La estructura del ferrocarril del Cáucaso del Norte. Historia del ferrocarril del Cáucaso del Norte. Horario de trenes y horarios de salida

Caucásico del Norte Ferrocarril se extendía desde los mares de Azov y Negro en el oeste hasta el Caspio en el este, desde la cordillera de East Don en el norte hasta Cordillera del Cáucaso en el Sur.

El 1 de marzo de 1860, el atamán de los cosacos del Don, Mikhail Grigoryevich Khomutov, se dirigió al Ministro de Guerra con un informe sobre la necesidad de construir un ferrocarril desde las minas Grushevsky hasta el muelle cerca del pueblo de Melekhovskaya. Se suponía que la construcción del ferrocarril en los territorios del Don promovería el comercio y desarrollo industrial Los bordes. En la segunda mitad del siglo XIX, se descubrieron ricos yacimientos de carbón en el territorio adyacente al Don, en la zona del río Grushevka. Los consumidores de este carbón son grandes empresas industriales- Materias primas necesarias para ser entregadas de manera confiable y rápida.
En mayo de 1860, el emperador Alejandro II da su permiso y siete meses después, el 18 de diciembre, aprueba el "Reglamento del Comité para la construcción del ferrocarril Grushevsko-Donskaya y un muelle en el río Don".
El 2 de abril de 1861, a dos verstas de Novocherkassk, cerca del barranco de Tangash, se llevó a cabo una ceremonia solemne dedicada al inicio de los trabajos de construcción del ferrocarril Grushevsko-Donskoy. "Esta fiesta, como era de esperar, atrajo a una gran audiencia. Después de una oración, el jefe ataman, como representante del Ejército Don, puso el primer bloque de tierra en la carretilla, caminó una distancia con él, seguido por el jefe de personal. - un miembro del comité ferroviario y, finalmente, el constructor de caminos con otros ingenieros. La celebración terminó con una cena para los trabajadores e invitados "(Don Noticias Militares, 4 de abril de 1861)
En 1861, se hizo la elección final de la dirección del ferrocarril: se suponía que iría desde las minas Grushevsky no hacia el pueblo de Melekhovskaya, como se planeó originalmente, sino hacia el pueblo de Aksaiskaya. El trabajo fue supervisado por un ingeniero ferroviario, el teniente coronel Valerian Alexandrovich Panaev, que estaba familiarizado con muchos escritores rusos famosos, en particular, era amigo de N.A. Nekrasov.
Cerca de 3.000 trabajadores de entre los campesinos de las provincias de Kharkov y Kursk trabajaron para la construcción. Se compraron durmientes y madera en Rusia, estructuras de puentes de metal, máquinas de vapor, grúas hidráulicas, plataformas giratorias, equipos mecánicos para talleres de reparación, locomotoras de vapor y vagones, en Bélgica, desde donde fueron entregados en barcos de vapor desde Amberes hasta la rada de Taganrog.
El 29 de diciembre de 1863, la vía férrea, con una longitud de 66 verstas (70 km), desde Grushevka (Mina) a través de Maksimovka (Kamenolomni) y Novocherkassk hasta el pueblo de Aksaiskaya, con un ramal a las minas de carbón y el muelle, entró en funcionamiento.
7 de enero de 1869 Virrey del Cáucaso Gran Duque Mikhail Nikolayevich presentó al emperador una nota sobre la necesidad de conectar el Cáucaso por ferrocarril con la red general del imperio en la dirección de Rostov-on-Don a Vladikavkaz con una rama hacia el Mar Negro. El Comité de Ministros apoyó la opinión del virrey, y el 2 de enero de 1870 siguió la orden imperial de "incluir la línea de Rostov a Vladikavkaz en la red de los principales ferrocarriles y comenzar su construcción a más tardar en 1872".
Contratista S.S. Polyakov recibió instrucciones de inspeccionar la ruta del futuro camino. El Comité de Ferrocarriles, habiendo considerado los resultados de la encuesta, determinó direccion GENERAL líneas. De las cuatro propuestas, la opción de tender una línea a través del puesto de Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 verstas al sur de Pyatigorsk, a lo largo de los valles de Kuban, Kuma y Terek fue aceptada y aprobada por el emperador el 7 de marzo de 1872. . La ruta seleccionada discurría a lo largo de una llanura montañosa de estepa, que se elevaba notablemente hacia el sur, cruzaba las tierras de las provincias de Yekaterinoslav y Stavropol, las regiones de Don, Kuban y Terek.
La concesión para la construcción de la carretera fue recibida por un asesor colegiado, el Barón Rudolf Vasilievich Shteingel, poco conocido entre los empresarios ferroviarios, que entonces trabajaba en el Ferrocarril Tsarskoye Selo. Según los términos de la concesión, el fundador asumió la obligación de crear dentro de los tres meses Sociedad Anónima Ferrocarril Rostov-Vladikavkaz para la construcción de la línea ferroviaria Rostov-Vladikavkaz en tres años y su posterior operación.
Se construyó una presa de tierra de ocho verstas y un puente de piedra sobre la llanura aluvial de 250 sazhens (533,4 m) de largo entre Rostov y Bataysk. En total, se han construido más de una docena de puentes grandes y medianos y más de 200 puentes pequeños y alcantarillas.
El ferrocarril Rostov - Vladikavkaz, de 652 verstas (695 km) de largo, con todas las estructuras civiles y de ingeniería, se construyó en tres años, según lo planeado. La apertura oficial del tráfico de trenes tuvo lugar el 2 de julio de 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky se convirtió en el primer gerente del ferrocarril Rostov-Vladikavkaz, en diciembre de 1879 fue reemplazado por I.D. Inozemtsev.
En julio de 1883, la Junta de la Sociedad Ferroviaria Rostov-Vladikavkaz envió una petición al Comité de Ministros para obtener una concesión para la construcción de una línea de Tikhoretskaya a Novorossiysk.
El 9 de noviembre de 1883 se recibió el permiso y el 25 de diciembre de 1884 la carretera pasó a llamarse Vladikavkazskaya.
La construcción comenzó en abril de 1885. Se asignaron tres años y medio para la construcción de toda la línea de Tikhoretskaya a Novorossiysk, de 258 verstas de largo. En el ramal de Novorossiysk, el trabajo fue dirigido por el ingeniero ferroviario Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Los raíles se produjeron en la planta de Putilov en San Petersburgo y en la ferretería de Yuzovka (Donetsk). Desde San Petersburgo, los rieles fueron transportados por barcos de vapor a Rostov y Novorossiysk, luego por ferrocarril al lugar de tendido. Los durmientes de roble se cosecharon en los bosques cercanos.
El primer tramo de Tikhoretskaya a Yekaterinodar se abrió al tráfico en julio de 1887. En el segundo tramo, más difícil, de Yekaterinodar a Novorossiysk, se construyeron dos túneles de montaña: uno pequeño, de 180 sazhens de largo, y uno grande, de 650,9 sazhens. El ramal de Novorossiysk se construyó de vía única, los túneles se diseñaron para dos vías a la vez, aunque inicialmente solo se colocó una vía. El hundimiento de rocas en los túneles se realizó mediante explosiones simultáneas desde dos portales.
Primero se suponía que el arco del gran túnel estaba hecho de ladrillo. Para ello se construyeron dos fábricas de ladrillos, pero en las inmediaciones se descubrió un depósito de losas de piedra, por lo que se dejó el ladrillo y se cambió a piedra, más resistente y duradera.
La ceremonia de inauguración de la línea ferroviaria recién construida tuvo lugar en Novorossiysk el 25 de junio de 1888, con una gran reunión de ciudadanos, en presencia del Ministro de Comunicaciones K.N. .Leonov, Presidente de la Junta de la Sociedad Ferroviaria Vladikavkaz R.V. Shteingel.
El 24 de mayo de 1891, la Sociedad de Ferrocarriles de Vladikavkaz recibió permiso para construir la línea Petrovskaya, desde la estación de Beslan, que está cerca de Vladikavkaz, a través de Grozny hasta Petrovsk (Makhachkala). Esta línea, de 250 millas de largo, fue puesta en operación permanente el 1 de enero de 1894. Simultáneamente con la línea Petrovsky, se construyó el ramal Mineralovodskaya, de 60 verstas de largo, que conecta los centros turísticos de Kislovodsk, Essentuki y Pyatigorsk con la línea principal de la carretera Vladikavkaz. Con la llegada del ferrocarril a Kislovodsk en 1894, comenzó el desarrollo intensivo de los centros turísticos del Cáucaso. En 1895, cerca de la estación de tren de Kislovodsk, se construyó un hermoso edificio del Kursaal (sala para conciertos, reuniones, etc.) con un amplio restaurante y teatro. Aquí se organizaron representaciones de ópera y teatro, se realizaron conciertos con la participación de actores famosos: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya y muchos otros. El número de visitantes aumentó. En 1912, se colocó una segunda vía en el ramal Mineralovodskaya.
A principios de la década de 1890, la Duma de la ciudad de Stavropol solicitó repetidamente al gobierno una propuesta para construir una línea ferroviaria desde la estación Kavkazskaya hasta Stavropol. El permiso de construcción, que iba a ser realizado por la Vladikavkaz Railway Company, se recibió el 9 de mayo de 1893. El trabajo fue supervisado por M. Kerbedz . Logró resolver con éxito la difícil tarea de construir terraplenes altos, cortes profundos, una cantidad considerable de puentes, alcantarillas y dispositivos de drenaje en una sección corta de la ruta, garantizando de manera confiable la seguridad del tráfico de trenes. La carretera entró en funcionamiento en 1897.
Comenzó en 1904 Guerra Ruso-Japonesa y la revolución de 1905 hizo que la construcción de nuevas líneas se suspendiera durante mucho tiempo. Durante el período de 1901 a 1913, se construyó un ramal de Bataysk a Azov, de 28 verstas de largo, que se puso en funcionamiento en 1911.
El segmento Rostov - Vladikavkaz, construido en 1875, tenía un bajo rendimiento, y por lo tanto, con el crecimiento del tráfico, especialmente después del lanzamiento de la línea Novorossiysk y las salidas al Volga y al Mar Caspio, se requirió su reconstrucción radical. Las estructuras de madera se reemplazaron por otras de piedra, se reconstruyeron cruces y grandes estaciones de carga con vías adicionales.
El puente sobre el Don, construido en 1875, no pudo hacer frente al creciente tráfico. Por lo tanto, en 1912-1917, se erigió un nuevo puente de tres tramos y dos vías con una armadura que se eleva verticalmente, diseñado por el profesor S. Belzetsky con la participación del mayor constructor de puentes científicos, el profesor N. Belelyubsky y el profesor G. Perederiy. Fue el primer puente con sistema de elevación vertical en Rusia. La pieza de elevación fue diseñada por el ingeniero estadounidense Gunther. Todo construcciones metalicas se fabricaron en Rusia en la planta de Maltsevsky.
Con la cobertura de más y más territorios nuevos por la red ferroviaria, comenzó un crecimiento intensivo de las ciudades: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
En 1908, se creó una sociedad anónima del ingeniero Pertsev, que recibió permiso para construir la carretera Armavir-Tuapse, y en 1912, la carretera Armavir-Stavropol-Petrovskoye con ramales a Divnoye y Blagodatnoye. El tramo Armavir - Tuapse se completó y se puso en funcionamiento en 1913, y el tráfico a lo largo de la carretera Georgievsk - St. Cross comenzó en 1914.
A principios del siglo XX. había 18 talleres en la carretera Vladikavkaz, los más grandes eran los depósitos y talleres de Rostov y Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasian, Groznensk, Mineralvodcheskie. En 1904, la empresa ferroviaria Vladikavkaz tenía más de 28.000 trabajadores y empleados. Se dedicaba a la extracción y procesamiento de petróleo y poseía toda la infraestructura del puerto de Novorossiysk.
Durante la guerra civil vias ferreas La carretera Vladikavkaz fue destruida. El proceso de restauración y reconstrucción tomó casi 10 años. Desde 1929, comenzó la construcción de nuevas secciones en el Cáucaso del Norte (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maikop - Khadzhokh, etc.)
En las décadas de 1970 y 1980, se llevó a cabo una construcción activa en la carretera, en particular, se estaban construyendo líneas: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Guardia Roja (1989) ).
El sucesor de Grushevsko-Donskaya, y más tarde Vladikavkazskaya, - el ferrocarril del Cáucaso del Norte conecta la región con el centro de Rusia, los Urales, Siberia, Lejano Oriente, Commonwealth y estados bálticos. La administración del Ferrocarril del Cáucaso del Norte se encuentra en Rostov-on-Don.

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FERROCARRIL DEL CAUCÁSICO DEL NORTE - es parte de los Ferrocarriles Rusos y recorre el territorio desde Azov hasta el Mar Negro en el oeste y el Mar Caspio en el este, desde East Don Ridge en el norte hasta la Cordillera del Cáucaso en el sur. Administración de Carreteras en Rostov-on-Don. La carretera incluye los departamentos: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La longitud operativa de la vía (01/01/2001) es de 6427 km. El camino sirve de transporte. Región de Rostov, Territorios de Krasnodar y Stavropol, Daguestán, Osetia del Norte, Ingushetia, Chechenia, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, los conecta con las regiones del Norte, Central y Volga de Rusia, los países bálticos, Bielorrusia, Ucrania, Transcaucasia. A través de puertos principales en camino a Cáucaso del Norte se comunica con las regiones del sur del país y los países de la cuenca del Mediterráneo, y a través del canal de navegación Volga-Don, con las regiones de la región del Volga y el Centro. La carretera interactúa con el transporte marítimo de la cuenca Azov-Mar Negro a través de los puertos de Taganrog, Yeysk, Novorossiysk y Tuapse, y con la cuenca del Caspio a través del puerto de Makhachkala; con transporte fluvial a lo largo del Don y Seversky Donets, a través de los puertos de Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsky, a lo largo del río. Kuban - con los puertos de Krasnodar y Temryuk.

mapa vial

La vía sirve a 2 mil vías de acceso de empresas. Anualmente se transportan alrededor de 50 millones de toneladas de diversas cargas, aprox. 54 millones de pasajeros. El volumen de negocios de fletes B000) ascendió a 48,2 millones de t-km tarifa. En la estructura de mercancías enviadas: carga de construcción (30%), carbón(15,8%), aceite y derivados (9,2%), cereales (6,5%). Movido aprox. 40 millones de viajeros de cercanías y 14 millones de pasajeros de larga distancia (1999).

Construcción en el norte del Cáucaso comenzó con el tendido de las líneas Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). En 1872-1875. se construyó la línea Rostov-Vladikavkaz. En octubre de 1917 la longitud total del camino era de 5.000 verstas. Durante guerra civil y la intervencion militar fueron destruidos por el ferrocarril. caminos, estaciones y otros ferrocarriles. objetos que después de la guerra no solo fueron restaurados, sino también significativamente reconstruidos. En 1922, la carretera recibió el nombre de Ferrocarril del Cáucaso del Norte.

Durante los años de la Gran guerra patriótica en el ferrocarril se formaron escalafones militares con armas, municiones, víveres; Se continuaron construyendo nuevas secciones. Los años de la posguerra se caracterizan por un aumento paulatino del potencial tecnológico de la carretera, el inicio de la electrificación de la carretera. en los años 50-60. se construyeron parcelas con tracción eléctrica Agua mineral- Kislovodsk y Belorechenskaya - Kurinsky (1957) y más a Tuapse a través de Sochi (1958). Se construyó una línea al canal Volga-Don y al mar de Tsimlyansk desde la estación de Kuberle. hito en el desarrollo de la carretera fue la construcción de las líneas Divnoe - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), sin pasar por el centro de transporte de Rostov y creando una serie de grandes estaciones de carga, incl. Rostov-Zapadny (estación de cosacos) y st. Jardín Rojo (1983-1985).

A finales de los 80 - principios de los 90. Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Se desarrollaron direcciones de la Guardia Roja. La carretera atravesaba el pueblo a lo largo de un puente de doble vía en el tramo Gudermes - Chervlyonaya (1989). La línea Timashevskaya - Protozha fue electrificada; Se introdujo la centralización eléctrica en la sección Tsimlyanskaya - Kuberle. Se construyeron la circunvalación occidental de la estación de Bataysk (1990) y la circunvalación oriental de la estación de Likhaya (1991).

La carretera cuenta con un alto equipamiento técnico: los sistemas automatizados se utilizan ampliamente en la gestión del proceso de transporte (st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, etc.); V tráfico de pasajeros funciona el sistema Express-2. Los sistemas de centralización de despachadores utilizan tecnología de microprocesador.

Serios cambios tuvieron lugar en la carretera en los años 90. con la decisión de establecer el Sur centro regional gestión (YURTSUP). Las estaciones de referencia se convirtieron en el principal elemento lineal del trabajo operativo: en 2001 funcionaban 34 estaciones de referencia en la carretera. La concentración del control ha mejorado el trabajo operativo y de carga. Las máquinas y los mecanismos comenzaron a usarse más plenamente; Se están creando líneas de comunicación de fibra óptica: la línea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler permitirá crear una red de comunicación digital vial.

En el camino, se está resolviendo el problema de aumentar la velocidad permitida de los trenes de pasajeros a 120-140 km / h en las direcciones Moscú-Rostov-Adler, Moscú-Mineralnye Vody-Kislovodsk. La mejora de la vía, que se lleva a cabo con el uso de nuevas máquinas de vía RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, requirió muchos gastos. Las máquinas de nueva generación funcionan en conjunto con un estabilizador de vía dinámico y un planificador de balasto.

La siguiente etapa en el desarrollo de la carretera fue la construcción de la línea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); reconstrucción y desarrollo de estaciones portuarias (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), reconstrucción de estaciones de ferrocarril (Sochi, Krasnodar).

En 1998-2000 en los tramos Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk y Salsk-Kotelnikovo, el movimiento se realizó mediante tracción eléctrica. Desde noviembre de 2000, se han puesto en funcionamiento locomotoras con brazos extendidos en el ferrocarril: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Se está mejorando la tecnología de servicio de pasajeros: se ha creado una dirección de servicio de pasajeros de larga distancia Sevkavexpress (que incluye depósitos de automóviles Rostov, Adler, Novorossiysk), así como Donexpress, Kubanexpress y Kavkazexpress. La carretera se convirtió en la iniciadora de la organización de trenes de pasajeros de alta velocidad en comunicaciones de larga distancia, locales y suburbanas. Se ha establecido un Centro Vial de Servicios de Transporte Marcado, que da seguimiento a la ejecución de pedidos, planificación del transporte de carga, servicios de marketing y publicidad, información y soporte técnico a clientes, política tarifaria y trabajo con transitarios, gestión operativa de la flota de contenedores y gestión de transporte de contenedores. Se han creado tres agencias regionales de servicios de transporte corporativo: Makhachkala, Krasnodar y Mineralovodsk.

Desde el comienzo de sus inicios, en el camino nacieron experimentos y métodos de trabajo progresivos; en el ferrocarril Se conocen redes: el conductor P.F. Krivonos, el iniciador del consumo económico de combustible, el controlador de tráfico aéreo. Kutafin es el organizador del movimiento de trenes combinados. Estos compromisos son continuados por equipos enteros: art. Bataysk es el organizador de un complejo sistema adaptable para automatizar actividades administrativas y económicas (en 1999-2000, la estación fue la ganadora de la competencia industrial del Ministerio de Ferrocarriles y el Comité Central del sindicato), el depósito de locomotoras Timashevskaya - empresa básica caminos para la introducción de medios de diagnóstico técnico de locomotoras; se están introduciendo tecnologías de ahorro de recursos en la carretera, etc.

El camino fue galardonado con la Orden de Lenin (1984) y otros premios.