Sikorsky Aircraft ja Boeing -yhtiöt esittelivät äskettäin videon käsitteellisestä kuvasta taisteluhelikopterista, josta tulee potkurilentotoiminnan perusta. amerikkalainen armeija, kirjoittaa arvovaltainen sotilastekninen aikakauslehti janes.com.
Kuvakaappaus Sikorsky/Boeing-videosta.

Useiden vuosien taistelun jälkeen islamisteja Irakissa ja Afganistanissa Pentagon tuli siihen tulokseen, että Yhdysvaltain asevoimien helikopterilaivasto on vähitellen vanhentumassa ja resurssit loppumassa. Taisteluolosuhteissa ajoneuvot lensivät viisi kertaa useammin kuin rauhan aikana, työskentelivät kriittisissä tiloissa, saivat vaurioita, putosivat maahan vihollisen tulen aiheuttamien vaurioiden vuoksi ja teknisiä ongelmia. Tältä osin vuonna 2009 käynnistettiin "tulevaisuuden pystysuoran nousukoneen" ohjelma - "Future Vertical Lift" (FVL), jossa heidän on luotava helikopteri uusimmalla tekniikalla ja materiaaleilla. Uuden ajoneuvon suunnitellaan olevan pitempi kantama, kyky kuljettaa enemmän rahtia, olla ohjattavampi, luotettavampi ja mukavampi miehistölle ja korjaamoille.

Video Sikorskyn omistajan Lockheed Martinin tililtä.

Samaan aikaan FVL: stä tulee "perhe"-alusta koneiden luomiseen eri tarkoituksiin, ja siksi se korvaa suurimman osan Yhdysvaltain armeijan helikoptereista - hyökkäys-, kuljetus- ja tiedusteluhelikopterit. FVL-alustoja valmistetaan "keskikokoisina" ja "raskaina" versioina. Edellinen korvaa Apache- ja Black Hawk-helikopterit, kun taas jälkimmäinen korvaa Chinook-helikopterit. Sikorsky ja Boeing ovat tehneet yhteistyötä nostaakseen ilmaan Sb-1 Defiant -helikopterin, joka esittelee helikopterin keskipainoista versiota. Julkaistu video näyttää tämän koneen tulevan esiintymisen shokki- ja sotilaskuljetusversioissa.
Kuljetusvaihtoehto "Defiant".

Sikorsky- ja Boeing-helikopterien kilpailija taistelussa laajamittaisesta sotilastilauksesta on Bellin V-280 Valor. Yhtiö tarjoaa rototilttiä eli konetta pyörivällä ruuveilla, jota voidaan käyttää sekä potkurikäyttöisenä lentokoneena että helikopterina. Näin ollen yritys suunnittelee luovansa yleiskoneen, joka pystyy kiipeämään ilman juoksua ja liikkumaan sitten helikoptereille mahdottomalla nopeudella ja uskomattoman pitkän matkan. Roottoritiltin nopeus on jopa 560 km/h ja lentosäde 3 900 km. Lisäksi rototiltillä, kuten Defiantilla, on kyky tankata ilmassa. Kuljetusajoneuvon miehistöön kuuluu 4 henkilöä, mukaan lukien 2 lentäjää ja 2 taistelujärjestelmien kuljettajaa, ja ajoneuvoon mahtuu myös 14 sotilasta. Kuljetusversion lisäksi Bell kehittää myös shokkiversiota V-280 Valorista ja on jo kiinnostunut paitsi Maavoimia USA, mutta myös Corps merijalkaväen. V-280 Valorin ja Sb-1 Defiantin ensimmäisten prototyyppien odotetaan ilmestyvän tänä vuonna, minkä jälkeen armeija ja insinöörit aloittavat pitkät testit valitakseen tehokkaimman mallin.

Venäläiset helikopterit ovat kulkeneet pitkän tien saavuttaakseen nykyaikaisen teknisen huippuosaamisen. Ensin ilmestyivät sotilaalliset roottorikoneet, sitten tuli siviiliajoneuvojen vuoro.

Pitkään aikaan lentokone jäi ainoaksi kulkuvälineeksi. Hänen lentoperiaatteellaan oli vakava haittapuoli - tarve liikkua jatkuvasti ilmassa pysymiseksi. Lisäksi hän tarvitsi lentokentän. Tämä rajoitti tällaisten laitteiden laajuutta. Usein tarvittiin laitteita, jotka pystyivät nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan, eikä niiden kyky lentää riippuisi liikkeen nopeudesta. Pitkän tutkimuksen ja kokeilun jälkeen tämä markkinarako oli miehitetty helikopterilla.

Helikopterien historia

Ihmiset ovat haaveilleet lentämisestä muinaisista ajoista lähtien. Taas ajateltiin niiden periaatteiden käyttöä, joiden pohjalta roottorialukset nyt lentävät muinainen Kiina. Eurooppa ei myöskään jäänyt sivuun. Leonardo da Vincin kuoleman jälkeen löydettyjen piirustusten joukosta löytyi kuvia terien kaltaisista laitteista.

Venäjällä Mihail Lomonosov suunnitteli pystysuoran nousun potkuria, jota hän aikoi käyttää meteorologisiin havaintoihin.

Ensimmäistä kertaa historiassa Breguet-veljekset suorittivat pystysuoran nousun Ranskassa.

Professori Charles Richetin ohjauksessa he loivat laitteen, joka nousi puoli metriä maanpinnan yläpuolelle.

Suuri läpimurto helikopterien kehityksessä tapahtui vuonna 1911, jolloin venäläinen insinööri Boris Jurjev suunnitteli swash-levyn, joka ohjasi helikopterin potkurin akselin kallistusta. Tämä ratkaisi vaakasuuntaisen nopeuden saamisen ongelman. Tulevaisuudessa monet tutkijat Argentiinassa, Ranskassa, Italiassa ja muissa maissa alkoivat tutkia tällaisia ​​laitteita.

Neuvostoliitossa ensimmäisen lennon roottorialuksella teki Aleksei Cheryomukhin vuonna 1932. Hän nousi 605 metrin korkeuteen ja teki maailmanennätyksen. Kolme vuotta myöhemmin Louis Breguet pystyi saavuttamaan yli 100 km / h nopeudet. Sen jälkeen kaikki epäilykset helikopterirakentamisen tarkoituksenmukaisuudesta erityisesti sotilaallisella alalla katosivat.

Helikopteriteollisuuden kehittäminen Neuvostoliitossa ja Yhdysvalloissa

Amerikkalaiset helikopterit laukaisi venäläinen insinööri Igor Sikorsky. Neuvostoliitossa hän harjoitti lentokoneiden kehitystä, ja muutettuaan Yhdysvaltoihin hän perusti yrityksen helikoptereiden luomiseksi. Vuonna 1939 luotiin ensimmäinen VS-300, joka oli suunniteltu klassisen Jurjevin yhden roottorin järjestelmän mukaan.

Ensimmäisillä esittelylennoilla suunnittelija itse kontrolloi aivotuoksuaan. Vuonna 1942 ilmestyi Yhdysvaltain hallituksen määräyksestä kehitetty VS-316-malli. Sitä käytettiin pääasiassa viestintä- ja pelastustoimiin.

Sikorsky-yritys jatkoi laitteidensa parantamista, ja vuonna 1946 autopilotti ilmestyi ensimmäistä kertaa S-51-malliin.

1930-luvulla helikopteriteollisuuteen ei kiinnitetty tarpeeksi huomiota Neuvostoliitossa. Vuonna 1940 Boris Jurjevin annettiin perustaa suunnittelutoimisto, mutta sota alkoi, ja helikopterit oli unohdettava. Sodan päätyttyä roottorialukset alkoivat levitä ympäri maailmaa.

Neuvostoliittoon perustettiin kaksi suunnittelutoimistoa, joita johtivat Mikhail Mil ja Nikolai Kamov. He käyttivät malleissaan yksiruuvia ja koaksiaalijärjestelmää. 1940-luvun loppuun mennessä kilpailuun lähetettiin useita malleja. Sen voitti Mil Design Bureaun valmistama Mi-1-laite.

Taisteluhelikopterien kehittämisen näkymät

Roottorialusten kehittämisen yleinen vektori on halu luoda laite, joka yhdistää positiivisia puolia helikoptereita, joilla on lentokoneiden nopeusominaisuudet. Ensinnäkin taisteluhelikopterien pitäisi saada tällaiset mahdollisuudet. Monissa maissa, kuten Venäjällä ja Yhdysvalloissa, on ohjelmia tulevaisuuden helikoptereiden kehittämiseksi.

Lupaava vaihtoehto työntöpotkurin käyttöön on toteutettu Amerikkalainen projekti S-97 Raider. Oletetaan, että hän pystyy saavuttamaan jopa 450 km / h nopeuden. Sen tärkeä etu on kyky lentää korkeita korkeuksia.

Venäjällä kehitetään vallankumouksellista suihkuhelikopteriprojektia (Ka-90). Sen nousun, laskun ja alkukiihdytyksen tulee tapahtua helikopteriperiaatteen mukaisesti.

Suuren nopeuden saavuttamiseksi suihkumoottori käynnistetään, joka kiihdyttää laitteen nopeuteen 800 km / h.

Tekniikan nopea kehitys antaa yhä enemmän autonomiaa sekä yksittäisille osajärjestelmille että kokonaisille yksiköille. Monet helikopterien nykyään suorittamista toiminnoista otetaan haltuun tulevaisuudessa. miehittämättömät ilma-alukset.

Video

Millä maailman kolmanneksi suurin helikopterivalmistaja valloittaa markkinat tulevaisuudessa?

Tulevaisuuden viiden parhaan helikopterin joukkoon kuuluivat Ansat ja Ka-226T kevyet monikäyttöajoneuvot, keskikokoinen monitoimihelikopteri Ka-62, viiden maailmanennätyksen haltija Mi-38 ja modernisoitu kuljetus-matkustaja Mi-171A2.

ANSAT
Kehitysvuosi: 1994
Kazanin helikopterit
Projektivaihe: testaus vuonna 2013
Kantavuus: 1,3 t
Matkustajat: 8

Kazanin helikopteritehdas (KVZ) on kehittänyt kevyen Ansat-helikopterin, joka pystyy kuljettamaan jopa 8 matkustajaa tai 1,3 tonnia rahtia. Ensimmäinen prototyyppi luotiin vuonna 1997, ja sarjatuotanto alkoi vuonna 2004. Sen jälkeen tehdas on valmistanut 20 konetta elektroninen järjestelmä ohjaus, joka päätettiin korvata hydromekaanisella. Ensimmäisen koehelikopterin testaus uudella ohjausjärjestelmällä alkaa vuoden 2013 toisella puoliskolla.

KA-226T
Kehitys: Ka-226 1997:n muutos
OKB Kamov
Projektivaihe: sertifiointi vuonna 2013
Kantavuus: 1,2t
Matkustajat: 7

Kevyt helikopteri Ka-226T (jopa seitsemän matkustajaa tai 1,5 tonnia rahtia) on muunnos Ka-226:sta, jonka Kamov Design Bureau loi vuonna 1997. Helikopteri sertifioidaan suunnitelmien mukaan syksyllä 2013. Suunnittelun modulaarisuuden ansiosta sitä voidaan käyttää hädässä olevien pelastamiseen tai ambulanssiksi sairaanhoito, partioi erityisen suojeltuja alueita ja laskuvarjoa erikoisyksiköt lavoilla, joita ei ole varustettu tähän tarkoitukseen, tavaroiden kuljettamiseen ulkoisella hihnalla tai ohjaamon sisällä.

KA-62
Kehitysvuosi: 1990
OKB Kamov

Kantavuus: 2 t
Matkustajat: 15

Kamov on kehittänyt Ka-62-helikopterin (15 matkustajaa tai 2 tonnia rahtia) vuodesta 1992 lähtien. Täysikokoinen malli esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1995, minkä jälkeen tämän projektin työtä rajoitettiin varojen puutteen vuoksi. Toinen esitys pidettiin vuonna 2012 osana Russian Helicopters holdinga. Hyväksyttyjen suunnitelmien mukaan Ka-62:n ensimmäinen lento suoritetaan kesällä 2013, ensimmäiset toimitukset alkavat vuonna 2015. Helikopterilla on jo ensimmäinen asiakas - brasilialainen Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Kehitysvuosi: 1987
KB Milya
Projektivaihe: tuotanto vuonna 2015
Kantavuus: 6 t
Matkustajat: 30

Keskikokoisen monitoimihelikopterin Mi-38 (jopa 30 matkustajaa tai 6 tonnia rahtia) suunnittelu aloitettiin vuonna 1987 korvaamaan Mi-8 / Mi-17, ja sen massatuotanto oli tarkoitus aloittaa vuonna 1998. Tähän mennessä on saatu päätökseen kolmannen prototyypin kokoonpano, joka on tarkoitus luovuttaa helikopterien kehittäjälle Mil Design Bureaulle lentokokeisiin lähitulevaisuudessa. Neljättä prototyyppiä kootaan Kazanin helikopteritehtaalla. Mi-38-helikopterin sarjatuotannon on määrä alkaa Kazanissa vuonna 2015.

MI-171A2
Kehitys: Mi-8 1961:n muunnos,
Kazanin helikopterit
Projektivaihe: tuotanto vuonna 2015
Kantavuus: 5 t
Matkustajat: 24

Keskikokoinen monitoimihelikopteri Mi-171A2 (enintään 26 matkustajaa tai 5 tonnia rahtia) on toinen muunnos Neuvostoliiton Mi-8-koneista, joiden tuotanto käynnistettiin jo vuonna 1965 (12 000 Mi-8:aa ja niiden muunnelmia on valmistettu siitä lähtien). Mi-171A2-helikopterin ensimmäistä prototyyppiä kootaan parhaillaan. Uusi avioniikka, uudet radioelektroniset laitteet ovat kokoonpanon loppuvaiheessa, uusia VK-2500-moottoreita asennetaan. Oletuksena on, että ensimmäinen prototyyppi esitellään tämän vuoden elokuussa. Helikopterin sertifiointi on suunniteltu vuoden 2014 lopulle, sarjatuotanto vuodelle 2015.

Helikopterit ovat sotilaallisia - ne tappavat. Ja siellä on "rauhallisia" - he säästävät. Ilman niitä joskus olisi mahdotonta evakuoida haavoittuneita vaikeapääsyisiltä alueilta tai toimittaa ne humanitaarista apua alueelle luonnonmullistus. Tänään puhumme siviilihelikoptereista, kotimaisen ja ulkomaisen helikopteriteollisuuden viimeisimmästä kehityksestä ja kaukaisen tulevaisuuden käsitteistä. Venäjä on yksi maailman johtajista helikopterituotannossa, ja valmistettujen tuotteiden määrä kasvaa joka vuosi.

Jos vuonna 2007 maan ilmailuyritykset tuottivat hieman yli 100 roottorialusta, niin vuonna 2012 - lähes 300. Viime aikoina Helikopterirakentamisen maailmanmarkkinoilla Venäjä sijoittui kolmannelle sijalle. Vuoden 2013 tulosten mukaan Russian Helicopters holding, johon kuuluvat kaikki maan helikopteriyhtiöt, valmisti yli 300 helikopteria, mukaan lukien siviili- ja sotilashelikopterit.

Dynamiikka ei voi muuta kuin iloita, mutta tässä on joitain vivahteita. Tosiasia on, että melkein kaikki venäläisten helikopterien mallit kehitettiin periaatteessa Neuvostoliitossa. Ei tietenkään auta pysyä paikallaan ikuisesti ja samalla asettaa kamppailua maailman johtaville valmistajille. Jossain vaiheessa perintö Neuvostoliitto uuvutetaan, ja pohjimmiltaan uusi kehitys edellyttää asianmukaista rahoitusta ja henkilöresurssien saatavuutta. Venäläisten pyöriväsiipisten koneiden malleista kevyet helikopterit - Ansat ja Ka-226 - erottuvat toisistaan ​​- ne luotiin unionin romahtamisen jälkeen. Mutta näitä helikoptereita, kuten joitain muita uusia malleja, ei käytetä laajasti Venäjällä tai ulkomailla. Pohjimmiltaan uutta teknologiaa on nimittäin aina parannettava, ja 1990-luvun ankarissa olosuhteissa uusien kehityshankkeiden rahoitus oli hyvin ehdollista. Näin ollen monien hankkeiden toteuttaminen alkoi vasta nyt, suurella viiveellä.

Jopa meidän aikanamme legendaarisen Neuvostoliiton Mi-8-helikopterin pohjalta kehitetyt mallit ovat suosituimpia. Aloitamme yhdellä näistä koneista.

Mi-8 / © Armedman

Mi-8 on yksi maailmanhistorian massiivimmista helikoptereista. Yhteensä vuodesta 1965 nykypäivään on rakennettu noin 12 tuhatta tällaista konetta. Mi-8 on käytössä yli 50 maassa ympäri maailmaa. Helikopteri osoittautui erinomaiseksi sekä rauhanomaisiin että sotilaallisiin tarkoituksiin.

Lupaava Mi-171A2-helikopteri teki debyyttinsä MAKS-2013-lentonäyttelyssä. Uuden mallin läheinen suhde "kahdeksaan" näkyy paljaalla silmällä: Mi-171A2 peri monia ominaisuuksia esi-istään yhdistäen yksinkertaisuuden ja luotettavuuden 2000-luvun vaatimuksiin. Tätä konetta luotaessa otettiin täysin huomioon käyttäjien toiveet. Uusi monitoimihelikopteri voi ottaa kyytiin jopa 24 matkustajaa ja kuljettaa jopa 5 tonnia rahtia ulkoisella hihnalla. Testien aikana julistettiin suurin nopeus- 280 km/h. Verrattuna aiempiin Mi-8:n muunnelmiin Mi-171A2:ssa on tehokkaampi moottori, parannettu runkorakenne ja täysin uusi elektroniikka.

Mi-17 / ©Russian Helicopters

Lentokonekompleksi Mi-171А2 / ©UKBP

Kotimaiset lentokonevalmistajat panevat suuria toiveita uuteen Mi-38-monikäyttöhelikopteriin. Lupaavan koneen kehitys alkoi 1980-luvulla. Suunniteltiin, että "kolmekymmentäkahdeksas" tulisi korvaamaan Mi-8 / Mi-17. Sen jälkeen sillan alla on valunut paljon vettä, ja projekti on kokenut suuria muutoksia. Kuten suurin osa nykyaikaisista helikoptereista, uudessa koneessa on "lasinen ohjaamo", johon on asennettu elektroniset näytöt analogisten instrumenttien sijaan. On suunniteltu, että Mi-38: sta rakennetaan monia muutoksia, jotka on suunniteltu ratkaisemaan erilaisia ​​​​tehtäviä. Matkustajamuutoksessa helikopteri voi ottaa kyytiin jopa 32 matkustajaa. Muissa versioissa sitä voidaan käyttää tavaroiden kuljettamiseen, haavoittuneiden evakuointiin, partiointiin merellä ja muihin tarkoituksiin. Siviiliversion lisäksi on tarkoitus luoda sotilaallinen versio.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Uuden koneen ominaisuus on komposiittimateriaalien laaja käyttö. Erityisesti Mi-38-rungon terät ja ei-voimaelementit on valmistettu komposiiteista. Tähän mennessä konetta testataan, prototyyppiä on rakennettu yhteensä neljä.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Mil Moskovan helikopteritehtaalla kehitetään toista pitkäaikaista rakennusprojektia - monitoimihelikopteria Mi-54. Tämä kone ei ole suunniteltu niinkään kilpailemaan Mi-38:n kanssa, vaan täydentämään sitä ja muita Mi-8/17:n uusia muunnelmia. Silti Mi-54 on hieman eri luokan helikopteri.
Jos Mi-38:n suurin lentoonlähtöpaino on 15,6 tonnia, niin Mi-54:n lentoonlähtöpaino ei yltää edes 5 tonniin.Se on pienempi ja kompaktimpi kuin keskimääräiset venäläiset monitoimihelikopterit. Mi-54 mahtuu 10-12 matkustajaa ja se on suunniteltu ratkaisemaan erilaisia ​​​​tehtäviä: lastin kuljetus, pelastusoperaatiot, partiot. Sitä voidaan käyttää myös bisnesluokan helikopterina.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Kaikista innovaatioista huolimatta Mi-54: n kohtalo lupasi alusta alkaen olevan vaikea. Projekti syntyi väärään aikaan, väärään paikkaan - 1990-luvun alussa, jolloin kehityksen onnistumiseen ei voinut luottaa. Projekti on vielä kesken tutkimustyö, ja sen tulevaisuus on edelleen epävarma. Paljon vähemmän pelkoa inspiroi Kamov JSC:n - uusimman monitoimihelikopterin Ka-62 - aivotuen kohtalo. Tämä kaunis auto on matkustajaversio sotilaskuljetuksesta Ka-60 Kasatka. Perusmallista Ka-62 peri monia ominaisuuksia - sekä ulkoisia että sisäisiä. Esimerkiksi siviiliversio varustetaan RD-600-moottorilla - sama yksikkö on asennettu Kasatkaan. Uusi kone on potentiaalisilta ominaisuuksiltaan lähellä Mi-54:ää: Kamov-helikopterin suurin lentoonlähtöpaino on 6,5 tonnia ja matkustajakapasiteetti ei ylitä 15 henkilöä. Kuten Mi-54, Ka-62 voi olla kysyntää liiketoimintasegmentissä. Ilmeisesti uusi helikopteri pystyy myös ottamaan vastaan ​​joitain toimintoja, joita Mi-8 edelleen suorittaa. Ka-62:n kehittäjät panevat merkille jälkeläistensä suuren vientipotentiaalin: sitä luotaessa otettiin huomioon muiden maiden potentiaalisten asiakkaiden toiveet.

Riippumatta siitä, mitä vaikeuksia kotimaiset lentokonevalmistajat kohtaavat, yksi asia on selvä - uusilla Mil- ja Kamov-helikoptereilla on suuri potentiaali. Samaan aikaan kaikista venäläisistä helikopterien rakentamisen hankkeista Mi-38:aa ja Ka-62:ta voidaan pitää lupaavimpana.

Ka-62 / ©Russian Helicopters

Ka-62 moottori / ©Wikipedia

Tulevaisuuden helikopteri

Kun me puhumme lentokoneiden rakentamisen alan innovaatioista, amerikkalaiset ovat tietysti muita edellä. Vuonna 2008 lensi kokeellinen suurnopeushelikopteri Sikorsky X2. Uuden mallin erottuva piirre oli työntöpotkuri, joka sijaitsee helikopterin pyrstössä (samanlainen kuin potkuri merialuksia). Tämä järjestely antoi X2:lle mahdollisuuden saavuttaa uskomaton nopeus helikopterille - 460 km / h, mikä asetti uuden maailmanennätyksen vaakanopeudesta roottorialusten joukossa. Sikorsky X2:n roottorit ovat koaksiaalisia, ja yksi potkuri päällekkäin, suunnittelu, joka tunnustettiin laajalti Neuvostoliiton Ka-50-kehityksessä. Huolimatta siitä, että X2-ohjelmaan sijoitettiin 50 miljoonaa dollaria, se suljettiin vuonna 2011. Testien aikana saatua kehitystä käytetään kuitenkin uuteen projektiin - lupaavaan taisteluroottorikoneeseen Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Amerikkalaisten insinöörien asettama nopeusennätys ei kuitenkaan kestänyt kauan: se lyötiin hiljattain Euroopassa. Vuonna 2010 kokeellinen Eurocopter X3 lähti lentoon. Uuden projektin perusmalli oli A?rospatiale AS.365 Dauphin -monikäyttöhelikopteri. Yhdellä koelennolla X3:n huippunopeus oli 487 km/h. Lisäksi uusi helikopteri onnistui asettamaan toisen maailmanennätyksen - pystysuoran laskeutumisen nopeudelle. X-Cube, kuten uusi kehitys on jo nimetty, yhdistää suunnittelussaan pysty- ja vaakasuuntaisen työntövoiman. Helikopterissa on pääroottorin lisäksi potkurit ja pienet "lentokoneen" tyyppiset siivet.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Amerikkalaisen vastineen tavoin uutta helikopteria ei ole tarkoitus aloittaa tuotantoon. Eurocopter X3 on kokeellinen malli, jonka päätehtävänä on kehittää uusia ominaisuuksia. Mutta voit olla täysin varma, että X3:n testit eivät ole turhia. Eurooppalaisten lentokonevalmistajien kokemuksia hyödynnetään uuden nopean LifeCraft-helikopterin luomisessa.

Hyvin pian Kiinan asema maailman helikopterimarkkinoilla vahvistuu. Aviation Industry Corp, Kiinan johtava helikopterivalmistaja, työskentelee useiden tulevaisuuden helikopterikonseptien parissa. Kaikkea tätä kehitystä yhdistää tärkein asia suuri nopeus lento. Joten kiinalaiset esittelivät Blue Whale -raskashelikopterin konseptin. Itse kehittäjien suunnitelmien mukaan lentokoneen nopeuden tulee saavuttaa 700 km/h! Myös laitteen maksimikantavuus, joka tulee olemaan 20 tonnia, on vaikuttava.

Blue Whalessa on neljä pyörivää potkuria, joista jokaisessa on neljä terää. Nousun ja laskeutumisen aikana potkurit luovat pystysuoran työntövoiman ja laitteen lennon aikana vaakasuoraan, kuten rototiltti. Blue Whalen pohjalta suunnitellaan myös sotilashelikopterin luomista.

Sinivalas / ©AVIC

Kehittääkseen teknologioita nopeiden helikopterien luomiseksi kiinalaiset kehittävät myös miehittämätöntä nopeaa Jueying-8:aa. Dronilla on koaksiaalinen järjestelmä, ja ilmoitetun nopeuden on oltava 400 km / h.

Pyynnöllä kommentoida mahdollisuutta toteuttaa innovatiivisia hankkeita helikopteritekniikan alalla, käänsimme kansallisen yliopiston vanhemman lehtorin puoleen. Ilmailu-yliopisto nimetty Žukovskin mukaan Pavel Soljanikille: "Kysymys uusien suunnitelmien toteuttamisesta helikopterin rakentamisen alalla on ennen kaikkea taloudellisen kannattavuuden tasolla. Helikoptereilla on epäilemättä suuria etuja: ne pystyvät leijumaan ilmassa, suorittamaan pystysuoran nousun ja laskun. Mutta nousun tai laskun aikana helikopteri kuluttaa paljon polttoainetta. Samaan aikaan polttoaineenkulutus lennon aikana ei ole niin suuri. Jos varustamme roottorialuksen työntö- tai vetopotkurilla, lentonopeus kasvaa, mutta niin myös polttoaineen kulutus. Siten helikopteri voi menettää yhden tärkeimmistä eduistaan ​​- tehokkuuden. Siksi tulevaisuuden nopeiden helikopterien kehittämisen pitäisi olla taloudellisesti kannattavaa.

venäläinen konsepti

Nykyään myös Venäjällä on tullut lähelle tulevaisuuden helikopterin konseptin laatimista. Yksi upeimmista projekteista on Ka-90-suihkukone, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2008. Laite lähtee lentoon kuin tavallinen helikopteri, pääroottorin avulla, ja kun se on ilmassa ja saavuttaa halutun nopeuden, se taittaa potkurin ja käynnistää turboreutimoottorin kehittäen 800 km/h tai lisää. Tähän rohkeaan hankkeeseen voi kuitenkin liittyä monia riskejä. Esimerkiksi on täysin epäselvää, kuinka Ka-90:n vakaus ja ohjattavuus varmistetaan. Toinen kysymys on, voiko tällainen teknisesti kehittynyt kone maksaa itsensä takaisin?

Toinen Kamovin lupaava kehitys on Ka-92-matkustajahelikopteri. Koneessa on koaksiaaliroottori sekä yksi työntäjä. Matkanopeus uuden auton pitäisi olla 450 km / h, matkustajakapasiteetti - 30 henkilöä. Yksi sen pääominaisuuksista on pitkä lentomatka, joka ulottuu 1500 km:iin. Uuden roottorialuksen kehittämisen on tarkoitus valmistua vuoteen 2020 mennessä. Kaikista Kamovin esittämistä konsepteista painavin on Ka-102. Kehittäjien suunnitelmien mukaan lentokoneen lentoonlähtöpaino nousee 30 tonniin ja 500 km/h nopeudella se pystyy kuljettamaan 80-90 matkustajaa.

Ka-92 / ©Kamov

Uusi helikopteri on luotu pitkittäiskaavion mukaan, jossa on kaksi vaakasuoraa roottoria, joista takaosa sijaitsee hieman etuosaa korkeammalla. Sama järjestelmä toteutettiin tunnetussa amerikkalaisessa sotilaskuljetushelikopterissa Boeing CH-47 Chinook. Ilmeisesti kehittäjät aikovat myös varustaa jälkeläisensä kahdella suihkuturbiinimoottorilla. Jos projekti onnistuu, Ka-102 voi ottaa haltuunsa osan Mi-26 raskaan helikopterin tällä hetkellä suorittamista toiminnoista.

Milin suunnittelijat eivät ole kaukana Kamoviteista: ei niin kauan sitten he esittelivät tulevaisuuden keskikokoisen monitoimihelikopterin konseptin, joka sai symboli Mi-X1. Se toteutetaan tavallisen kaavion mukaisesti yhdellä kanto- ja yhdellä työntöpotkurilla. Mi-X1-konsepti toistaa amerikkalaisen kokeellisen helikopterin Piasecki X-49 konseptin. Ja vaikka uusi projekti vailla vallankumouksellisia innovaatioita, sen tulevaisuus nähdään paljon realistisempana kuin futuristisen Ka-90:n tai Ka-102:n rakentaminen. Oli miten oli, klassisilla helikoptereilla on kysyntää markkinoilla hyvin pitkään.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Perinteiset Mi-8-helikopterit eivät muutu radikaalisti, sanoo tunnettu venäläinen ilmailuasiantuntija Pavel Bulat. ”Heidän suunnittelunsa lähestyi optimiaan 30 vuotta sitten. Nopeilla konsepteilla ei mielestäni ole tulevaisuutta: ne ovat kalliimpia kuin lentokoneet, saman kapasiteetin liikesuihkukoneet. Pystysuoralla nousulla ei ole niin perustavanlaatuista merkitystä, koska nämä ovat kalliita salonkimalleja. Vaikka Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 eivät ole käsitteellisesti huonompia kuin Sicorsky X2 ja Eurocopter. Tällaisten laitteiden tarkoitus ei yksinkertaisesti ole selvä. Helikopterit odottavat puhtaasti toimivaa ja hyödyllistä tulevaisuutta. Todennäköisesti lentoominaisuudet kasvavat, mekaniikka yksinkertaistuu, suihkuterät ilmestyvät. Jos puhumme ei-lentopaikan suurnopeusajoneuvoista, niin tämä on jotain aivan erilaista kuin ooppera, jonkinlainen hybridijärjestelmä, joka perustuu lentokoneisiin, ei helikoptereihin.

Varapuolustusministeri Juri Borisov ilmoitti armeijan aikomuksesta hankkia lisää 114 Ka-52-taisteluhelikopteria. Asevoimien tarvikkeet ovat luonnollisesti edelleen tärkein tulonlähde Russian Helicoptersille, joka on näiden koneiden tärkein valmistaja Venäjän federaatiossa. sivusto järjestettiin kotimaisen päivittämisen yhteydessä armeijan ilmailu ja helikopterien tuotanto yleensä.

Uudelleenvarustelu valmis

Yleisesti ottaen tänään armeijan ilmailulaivaston, joka on organisatorisesti osa Aerospace Forcesia, uusiminen on saatu päätökseen. Uusien koneiden hankinta Neuvostoliiton Mi-8:n ja Mi-24:n tilalle aloitettiin 2000-luvun lopulla. Joinakin vuosina asevoimat saivat yli 120 uutta helikopteria. Yhdessä joidenkin Neuvostoliitossa valmistettujen koneiden peruskorjauksen ja modernisoinnin kanssa tämä mahdollisti toimituksen moderni teknologia valtaosa helikopteriyksiköistä.

Kuljetus- ja monikäyttöhelikopterilentäjät saivat Mi-8:n (pääasiassa MTV-5:n ja AMTSh:n muunnoksia), mutta uudessa versiossa - taloudellisempi, mukavampi ja nykyaikaisilla elektronisilla laitteilla. Lisäksi erittäin raskaiden Mi-26-koneiden toimitukset puolustusministeriölle ovat jatkuneet. Taisteluajoneuvojen sukupolvi on puolestaan ​​muuttunut: laivaston perusta hyökkäyshelikopterit Venäjän ilmailuvoimien armeijan ilmailu koostuu nykyään Mi-28N:stä ja Ka-52:sta. Mi-35M-helikoptereita, jotka ovat lähtevän Mi-24:n syvällinen modernisointi, ostettiin suhteellisen pieniä määriä helpottamaan lentäjien siirtymistä uusiin laitteisiin ja kompensoimaan uuden sukupolven taisteluhelikopterien riittämätöntä tuotantoa alkuvuosina.

Ja Mi-24, joka on edelleen osissa, ja Mi-35 ja uusimmat koneet testattiin Syyriassa, missä he vahvistivat kykynsä, mukaan lukien vaikeita olosuhteita: yöllä, pölymyrskyssä ja käyttämällä ohjattuja aseita liikkuvia pieniä kohteita vastaan.

Toiset 114 Ka-52-konetta, joiden tulevasta hankinnasta ilmoitti Juri Borisov, lähes kaksinkertaistavat armeijassa suunniteltujen helikoptereiden määrän (tänään armeijalla on noin 100 Kamovia ja noin 40 lisää toimitetaan olemassa olevien sopimusten mukaisesti) . Tämän ansiosta jäljellä olevat Mi-24-koneet voidaan poistaa kokonaan taisteluhelikopteriyksiköistä ja säilyttää taisteluhelikopterikanta yli 400 ajoneuvon tasolla 2020-luvun jälkipuoliskolla. Tästä määrästä yli 250 putoaa Ka-52:een ja loput - erilaisten modifikaatioiden Mi-28:aan ja Mi-35M:ään.

Uudelleenvarustelu ei ole valmis

Sotilashelikopterilaivaston uudelleen varustamisen ongelma ei kuitenkaan rajoitu armeijan ilmailun taisteluajoneuvoihin. Ensinnäkin tämä koskee laivaston ilmailua - nykyinen Ka-27-perheen kantaja-helikopterien modernisointiohjelma ja sen muutokset eivät anna mahdollisuutta poistaa tämäntyyppisten helikopterien "perheongelmia", joiden kehitys jatkuu. takaisin 1960-luvulle. Venäjän laivastolle suunnitellun kahden helikopteritukialustan rakentamisen taustalla on kiireellisempi tarve hankkia raskaamman luokan koneita kuin Kamovin hävittäjien ja partioveneiden nousu- ja laskeutumispaikkoihin. Samaan aikaan uusien "Lamprey" -merihelikopteriperheen kehittämisohjelmasta uutisten (ja huhujen) perustavanlaatuinen puuttuminen saa epäillä, että kehitystä ei vielä ole, tai ne ovat, mutta vain paperilla. Ottaen huomioon, että ensimmäinen helikopteritukialus pitäisi luovuttaa laivastolle vuonna 2024, tämä voi johtaa siihen, että nykyaikaiset "keskiraskaat" helikopterit on ostettava ulkomailta - modernisoidut Ka-27 ja Ka-29, jopa yhdessä taistelukoneen Ka-52K kanssa kaikki aluksen ilmaryhmän tarpeet eivät suljeta.

Osittain tämä ongelma esiintyy myös maalinjalla, mutta siellä kuilu Mi-8:n ja superraskaan Mi-26:n välillä alkaa jossain määrin pienentyä uusien Mi-38T-helikopterien toimittamisen ansiosta. joista puolustusministeriö vastaanottaa vuonna 2018. Tämä helikopteri ei kuitenkaan vielä ratkaise ongelmaa 10-12 tonnin kantokyvyn koneen puutteesta. Tämä ongelma ilmeisesti voidaan ratkaista nopeammin yhteistyöllä Kiinan kanssa, jossa kehitetään uuden sukupolven raskasta helikopteria. yhdessä Venäjän kanssa.

Samaan aikaan Ansat-helikopterien tuotannon kehittäminen ratkaisi kevyiden ajoneuvojen puutteen ja mahdollistaa koulutusyksiköiden varustamisen suhteellisen edullisilla laitteilla sekä hankittaessa että käytössä. Ansat-muutosten, mukaan lukien lääketieteellisen helikopterin, läsnäolo tekee uudesta perheestä kilpailukykyisen, mutta venäläisen kevyen luokan sarjamoottorin puute on edelleen ratkaisematon ongelma.

Markkinahaku

Puolustusministeriön helikopterikaluston kyllästyminen uusilla koneilla lähitulevaisuudessa merkitsee tämän markkinaosuuden supistumista. Ostojen vähentäminen etenee suhteellisen hitaasti, mutta johdonmukaisesti - esimerkiksi vuonna 2018 puolustusministeriö suunnittelee saavansa uudisrakentamista 60 yksikköä edellisvuoden 70 sijasta. Kun otetaan huomioon tasapaino helikopterien käyttöiän, joka on nykyään noin 30-35 vuotta, korjauskyvyn ja tarvittavien helikopterien määrän välillä, voidaan olettaa, että armeija tulee lopulta hankkimaan noin 40 ajoneuvoa vuodessa, mikä mahdollistaa laivaston pitämisen noin 1,5 tuhannen helikopterin tasolla. Muiden tuotteiden kysyntää - ja tilan kapasiteetit mahdollistavat 300 tai useamman helikopterin rakentamisen vuodessa - on haettava muilta markkinoilta.

Useat suunnat näyttävät tässä lupaavilta.

Venäjällä nämä ovat ostoja muille valtion virastoille ja laitoksille - rajavartiolaitoksesta ja sisäministeriöstä lentoambulanssiin. Erityisesti viime vuoden heinäkuussa allekirjoitetun sopimuksen mukaan lääkäreille ostetaan vuonna 2018 31 helikopteria: 12 Ansatia ja 19 Mi-8:aa. Kun otetaan huomioon, että kuluvan vuoden yleissuunnitelma siviilihelikopterien hankinnasta on arviolta 70-80 lentokonetta, tämä sopimus muodostaa merkittävän osan volyymista. Hankintojen odotetaan jatkuvan myös vuosina 2019-2020.

Lääketieteellisiä ansaatteja viedään myös vientiin (ensimmäinen ulkomainen ostaja oli kiinalainen United Helicopters, joka tilasi viisi ”lentävää ambulanssia”), ja tämä viittaa yleisesti ottaen siihen, että koneella on potentiaalia myynnin kasvuun.

Myös Kamovin Ka-32-palonsammutushelikoptereita viedään tasaisesti (tosin pieninä määrinä). Lisäksi heidän läsnäolonsa maantiede laajenee - esimerkiksi vuonna 2017 Russian Helicopters ilmoitti kahdeksan tämäntyyppisen lentokoneen tulevasta toimituksesta Thaimaahan ja Turkkiin (ilman erittelyä maittain).

Yleisesti ottaen erikoisajoneuvojen markkinarako - lääkintä, palokunta, poliisi - voi varmistaa kymmenien helikopterien vuosimyynnin, mutta tämä on suhteellisen pienten sopimusten markkinat ja melko kova kilpailu.

Intian kanssa tehty sopimus 200 Ka-226-helikopterin toimittamisesta niiden kokoonpanon lokalisoinnilla pystyy edistämään vakavasti venäläisten kevyiden lentokoneiden asemaa maailmanmarkkinoilla. Tällaisen tuotantomäärän odotetaan laskevan dramaattisesti koneen kustannuksia ja lisäävän sen kilpailukykyä.

Taisteluhelikopterien (ja ylipäätään sotilashelikopterien) vienti pysyy vakaana - viime vuoden puolivälissä tilauskanta oli 106 lentokonetta. eri tyyppejä yhteensä noin 4,7 miljardin dollarin arvosta, kun taas lähitulevaisuudessa on tarkoitus allekirjoittaa sopimus 48 Mi-17V-5-helikopterin toimittamisesta Intian ilmavoimille yli miljardin dollarin arvosta.

Yleisesti ottaen Venäjän helikopterien pääongelma on edelleen nykyaikaisen siviilimallin puute - Mi-8 ja sen vientiversio Mi-17:stä vakavasta modernisoinnista huolimatta edustavat edelleen 1960-luvun alustan kehitystä, ja uusien teknologioiden käyttöönottoa niissä, ennen kaikkea passiivisen turvallisuuden ja talouden alalla, on vakavasti estetty. Valitettavasti tähän suuntaan ei ole vielä kehuttavaa - edellä mainitun Mi-38:n tulevaisuudennäkymiä keskikokoisten siviilihelikopterien maailmanmarkkinoilla on edelleen vaikea arvioida, ja kevyemmissä luokissa AW-139:n kokoonpanon perustaminen ja 189 Venäjällä puhuu varsin selkeästi tulevaisuudennäkymien arvioinnista omia projekteja tässä kategoriassa.