 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 20, un empleado o agente de un operador de transporte multimodal u otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución de un contrato de transporte multimodal no tendrá derecho a la limitación de responsabilidad prevista en este Convenio. si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega resultaron de los actos u omisiones de dicho empleado, agente u otra persona, ya sea con la intención de causar dicha pérdida, daño o retraso en la entrega, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de dicha pérdida, daño o retraso en la entrega.
Parte IV. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Artículo 22 Regla general
El cargador es responsable de los daños sufridos por el operador de transporte multimodal si dichos daños fueron causados por culpa o negligencia del cargador o de sus dependientes o agentes cuando dichos dependientes o agentes actuaron dentro del ámbito de su empleo. El dependiente o agente del cargador será responsable de dichos daños si el daño fue causado por su culpa o negligencia.
Artículo 23 Normas especiales sobre mercancías peligrosas
1. El cargador marcará o designará de forma adecuada las mercancías peligrosas como peligrosas. 2. Cuando el cargador entregue mercancías peligrosas a un operador de transporte multimodal o a cualquier persona que actúe en su nombre, deberá informarle de la peligrosidad de las mercancías y, en su caso, de las precauciones que deban tomar. Si el cargador no lo hace y el operador de transporte multimodal no tiene conocimiento de la naturaleza peligrosa de la carga: a) el cargador será responsable ante el operador de transporte multimodal por los daños que surjan del envío de dicha carga, y b) el la carga podrá ser descargada en cualquier momento, destruida o inofensiva, según las circunstancias lo requieran, sin pago de indemnización. 3. Ninguna persona podrá invocar lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo si, durante el transporte multimodal, se hizo cargo de la carga conociendo su peligrosidad. 4. Si, en los casos en que las disposiciones del apartado b) del párrafo 2 de este artículo no sean aplicables o no puedan invocarse, la carga peligrosa pasa a ser realmente peligrosa para la vida o los bienes, podrá ser descargada, destruida o inofensiva, según lo requieran las circunstancias, sin pago de compensación, salvo que exista obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el porteador sea responsable de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16.
Parte V. RECLAMACIÓN Y RECLAMACIONES
Artículo 24 Notificación de pérdida, daño o retraso
1. Si el destinatario no notifica por escrito la pérdida o daño, indicando específicamente la naturaleza general de dicha pérdida o daño, al operador de transporte multimodal a más tardar el día hábil siguiente al día de entrega de las mercancías al destinatario. , dicha liberación será evidencia prima facie de la entrega por parte del operador de transporte multimodal de la carga de acuerdo con la descripción en el documento de transporte multimodal. 2. Cuando la pérdida o el daño no sean evidentes, se aplicará en consecuencia lo dispuesto en el apartado 1 de este artículo, salvo notificación por escrito dentro de los seis días naturales siguientes a aquel en que las mercancías sean liberadas al destinatario. 3. Si el estado de la carga en el momento de su entrega al destinatario fuese objeto de una inspección o verificación conjunta por las partes o sus representantes autorizados en el lugar de emisión, no se requiere notificación por escrito de la pérdida o daño descubierto durante dicha inspección o inspección. 4. En caso de pérdida o daño real o sospechado, el operador de transporte multimodal y el destinatario se darán mutuamente todas las oportunidades razonables para verificar el estado y la cantidad de las mercancías. 5. No se abonará ninguna indemnización por los daños causados por el retraso en la entrega salvo que se haya notificado por escrito al operador de transporte multimodal dentro de los sesenta días naturales siguientes al día en que las mercancías fueron liberadas mediante entrega al destinatario o después de que el destinatario haya sido notificado que las mercancías han sido liberadas de conformidad con el Artículo 14, párrafo 2 (b) ii o (iii) 6. A menos que la empresa multimodal notifique por escrito la pérdida o daño indicando específicamente la naturaleza general de la pérdida o daño. operador de transporte al cargador a más tardar 90 días naturales después de la ocurrencia de dicha pérdida o daño o después del levante de las mercancías de conformidad con el párrafo 2 del artículo 14, lo que ocurra más tarde, la ausencia de dicha notificación será evidencia prima facie de que el El operador de transporte multimodal no ha sufrido pérdida o perjuicio alguno por culpa del cargador, de sus empleados o agentes. 7. Si alguno de los plazos de preaviso previstos en los apartados 2, 5 y 6 de este artículo finaliza en un día que no sea un día hábil en el lugar de entrega de la mercancía, dicho plazo se prorroga hasta el día hábil siguiente. 8. A los efectos de este artículo, la notificación dada a una persona que actúe en nombre de un operador de transporte multimodal, incluida cualquier persona cuyos servicios utilice en el lugar de entrega de las mercancías, o a una persona que actúe en nombre del cargador, se considerará entregada al operador de transporte multimodal o al transportista, respectivamente.
Artículo 25 Plazo de prescripción
1. Cualquier reclamación en relación con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio prescribirá a menos que se hayan iniciado procedimientos judiciales o arbitrales en un plazo de dos años. Sin embargo, si no se notifica por escrito la naturaleza y las circunstancias esenciales de la reclamación dentro de los seis meses siguientes al día en que se entregaron las mercancías o, si las mercancías no se entregaron, después del día en que deberían haber sido entregadas , el plazo de prescripción prescribirá al vencimiento de dicho plazo. 2. El plazo de prescripción comienza al día siguiente de aquel en que el operador de transporte multimodal liberó la carga o parte de ella, y si la carga no fue liberada, al día siguiente del último día en que debió liberarse la carga. 3. La persona ante quien se presenta la reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de prescripción, ampliar este plazo mediante solicitud escrita dirigida al reclamante. Este plazo podrá ampliarse aún más mediante otra solicitud o solicitudes. 4. Siempre que ningún otro convenio internacional aplicable disponga lo contrario, cualquier persona considerada responsable en virtud del presente Convenio podrá interponer un recurso de indemnización por daños y perjuicios, incluso después de la expiración del plazo de prescripción previsto en los párrafos anteriores, si se interpone dentro del plazo concedido. conforme a la ley del estado en el que se inicia el procedimiento; siempre que, sin embargo, el plazo concedido no sea inferior a 90 días, a partir del día en que la persona que presenta la reclamación por daños y perjuicios esté satisfecha con la reclamación o reciba notificación del inicio del procedimiento en su contra.
Artículo 26 Jurisdicción
1. En caso juicio judicial en relación con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio, el demandante podrá, a su elección, entablar una acción ante un tribunal que sea competente según la ley del Estado del foro y tenga jurisdicción sobre uno de los siguientes lugares: a) el lugar de su lugar principal de negocios o, a falta de uno, el lugar de residencia habitual del demandado; o b) el lugar donde se celebró el contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga allí un establecimiento, sucursal o agencia a través del cual se celebró el contrato; o c) el lugar de aceptación de las mercancías para el transporte multimodal internacional o el lugar de entrega de las mercancías; o d) cualquier otro lugar especificado a tal efecto en el contrato de transporte multimodal y confirmado en el documento de transporte multimodal. 2. No se podrá entablar ningún procedimiento judicial relacionado con el transporte multimodal internacional de conformidad con el presente Convenio en ningún lugar no especificado en el párrafo 1 de este artículo. Las disposiciones de este artículo no interferirán con el ejercicio de la jurisdicción de los Estados Contratantes respecto de medidas de carácter preliminar o provisional. 3. Sin perjuicio de lo dispuesto anteriormente en este artículo, es válido cualquier acuerdo que celebren las partes después de surgida la demanda y que determine el lugar donde el demandante puede interponer la demanda. 4. a) Cuando se haya interpuesto una acción conforme a lo dispuesto en este artículo o cuando se haya dictado sentencia sobre dicha acción, no se admitirá una nueva acción entre las mismas partes por el mismo motivo, salvo que la decisión del tribunal sobre el primero, la demanda no es ejecutable en el país en el que se inicia el nuevo procedimiento. b) A los efectos de este artículo, no se considera como interposición de una nueva demanda la adopción de medidas para ejecutar una sentencia y el traslado de una demanda a otro tribunal del mismo país.
Artículo 27 Procedimiento de arbitraje
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en este artículo, las partes podrán disponer mediante acuerdo confirmado por escrito que cualquier controversia que pueda surgir en relación con el transporte multimodal internacional en virtud de este Convenio se someta a arbitraje. 2. El arbitraje se celebrará a elección del demandante en uno de los siguientes lugares: a) en cualquier lugar del Estado en cuyo territorio se encuentre: i) el lugar del establecimiento principal de negocios del demandado o, en a falta de ésta, la residencia habitual del demandado; o ii) el lugar donde se celebró el contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga allí un establecimiento, sucursal o agencia a través del cual se celebró el contrato; o iii) el lugar en el que las mercancías son aceptadas para el transporte multimodal internacional, o el lugar donde se expiden; o b) cualquier otro lugar especificado a tal efecto en la cláusula o acuerdo arbitral. 3. El árbitro o tribunal arbitral aplicará las disposiciones del presente Convenio. 4. Se considera lo dispuesto en los apartados 2 y 3 de este artículo. parte integral cualquier cláusula o acuerdo de arbitraje, y cualquier término de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con estas disposiciones será nulo. 5. Nada de lo dispuesto en este artículo afectará la validez de un acuerdo de arbitraje celebrado por las partes después de que haya surgido una reclamación relativa al transporte multimodal internacional.
Parte VI. DISPOSICIONES ADICIONALES
Artículo 28 Condiciones contractuales
1. Cualquier disposición contenida en un contrato de transporte multimodal o en un documento de transporte multimodal es nula en la medida en que entre en conflicto directa o indirectamente con las disposiciones del presente Convenio. La invalidez de tal condición no afecta la validez de otras disposiciones del contrato o documento del que forma parte. No es válida una cláusula que transfiera derechos de seguro de carga al operador de transporte multimodal o cualquier cláusula similar. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1 de este artículo, el operador de transporte multimodal podrá, con el consentimiento del cargador, aumentar sus responsabilidades y obligaciones en virtud del presente Convenio. 3. El documento de transporte multimodal deberá incluir una declaración de que el transporte multimodal internacional está sujeto a las disposiciones de este Convenio, lo que invalidará cualesquiera términos contrarios a estas disposiciones en perjuicio del cargador o destinatario. 4. En los casos en que la persona que reclama respecto de la carga haya sufrido un daño debido a una condición que no es válida en virtud de este artículo, o como consecuencia de la ausencia de una indicación a que se refiere el apartado 3 de este artículo, el multimodal El operador de transporte deberá pagar una indemnización por el importe requerido para compensar a esa persona de conformidad con las disposiciones del presente Convenio por cualquier pérdida o daño de las mercancías o retraso en la entrega. El operador de transporte multimodal deberá pagar, además, una compensación por los gastos en que haya incurrido dicha persona en el ejercicio de su derecho, siempre que los gastos en que haya incurrido en relación con una acción basada en la disposición anterior se determinen de conformidad con la legislación del Estado en el que se interpone el proceso.
Artículo 29 Avería gruesa
1. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio impedirá la aplicación de las disposiciones del contrato de transporte multimodal o de la legislación nacional relativas al prorrateo de las pérdidas en avería gruesa, en la medida en que sean aplicables. 2. Salvo el artículo 26, las disposiciones del presente Convenio relativas a la responsabilidad del operador de transporte multimodal por pérdida o daño de las mercancías determinarán también si el destinatario puede negarse a pagar la contribución por avería gruesa y la obligación del transportista multimodal. operador para compensar al consignatario por el pago de dicha contribución o gastos en virtud de la salvación.
Artículo 30 Otros convenios
1. El presente Convenio no altera los derechos ni las obligaciones establecidos en el Convenio de Bruselas. Convención Internacional sobre la unificación de determinadas normas relativas a la limitación de la responsabilidad de los propietarios barcos de mar del 25 de agosto de 1924, el Convenio internacional de Bruselas sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques marítimos, del 10 de octubre de 1957, el Convenio de Londres para la limitación de la responsabilidad en virtud de requisitos marítimos de 19 de noviembre de 1976 y el Convenio de Ginebra sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de navegación interior (COO) de 1 de marzo de 1973, incluidas las modificaciones de dichos convenios, así como las previstas en la legislación nacional sobre limitación de responsabilidad de propietarios de embarcaciones marítimas y de navegación interior. 2. Las disposiciones de los artículos 26 y 27 de este Convenio no impedirán la aplicación de las disposiciones imperativas de cualquier otro convenio internacional relativas a las materias reguladas en dichos artículos, siempre que la controversia surja exclusivamente entre las partes que tengan sus intereses fundamentales. empresas comerciales en los estados que son partes en esa otra convención. Sin embargo, este párrafo no afecta la aplicación del párrafo 3 del artículo 27 de este Convenio. 3. No surgirá responsabilidad alguna en virtud de las disposiciones del presente Convenio por los daños causados incidente nuclear, si el operador instalación nuclear será responsable de dichos daños: a) de conformidad con el Convenio de París de 29 de julio de 1960 sobre responsabilidad civil en materia de energía nuclear, modificado por el Protocolo adicional de 28 de enero de 1964, o con la Convención de Viena de 21 de mayo de 1963 sobre responsabilidad civil por daños nucleares o sus modificaciones; o b) de conformidad con la legislación nacional que regula la responsabilidad por tales daños, siempre que dicha legislación sea en todos los aspectos tan favorable a las personas que probablemente sufrirán el daño como las Convenciones de París o de Viena. 4. Transporte de mercancías de conformidad con el artículo 2 del Convenio de Ginebra del 19 de mayo de 1956 sobre el contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, el artículo 2 del Convenio de Berna del 7 de febrero de 1970 sobre el transporte de mercancías por ferrocarril como enmendado por el Protocolo I del 9 de noviembre de 1973, o de conformidad con disposiciones similares de otros convenios internacionales intergubernamentales relativos a los contratos de transporte por un modo de transporte vigentes en la fecha de adopción del presente Convenio, no serán considerados por los Estados parte en el aquellos convenios que regulan dicho transporte como transporte multimodal internacional en el sentido del párrafo 1 del artículo 1 de este Convenio, ya que dichos Estados están obligados a aplicar las disposiciones de estos convenios a dicho transporte de mercancías.
Artículo 31 Unidad de cuenta o moneda y transferencia
1. La unidad de cuenta a que se refiere el artículo 18 de este Convenio es la unidad de “Derecho Especial de Giro” tal como la define el Fondo Monetario Internacional. Las cantidades especificadas en el artículo 18 se convierten a la moneda nacional del Estado de acuerdo con el tipo de cambio de esa moneda en la fecha del laudo judicial o arbitral o en la fecha acordada por las partes. El valor en unidades del "Derecho Especial de Giro" de la moneda nacional de un Estado Contratante que sea miembro del Convenio Internacional caja de conversión, se calcula de acuerdo con el método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional en la fecha correspondiente para sus propias operaciones y cálculos. El valor en unidades del “Derecho Especial de Giro” de la moneda nacional de un Estado Contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará en la forma prescrita por ese Estado. 2. Sin embargo, un Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita la aplicación de las disposiciones del párrafo 1 de este artículo podrá, en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o en cualquier momento posterior, declarar que los límites de responsabilidad previstos en el presente Convenio y aplicados en su territorio están establecidos en las siguientes cantidades: para los límites previstos en el párrafo 1 del artículo 18 - 13.750 unidades monetarias por bulto u otro envío unidad monetaria o 41,25 unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de la carga, y para los límites previstos en el apartado 3 del artículo 18, - 124 unidades monetarias. 3. La unidad monetaria a que se refiere el apartado 2 de este artículo corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de novecientas milésimas de oro fino. La conversión a moneda nacional de las cantidades a que se refiere el apartado 2 de este artículo se realizará de conformidad con la legislación del estado correspondiente. 4. El cálculo a que se refiere la última frase del apartado 1 de este artículo y la traducción a que se refiere el apartado 3 de este artículo se harán de forma que se expresen en la moneda nacional del Estado Contratante, en la medida de lo posible. , el mismo valor real de las cantidades a que se refiere el artículo 18, que se expresa en este artículo en unidades de cuenta. 5. Los Estados contratantes comunicarán al depositario el método de cálculo de conformidad con la última frase del apartado 1 de este artículo, o, en su caso, el resultado de la traducción de conformidad con el apartado 3 de este artículo, en el momento de la firma. o al depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o al ejercicio del derecho de elección previsto en el párrafo 2 de este artículo, y luego siempre que haya un cambio en el método de dicho cálculo o como resultado de dicha transferencia.
Parte VII. CUESTIONES ADUANERAS
Artículo 32 Tránsito aduanero
1. Los Estados contratantes permiten el uso del régimen de tránsito aduanero para el transporte multimodal internacional. 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes o reglamentos nacionales y en los acuerdos intergubernamentales, el tránsito aduanero de mercancías en transporte multimodal internacional se realiza de conformidad con las normas y principios contenidos en los artículos I a VI del Anexo del presente Convenio. 3. Al introducir leyes o reglamentos relativos a los procedimientos de tránsito aduanero relacionados con el transporte multimodal de mercancías, los Estados contratantes tendrán en cuenta los artículos I a VI del Anexo de este Convenio.
Parte VIII. PROVISIONES FINALES
Artículo 33 Depositario
Se designa depositario de la presente Convención al Secretario General de las Naciones Unidas.
Artículo 34 Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
1. Todos los Estados tienen derecho a convertirse en Partes de esta Convención mediante: a) firma sin reservas en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o b) firma sujeta a ratificación, aceptación o aprobación; o c) adhesión. 2. La presente Convención estará abierta a la firma desde el 1 de septiembre de 1980 hasta el 31 de agosto de 1981 inclusive en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York. 3. Después del 31 de agosto de 1981, esta Convención estará abierta a la adhesión de todos los Estados que no la hayan firmado. 4. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se depositarán ante el depositario. 5. Organizaciones regionales de integración económica establecidas Estados soberanos- miembros de la UNCTAD y con competencia para negociar, celebrar y aplicar acuerdos internacionales en las áreas especiales cubiertas por el Convenio también tendrá derecho a convertirse en Parte en este Convenio de conformidad con las disposiciones de los párrafos 1 a 4 de este artículo, aceptando así en relación con otras Partes en este Convenio los derechos y obligaciones dimanantes de este Convenio. en dichas áreas especiales.
Artículo 35 Reservas
No podrán hacerse reservas al presente Convenio.
Artículo 36 Entrada en vigor
1. La presente Convención entrará en vigor doce meses después de que los Gobiernos de 30 Estados la hayan firmado sin reservas en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado ante el depositario sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión. 2. Para cada Estado que ratifique, acepte, apruebe o se adhiera al presente Convenio después de haber satisfecho los requisitos para su entrada en vigor establecidos en el párrafo 1 de este artículo, el Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha de su depósito por dicho Estado. del instrumento correspondiente.
Artículo 37 Fecha de solicitud
Cada Estado contratante aplicará las disposiciones de este Convenio a los contratos de transporte multimodal celebrados a partir del día en que este Convenio entre en vigor respecto de ese Estado.
Artículo 38 Derechos y obligaciones derivados de convenios existentes
Si, de conformidad con los artículos 26 y 27, se inicia un procedimiento judicial o arbitral en un Estado contratante en un asunto relativo a la realización, de conformidad con este Convenio, de un transporte multimodal internacional que tenga lugar entre dos Estados, de los cuales sólo uno es un Estado contratante, en el caso de que ambos Estados, en el momento de la entrada en vigor de este Convenio, estén igualmente obligados por otro convenio internacional; podrá aplicarse un tribunal o arbitraje, de conformidad con las obligaciones derivadas de dicho convenio. las disposiciones de este convenio.
Artículo 39 Revisión y modificaciones
1. A petición de al menos un tercio de los Estados Contratantes Partes en esta Convención, el Secretario General de las Naciones Unidas, después de la entrada en vigor de la Convención, convocará una conferencia de Estados Contratantes para revisarla o modificarla. El Secretario General de las Naciones Unidas comunicará a todos los Estados contratantes los textos de cualquier propuesta de enmienda al menos tres meses antes de la fecha de dicha conferencia.
2. Cualquier decisión de la conferencia de revisión, incluidas las enmiendas, se adoptará por mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes. Las enmiendas adoptadas por la conferencia serán comunicadas por el depositario a todos los Estados contratantes para su aceptación y a todos los Estados signatarios para su información. 3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 4 siguiente, cualquier enmienda adoptada por la conferencia entrará en vigor únicamente para aquellos Estados contratantes que la hayan aceptado el primer día del mes siguiente a la expiración de un año después de su aceptación por dos tercios de los Estados Contratantes. Para cualquier Estado que acepte una enmienda después de que dos tercios de los Estados contratantes la hayan aceptado, la enmienda entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración de un año después de la aceptación de ese Estado. 4. Cualquier enmienda adoptada por la conferencia que cambie las cantidades especificadas en el artículo 18 y el párrafo 2 del artículo 31, o reemplace una o ambas de las unidades definidas en los párrafos 1 y 3 del artículo 31 por otras unidades, entrará en vigor el primer día. día del mes siguiente a la expiración de un año después de su aceptación por dos tercios de los Estados Contratantes. Los Estados contratantes que hayan adoptado cantidades modificadas o unidades de sustitución las aplicarán en sus relaciones con todos los Estados contratantes. 5. La aceptación de las modificaciones se realiza depositando el documento oficial correspondiente en poder del depositario. 6. Todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado después de la entrada en vigor de cualquier enmienda adoptada por la conferencia se considerará relacionado con la Convención en su forma enmendada.
Artículo 40 Denuncia
1. Cada Parte Contratante podrá denunciar el presente Convenio en cualquier momento después de la expiración de un período de dos años a partir de la fecha de entrada en vigor del Convenio mediante notificación escrita al depositario. 2. Dicha denuncia surtirá efectos el primer día del mes siguiente al vencimiento del plazo de un año desde la recepción de la notificación por el depositario. Si la notificación especifica un período más largo, la denuncia surtirá efecto al expirar ese período más largo después de la recepción de la notificación por el depositario. EN FE DE LO CUAL los representantes abajo firmantes, debidamente autorizados para ello, han estampado sus firmas a continuación en las fechas indicadas.
Hecho en Ginebra, el veinticuatro de mayo de mil novecientos ochenta, en un solo ejemplar en inglés, árabe, español, chino, ruso y Francés, y todos los textos son igualmente auténticos.
(Subtítulos)
Apéndice de
Convenciones de las Naciones Unidas
Sobre el transporte multimodal internacional de mercancías
DISPOSICIONES SOBRE CUESTIONES ADUANERAS RELATIVAS AL TRANSPORTE DE RECOGIDA INTERNACIONAL
Artículo I
Para los efectos de este Convenio: "Régimen aduanero de tránsito", significa el régimen aduanero bajo el cual se transportan mercancías bajo control aduanero de una aduana a otra. "Aduana de destino", significa cualquier aduana donde finaliza una operación de tránsito aduanero. "Derechos y cargas de importación/exportación" significa derechos arancelarios y todos los demás derechos, tasas, cargos y otros montos aplicados a la importación/exportación de bienes o en relación con su importación y exportación, pero no incluyen pagos y montos correspondientes al costo aproximado de los servicios prestados. “Documento de tránsito aduanero” significa un documento que contiene un registro de detalles e información necesarios para una operación de tránsito aduanero.
Artículo II
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes, reglamentos y convenios internacionales vigentes en sus territorios, los Estados Contratantes otorgarán la libertad de tránsito de mercancías en el transporte multimodal internacional.
2. Si las condiciones establecidas por el régimen de tránsito aduanero utilizado en la operación de tránsito se cumplen de acuerdo con los requisitos de las autoridades aduaneras, las mercancías en transporte multimodal internacional: a) generalmente no están sujetas a inspección aduanera en tránsito, excepto la inspección durante transporte en la medida en que se considere necesario para garantizar el cumplimiento de las normas y reglamentos de los que es responsable esa oficina de Aduanas. En base a esto, las autoridades aduaneras generalmente se limitan a monitorear los sellos aduaneros y otras medidas de seguridad aduaneras en los puntos de entrada y salida; b) sin perjuicio de la aplicación de leyes y reglamentos en materia de servicios públicos o seguridad nacional, la moralidad o la protección de la salud pública, no estarán sujetos a ninguna formalidad o requisito aduanero adicional a los aplicables al régimen de tránsito aduanero utilizado para la operación de tránsito de que se trate.
Artículo III
Para facilitar el tránsito de mercancías, cada Estado contratante: a) si es el país de salida, adoptará, en la medida de lo posible, todas las medidas para garantizar la integridad y exactitud de la información requerida para las operaciones de tránsito posteriores; b) si es el país de destino: i) acepta todos Medidas necesarias garantizar que las mercancías en tránsito aduanero se despachen, por regla general, en la oficina de aduanas del lugar de destino de las mercancías; ii) procurar despachar las mercancías en un lugar lo más cercano posible al destino final de las mismas, a menos que las leyes y reglamentos nacionales exijan lo contrario.
Artículo IV
1. Si las condiciones establecidas por el régimen de tránsito aduanero se cumplen de acuerdo con los requisitos de las autoridades aduaneras, las mercancías durante el transporte multimodal internacional están exentas del pago de derechos e impuestos de importación/exportación o tasas que los sustituyan en los países de tránsito.
2. Lo dispuesto en el apartado anterior no excluye: a) el cobro de tasas y cantidades en virtud de normas nacionales, basadas en consideraciones de seguridad pública o de protección de la salud pública; b) cobrar tarifas y montos en cantidades correspondientes al costo aproximado de los servicios prestados, siempre que se perciban en igualdad de condiciones.
Artículo V
1. En los casos en que se requiera una garantía financiera, la prestación de una operación de tránsito aduanero se garantizará a solicitud de las autoridades aduaneras de un determinado país de tránsito de conformidad con sus leyes nacionales, reglamentos y convenios internacionales.
2. Para facilitar el tránsito aduanero, el sistema de garantía aduanera debe ser simple, eficaz, económico y debe cubrir los derechos e impuestos de importación/exportación recaudados y las multas pagaderas en los países donde están garantizados.
Artículo VI
1. Sin perjuicio de cualesquiera otros documentos que puedan ser requeridos por cualquier convenio internacional o leyes y reglamentos nacionales, las autoridades aduaneras de los países de tránsito aceptarán el documento de transporte multimodal como parte descriptiva del documento aduanero de tránsito.
2. Para facilitar el tránsito aduanero, los documentos de tránsito aduanero deberían, en la medida de lo posible, ajustarse al formulario que se reproduce a continuación.
(El texto del Convenio en ruso se publicó en la Colección "Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional", vol. I, Nueva York.
Rusia no participa.)
Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multimodal internacional de mercancías (Ginebra, 24 de mayo de 1980)
Rusia superó a Alemania, España, Italia y muchos otros países y ocupó el décimo lugar en el ranking de presupuestos abiertos.
Esto es un progreso: en 2010 estábamos en el puesto 21 y en 2006 en el 27:
Lo curioso es que, a pesar de la ayuda de Estados Unidos para establecer una democracia real, Georgia y Ucrania no se acercan a nuestros indicadores: se encuentran entre los últimos treinta lugares.
En general, si nos fijamos, hemos realizado un excelente trabajo legislativo durante los últimos 10 años. Tomemos, por ejemplo, la cuestión del mismo artículo 20 de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, que los opositores recuerdan con tanta frecuencia. Fritz, me escribieron, ¿cómo te atreves a decir las palabras “lucha contra la corrupción” si Rusia aún no ha ratificado el mágico Artículo 20, que es la principal arma de opresión de los funcionarios corruptos en todos los países civilizados?
Después de consultar con los lectores, estudiar nuestra legislación y un análisis detallado del tema, estoy listo para contarles cómo están realmente las cosas con este artículo:
Un mito bastante común es que Rusia no ratificó el artículo 20 de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción porque el gobierno no quería hacerles la vida difícil a funcionarios corruptos influyentes. Es un mito. De hecho, Rusia ratificó la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción en 2006. La Convención fue ratificada en su totalidad, sin excluir ningún artículo.
El artículo 20 de la Convención, “enriquecimiento ilícito”, dice lo siguiente: (enlace)
Sujeto al cumplimiento de su Constitución y principios fundamentales dentro de su ordenamiento jurídico, cada Estado Parte considerará la posibilidad de adoptar las medidas legislativas y de otra índole que sean necesarias para tipificar como delito penal, cuando se cometa intencionalmente, el enriquecimiento ilícito, es decir, el enriquecimiento ilícito, cuando se cometa intencionalmente. aumento significativo de los bienes públicos oficial exceder sus ingresos legales, que no puede justificar razonablemente.
Además, aunque Rusia ratificó el artículo 20 como parte de la Convención, todavía no se aplica, debido a la falta de fundamentos legales para que Rusia lo aplique. Cuando se ratificó la Convención de la ONU, la Ley 40-FZ enumeró directamente los artículos para los cuales Rusia tiene los mecanismos punitivos necesarios:
1) La Federación de Rusia tiene jurisdicción sobre actos considerados criminales en virtud del artículo 15, párrafo 1 del artículo 16, artículos 17 a 19, 21 y 22, párrafo 1 del artículo 23, artículos 24, 25 y 27 del Convenio, en los casos previsto en los apartados 1 y 42 3 del artículo 3 del Convenio;
El artículo 20 no está incluido en esta lista porque contradice la legislación rusa. Esta situación está prevista en la Convención de las Naciones Unidas; el artículo 20 establece explícitamente que un Estado debe aplicar este artículo sólo “sujeto al cumplimiento de su Constitución y los principios fundamentales de su sistema jurídico”. Sin embargo, en Rusia existe el artículo 49 de la Constitución, que establece que "el acusado no está obligado a demostrar su inocencia", por lo que procesar a ciudadanos por "enriquecimiento ilícito" sería contrario a nuestra Constitución.
Hay otras dificultades, puramente jurídicas, en el camino hacia la introducción del artículo 20 del Convenio en nuestra legislación.
En Rusia no existe una definición legal de "enriquecimiento ilegal". En la práctica policial, sería muy difícil definir conceptos como "aumento significativo de activos", "ingresos legítimos" y "de manera razonable". También habría muchos problemas a la hora de demostrar la intención, especialmente en relación con el establecimiento de una relación de causa y efecto.
Por lo tanto, incluso si se introdujera el delito de “enriquecimiento ilícito” en nuestro Código Penal, su aplicación en la práctica sería extremadamente difícil e inconveniente.
Nuestro Código Penal ya cuenta con el Capítulo 30, que nos permite abordar casi todos los delitos de corrupción: abuso de poderes oficiales, malversación de fondos presupuestarios, abuso de poderes oficiales, etc., incluido incluso el artículo 287: "Negativa a proporcionar información". Asamblea Federal Federación Rusa o la Cámara de Cuentas de la Federación de Rusia."
Combinar muchos artículos específicos de este capítulo del Código Penal en un artículo vago, "enriquecimiento ilegal", no ayudaría en modo alguno al trabajo de los organismos encargados de hacer cumplir la ley.
La lucha contra el enriquecimiento ilícito en la Federación de Rusia
Rusia tiene un rico arsenal de leyes para implementar la Convención de la ONU, incluida la lucha contra el enriquecimiento ilícito.
En 2001, se adoptó la Ley No. 115-FZ, según la cual los abogados, notarios, juristas y contadores debían notificar a las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley sobre transacciones financieras destinadas a blanquear el producto del delito.
El 25 de diciembre de 2008 se aprobó la Ley N° 273-FZ “de lucha contra la corrupción”. El artículo 8 de esta ley obligaba a los empleados estatales y municipales a proporcionar información sobre sus ingresos y propiedades.
El 21 de noviembre de 2011 se aprobó la Ley No. 329-FZ, que amplió los requisitos anticorrupción a todos los cargos estatales y municipales, y también obligó a los bancos a proporcionar información sobre el movimiento de dinero en las cuentas de los funcionarios.
La Ley N° 121-FZ del 20 de julio de 2012 introdujo controles estrictos sobre las inversiones con financiación extranjera. actividad política. Es interesante que fue esta ley anticorrupción la que provocó críticas particularmente feroces tanto de la oposición no sistémica pro occidental como de los políticos estadounidenses.
En diciembre de 2012 se aprobó la Ley N° 230-FZ “Sobre el control del cumplimiento de los gastos de las personas que ocupan cargos públicos y otras personas con sus ingresos”. Esta ley obligaba a los funcionarios a presentar declaraciones sobre sus bienes e ingresos, tanto para ellos como para sus familiares inmediatos.
Siguiendo la misma línea, el 7 de mayo de 2013 se aprobó la Ley No. 102-FZ, que prohibía a los diputados de la Duma Estatal tener bienes inmuebles o cuentas bancarias en el extranjero.
Habiendo aprobado todas estas leyes, nuestra legislación no sólo cumple plenamente con el espíritu de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, sino que también nos permite dirigir muchas otras países europeos al insuficiente desarrollo de sus leyes anticorrupción.
Enriquecimiento injusto en el Código Civil de la Federación de Rusia
El Código Civil de la Federación Rusa tiene el Capítulo 60, que habla de “enriquecimiento injusto”.
Este capítulo no tiene nada que ver con el artículo de la Convención de la ONU que estamos discutiendo: trata de situaciones que no tienen nada que ver con la corrupción. Por ejemplo, los artículos de este capítulo se aplican cuando el vendedor no entrega al comprador los bienes pagados o cuando el deudor retrasa el pago de la deuda para poder utilizar el dinero ajeno por más tiempo.
Otros estados
En septiembre de 2013, la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción no había sido ratificada por un número significativo de estados. (enlace) Por ejemplo, el Convenio no fue ratificado por Alemania, Nueva Zelanda, República Checa y Japón.
Además, incluso en los Estados que han ratificado la Convención, el artículo "enriquecimiento ilícito" no se introduce en la legislación. El delito de “enriquecimiento ilícito” o similar está ausente en al menos los siguientes estados: (enlace)
* Países Bajos
* Bélgica
* Italia
*Portugal
* Suiza
* Finlandia
* Noruega
* Francia
* España
* Suecia
* Dinamarca
Los representantes de estos países indican tres razones por las que el artículo 20 no se introduce en su legislación.
En primer lugar, el concepto de “enriquecimiento ilícito” es contrario a las constituciones de la mayoría de los países, ya que implica una presunción de culpabilidad.
En segundo lugar, en estos países suelen existir artículos que implican el reconocimiento automático como ingreso delictivo de personas que ya han sido condenadas por algún delito grave como tráfico de drogas o proxenetismo.
En tercer lugar, la aplicación del espíritu del artículo 20 se garantiza en estos países mediante el mecanismo de declaración de ingresos obligatoria para los funcionarios y sanciones por datos incorrectos en las declaraciones. Rusia está siguiendo el mismo camino: reforzar el control sobre la propiedad de los funcionarios.
Cabe señalar también que el delito de “enriquecimiento ilícito” no existía ni siquiera en la URSS. Contrariamente a la idea errónea popular, bajo el régimen soviético también podían ser encarcelados sólo por un delito específico: como especulación o transacciones monetarias.
Discusiones
Como regla general, el nivel de conocimiento de la oposición sobre este tema es cercano a cero, por lo que simplemente señalar los hechos generalmente permite obtener una fácil victoria en la discusión. Aquí están las respuestas a los ataques de trolls más comunes.
Pregunta: Rusia no ha ratificado el artículo 20 de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción.R: No es así, Rusia ratificó la Convención en su totalidad mediante la ley 40-FZ del 8 de marzo de 2006. En esta ley no se hicieron excepciones al artículo 20 de la Convención.
V.: Todos los países civilizados ya han ratificado este artículo.R: Por favor nombre al menos un país civilizado que tenga una ley sobre "enriquecimiento ilegal". Alemania, la República Checa y Japón, y no sólo el artículo 20, no han ratificado el Convenio en absoluto. Otros países, como Suecia, Francia o Estados Unidos, ratificaron el Convenio, pero no implementaron el artículo 20 en la legislación.
V.: El Partido Comunista de la Federación Rusa está recogiendo firmas para la ratificación del artículo 20 de la Convención de la ONU.R: Esto es populismo agua limpia. En primer lugar, este artículo ya fue ratificado en 2006, junto con el resto de la Convención. En segundo lugar, el delito de "enriquecimiento ilícito" ni siquiera figuraba en el Código Penal de la RSFSR.
Déjame resumirlo
Detrás últimos años Hemos logrado avances muy importantes en la lucha contra la corrupción. Tan en serio que nosotros mismos podemos hacer preguntas desagradables a los países llamados "civilizados": por qué sus presupuestos están cerrados al ojo público y por qué sus leyes son sospechosamente indulgentes en relación con los funcionarios corruptos.
PD. Anticipándose a la pregunta tradicional. Aquí encontrará una pequeña lista de casos de corrupción llevados a veredicto en los últimos meses.
La Convención sobre los Derechos del Niño, en definitiva, contiene todo lo referente a los derechos del niño. El principal documento de derecho internacional relativo a los derechos del niño es la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Niño. Todos los países que se han adherido a la Convención recurren a ella si surgen cuestiones controvertidas en la protección de los intereses de los niños o si la legislación del país no prevé un caso específico. La palabra "convención" significa "tratado internacional". Este tratado aborda todos los derechos posibles que los países deben brindar a los niños que crecen en ellos.
El Tratado fue adoptado en 1989 por la Asamblea General de la ONU. Se viene trabajando desde 1979, cuando el profesor polaco de asuntos internacionales A. Lopatka propuso el proyecto de convenio. Antes de esto, estuvo la Declaración de los Derechos del Niño, que fue adoptada por la ONU en 1959. Se centró en 10 disposiciones, que establecían que los responsables de la crianza de los niños están obligados a dar lo mejor a los niños y actuar en su beneficio.
El 2 de septiembre de 1990 el tratado fue firmado por veinte países y fue a partir de ese día que entró en vigor. En noviembre de 2014, cuando se introdujo la última enmienda para proteger a los niños de la pornografía, 169 países eran partes de la Convención. Hoy es el documento internacional más completo que estipula los derechos del niño y su protección.
Convención sobre los Derechos del Niño, artículos
La Convención sobre los Derechos del Niño incluye 54 artículos.
En el artículo primero, se reconoce a un niño como ciudadano del Estado menor de 18 años, si las leyes de su país no le reconocen haber alcanzado antes la mayoría de edad. Los artículos enumeran los derechos del niño a:
Convención de los Derechos del Niño
La protección de los derechos del niño debe ser llevada a cabo por el Estado, los padres y otras personas que han recibido la autoridad para ser sus defensores.
Todo niño en un país parte en la Convención tiene derecho a protección:
- de todo tipo de violencia;
- de la explotación del trabajo infantil si interfiere con su desarrollo y educación;
- del uso o distribución de drogas;
- del secuestro, así como de la trata de niños;
- de castigos crueles;
- para la defensa en la comisión de delitos. Según el acuerdo, los niños no pueden ser condenados a muerte ni a cadena perpetua;
- para protección durante la guerra. La participación en la guerra sólo es posible después de los 18 años;
- información que es perjudicial para el desarrollo del niño.
La Convención señala la necesidad de combatir la mortalidad y las enfermedades infantiles, brindar asistencia a las madres durante el embarazo y después del nacimiento de los niños y trabajar en la enseñanza de la planificación familiar.
Para cumplir con los artículos de la Convención, cada cuatro años se elige el Comité de la ONU para la Protección de los Derechos del Niño, que recibe informes de violaciones del tratado. El Comité está formado por 10 personas de entre los países participantes en la Convención.
Las denuncias de violaciones de los derechos de los niños no deben ser anónimas. Cuando el comité recibe dicha noticia, invita al estado a tomar medidas correctivas y presentar un informe.
Si estamos hablando acerca de la trata de niños o su participación en la guerra, el Comité debe investigar. Se solicita permiso al país en el que ocurrió la violación para que los miembros del comité asistan y realicen una investigación. Una vez completada la investigación, un miembro autorizado del comité hace recomendaciones sobre cómo eliminar la infracción y supervisa su implementación.
Desde 2014, el Comité también ha recibido informes de violaciones de los derechos especificados en la Convención directamente por parte de niños.
Cualquier país que participe en la Convención puede declarar su retirada en cualquier momento, pero dejará de ser parte del tratado sólo después de un año.
La Convención sobre los Derechos del Niño formula brevemente todos los derechos posibles de los niños y la protección de los intereses de los niños en los artículos 1 a 42, los artículos restantes están dedicados a las reglas para firmar y ratificar este tratado.
Todos los estados que se han convertido en partes del tratado están obligados a dar amplia publicidad a la Convención entre la gente.
La Convención de la ONU es un documento equilibrado y sistemático que formó la base para el desarrollo de legislación y medidas específicas para combatir la corrupción tanto a nivel internacional como nacional.
El Convenio también contiene una nueva disposición fundamental que exige a los Estados miembros devolver los fondos obtenidos mediante corrupción al país del que fueron robados. Estas disposiciones -las primeras de su tipo- presagian una nueva principio fundamental, y también sentar las bases para una mayor cooperación entre estados con el fin de prevenir y detectar la corrupción, así como la recuperación de los fondos así obtenidos. En el futuro, los funcionarios corruptos tendrán menos oportunidades de ocultar sus ganancias ilegales. Este es un tema particularmente importante para otros países en desarrollo, donde funcionarios corruptos de alto rango están saqueando la riqueza nacional y los nuevos gobiernos necesitan urgentemente fondos para la restauración y reconstrucción del país".
Los objetivos de la Convención, formulados en el capítulo primero “ Provisiones generales"son como sigue:
a) promover la adopción y fortalecimiento de medidas encaminadas a prevenir y combatir de manera más efectiva y eficiente la corrupción;
b) estímulo, alivio y apoyo cooperación internacional y asistencia técnica para prevenir y combatir la corrupción, incluidas medidas de recuperación de activos;
c) promover la honestidad, la integridad, la responsabilidad y la adecuada gestión de los asuntos y bienes públicos.
El segundo capítulo, “Prevención de la corrupción”, contiene una serie de disposiciones importantes relacionadas con políticas y prácticas para prevenir y combatir la corrupción, organismos que brindan prevención y contramedidas, medidas de incentivos en el sector público, códigos de conducta para funcionarios públicos, contratación pública y gestión financiera pública, presentación de informes públicos, medidas relativas a las autoridades judiciales y fiscales, medidas relativas a las actividades de los sectores empresariales (sector privado), medidas para la participación activa de la sociedad civil y los individuos en la prevención y lucha contra la corrupción, así como medidas contra el blanqueo de dinero. .
Capítulo Tres “Criminalización y cumplimiento de la ley» se ocupa de las siguientes cuestiones: soborno de funcionarios públicos nacionales, funcionarios públicos extranjeros y funcionarios públicos organizaciones internacionales; robo, apropiación indebida u otro uso indebido de propiedad por parte de un funcionario público; abuso de influencia para beneficio personal y abuso de cargo oficial; enriquecimiento ilícito; soborno en el sector privado y robo de propiedad en el sector privado; lavado del producto del delito y su ocultamiento; obstrucción de la justicia; responsabilidad entidades legales; participación e intento; conciencia, intención e intención como elementos de un delito; estatuto de limitaciones, procesamiento, adjudicación y sanciones; suspensión de operaciones (congelamiento), arresto y decomiso; protección de testigos, peritos y víctimas; protección de las personas que reportan información, consecuencias de actos de corrupción, compensación por daños, órganos especializados destinados a combatir la corrupción a través de medidas de aplicación de la ley; cooperación con las fuerzas del orden, cooperación entre autoridades nacionales, cooperación entre autoridades nacionales y el sector privado; secreto bancario; información de antecedentes penales; competencia sobre los delitos.
Cabe señalar aquí que algunas normas de la Convención aún no han sido ratificadas por la Federación de Rusia. En primer lugar, está el artículo 20 “Enriquecimiento ilícito”, que dice lo siguiente: “Sujeto al cumplimiento de su constitución y de los principios fundamentales de su ordenamiento jurídico, cada Estado Parte considerará tomar las medidas legislativas y de otra índole que sean necesarias para reconocer como delito penal cuando se comete intencionalmente, el enriquecimiento ilícito, es decir. un aumento significativo del patrimonio de un funcionario público por encima de sus ingresos legales, que no pueda justificar razonablemente”.
La naturaleza transnacional de la corrupción requirió la aparición de un capítulo sobre “Cooperación internacional” (Capítulo Cuatro) en la Convención. Este capítulo permite a los Estados miembros ayudarse mutuamente en investigaciones y procedimientos en asuntos civiles y administrativos relacionados con la corrupción.
La asistencia implica autorizar la extradición de una persona en relación con cualquiera de los delitos, la posibilidad de celebrar acuerdos o arreglos bilaterales o multilaterales para el traslado de personas condenadas a prisión u otro tipo de prisión por delitos de corrupción; prestación por parte de los Estados participantes de la más amplia asistencia jurídica mutua posible en la investigación, enjuiciamiento y juicio de delitos en el ámbito de la corrupción; Consideración por los Estados participantes de la posibilidad de remisión mutua de procedimientos con el fin de enjuiciar delitos de corrupción, trabajando estrechamente entre sí, actuando de conformidad con sus sistemas jurídicos y administrativos internos para mejorar la eficacia de las medidas de aplicación de la ley para combatir crímenes; Consideración de la posibilidad de celebrar acuerdos o arreglos bilaterales o multilaterales mediante los cuales, en relación con asuntos sujetos a investigación, enjuiciamiento o procedimiento judicial en uno o más Estados, las autoridades competentes interesadas puedan establecer órganos conjuntos de investigación; autorizar el uso adecuado por parte de las autoridades competentes de las entregas vigiladas y cuando lo considere oportuno; uso de otros métodos especiales investigaciones, como la vigilancia electrónica u otras formas de vigilancia, y operaciones encubiertas en su territorio, y garantizar que las pruebas reunidas mediante esos métodos sean admisibles ante los tribunales.
El capítulo cinco de la Convención, “Medidas para la recuperación de activos”, aborda normas para prevenir y detectar transferencias del producto del delito, medidas para la recuperación directa de bienes, mecanismos para la recuperación de bienes mediante la cooperación internacional en materia de decomiso, cooperación internacional para el decomiso, y cooperación ad hoc, recuperación de activos y enajenación de los mismos, creación de unidades de recogida de información financiera operativa, acuerdos bilaterales y multilaterales.
El trabajo eficaz en la prevención y lucha contra la corrupción requiere la formación profesional de especialistas e información completa sobre los delitos en el ámbito de la corrupción. Estos temas son el tema del Capítulo Seis, “Asistencia Técnica e Intercambio de Información”, que presenta los requisitos para la necesidad de desarrollar, implementar o mejorar programas específicos formación del personal encargado de prevenir y combatir la corrupción. Al hacerlo, los Estados participantes considerarán, dentro de los límites de sus capacidades, prestarse mutuamente la asistencia técnica más amplia posible, especialmente en beneficio de los países en desarrollo, en relación con sus respectivos planes y programas anticorrupción, incluido el apoyo material. y capacitación, así como la capacitación y asistencia y el intercambio mutuo de experiencia y conocimientos pertinentes, que facilitarán la cooperación internacional entre los Estados Partes en cuestiones de extradición y asistencia jurídica mutua.
Como parte de garantizar la implementación de la Convención, se propone establecer una Convención de los Estados Partes en la Convención (Capítulo Siete de la Convención “Mecanismos de Implementación”). La Convención es convocada por el Secretario General y adopta reglas de procedimiento y reglas que rigen la realización de actividades sustantivas, incluidas reglas relativas a la admisión y participación de observadores y el pago de los gastos incurridos en la realización de estas actividades.
Los Estados Partes proporcionarán a la Convención información sobre sus programas, planes y prácticas, así como sobre las medidas legislativas y administrativas destinadas a implementar la Convención, y examinarán los medios más eficaces para obtener dicha información y tomar decisiones. Las actividades de la Convención están a cargo de la Secretaría.
La Federación de Rusia ratificó la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción Ley Federal de 8 de marzo de 2006 No. 40-FZ “Sobre la ratificación de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción”.
Documentos aceptados en nivel internacional, incluidos los adoptados a nivel de la ONU, sirvieron como una base seria para la formación y el desarrollo Marco legislativo en muchos estados, incluidos los preparados en el marco de diversos bloques y comunidades interétnicos.
A menudo, debido al carácter consultivo de los documentos y a las diferencias en normas legales No es posible utilizar las recomendaciones de la ONU en la legislación de los estados, aplicarlas en la práctica y, como resultado, surgen expectativas injustificadas y no siempre un resultado efectivo en la solución de problemas en el campo de la corrupción.
Las actividades para formar un marco legal a nivel de las comunidades internacionales contribuyen a la eliminación de los problemas identificados. varios países, en particular la Commonwealth Estados independientes(CIS).
Durante la existencia de la Asamblea Interparlamentaria (IPA) de la CEI se adoptaron más de 200 leyes modelo, de las cuales unas 50 se dedicaron a cuestiones de seguridad, lucha contra el crimen, construcción y competencias de los organismos encargados de hacer cumplir la ley.
Se han preparado varios documentos en el campo de la lucha contra la corrupción a nivel de la CEI, entre ellos:
Acuerdo de cooperación entre los estados miembros de la CEI en la lucha contra la delincuencia;
Ley modelo sobre la lucha contra la legalización (blanqueo) de ingresos obtenidos ilegalmente;
Ley Modelo “De Lucha contra la Corrupción”;
Ley Modelo “Sobre los Fundamentos de la Legislación en Materia de Política Anticorrupción”.
La Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción es el primer instrumento global anticorrupción jurídicamente vinculante. Fue adoptado mediante resolución Asamblea General ONU No. 58/4 del 31 de octubre de 2003 y entró en vigor el 14 de diciembre de 2005. Rusia fue uno de los primeros en firmarlo en diciembre de 2003 y ratificarlo el 8 de marzo de 2006.
De conformidad con el Decreto del Presidente de la Federación de Rusia del 18 de diciembre de 2008 No. 1799, se designa a la Fiscalía General de la Federación de Rusia como el organismo responsable de implementar las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción en todas las cuestiones de derecho mutuo. asistencia, con excepción de cuestiones de derecho civil.
Los representantes de la Fiscalía General de la Federación de Rusia reciben periódicamente Participación activa en el trabajo de la Conferencia de los Estados Partes en la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, las actividades de la Comisión Intergubernamental grupo de trabajo revisar la implementación de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, el Grupo de Trabajo Intergubernamental sobre la Prevención de la Corrupción y el Grupo de Trabajo Intergubernamental sobre Recuperación de Activos.
Durante estos eventos se discuten métodos avanzados de lucha contra la corrupción, cuestiones de prevención, identificación y represión de la legalización del producto de delitos de corrupción y fortalecimiento de la cooperación internacional en la adopción de medidas para recuperar activos.
Al margen de estas reuniones, el trabajo del mecanismo para revisar el progreso de la implementación por parte de los Estados partes de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción en general, y los resultados de las evaluaciones de la implementación por parte de los países de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción. También se habla de corrupción.
En 2013, en relación con la Federación de Rusia, se completó el primer ciclo del mecanismo para revisar la implementación de los Capítulos III “Criminalización y aplicación de la ley” y IV “Cooperación internacional” de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, tras lo cual se preparó un informe. y publicado en el sitio web oficial de la Fiscalía General de la Federación de Rusia en Internet.
Según los expertos de la ONU, la legislación rusa y la práctica de su aplicación cumplen en general con los estándares globales anticorrupción.
En la VI sesión de la Conferencia de los Estados Partes de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción (noviembre de 2015), se anunció el lanzamiento del segundo ciclo del mecanismo de revisión de la implementación de los Capítulos II “Prevención de la Corrupción” y V “Medidas para la Recuperación de Activos” Se anunció la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción.
Además, la Fiscalía General de la Federación de Rusia, en el marco de proyecto conjunto con la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), organiza talleres de capacitación para expertos gubernamentales y contactos de varios países que participan en el Mecanismo de Revisión de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción.
El primer seminario de este tipo se organizó en 2012. Asistieron representantes de los países de la CEI, Central y de Europa del Este. Los resultados del seminario fueron muy apreciados tanto por sus participantes como por los representantes de la ONUDD.
El siguiente seminario se celebró en la Fiscalía General de la Federación de Rusia en junio de 2013. La geografía de la cooperación internacional se amplió significativamente: se capacitaron 26 expertos gubernamentales de 22 países de Europa, la CEI, así como de África, Asia y América Latina. .
En diciembre de 2014, la Fiscalía General de la Federación de Rusia, en colaboración con la ONUDD, llevó a cabo un curso de capacitación regional de tres días de duración para expertos que participan en la revisión de la implementación de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción. Representantes de la Administración del Presidente de la Federación de Rusia, la Fiscalía General de la Federación de Rusia, la ONUDD y Banco Mundial, así como expertos de Brunei, Botswana, Timor Oriental, Vietnam, Irán, Malasia, Mongolia, Kazajistán, Tanzania, Zambia, Filipinas y Corea del Sur.
