Puerto de Liepaja Letonia. Puerto militar de Liepaja (Karosta). Características técnicas del puerto marítimo de Liepaja.

En el muro del muelle del puerto. Foto de O. Pukhlyak

Libau como puerto marítimo, gracias a su naturaleza condiciones naturales, existió desde la antigüedad y en fuentes escritas latinas se llamaba Portus Liva (puerto de Livio). En las crónicas históricas de la segunda mitad del siglo XIII sobre la división de Kursy (Kurzeme), Liwa se menciona por primera vez como puerto episcopal.

La principal ventaja de este puerto es su zona de aguas libres de hielo. Sólo a veces, durante heladas severas y prolongadas, aparece aquí una costra de hielo, y solo por un corto tiempo. Anteriormente, el río Livas conectaba naturalmente el lago Liepaja con el mar. Poco a poco, el bosque que cubría las orillas del río fue talado, el suelo quedó expuesto y las arenas nómadas se trasladaron hacia el mar. En cuestión de años, el puerto se volvió tan poco profundo que se volvió inaccesible para los barcos. Tuvimos que trasladar el puerto más al sur, cavando un canal artificial para el río. En 1697-1703, por voluntad del duque Jacob, se construyó un canal en el lugar del río lleno y se construyó un muelle para barcos. Incluso entonces, sus orillas estaban cubiertas de muelles y almacenes, y el canal se convirtió en un puerto comercial. En 1700 ya lo visitaban unos 100 barcos. El pequeño pueblo pesquero de Liwa comenzó a convertirse con confianza en puerto marítimo. Aquí aparecen comerciantes extranjeros, se crea un gremio comercial y se abre la primera escuela. Desde Libau se exportan cereales, madera, cuero y productos agrícolas, y se importan sal, arenque, materiales de construcción, productos metálicos y otros bienes. Después de varias décadas, la entrada al puerto volvió a quedar bloqueada por sedimentos del fondo. Las importantes obras de construcción en el puerto de Libau comenzaron bajo el mando del duque de Curlandia Biron en 1737. Se profundizó la calle y se construyeron dos rompeolas paralelos para proteger la zona de agua de la poca profundidad. Se cree que a partir de entonces comenzaron a funcionar las primeras líneas comerciales del Báltico a Europa. Sin embargo, muchos puertos del Báltico ya operaban activamente mucho antes, desde la época del Sindicato Hanseático, lo que les otorgaba ciertas ventajas.

En 1795, tras la anexión de Curlandia al Imperio Ruso, el gobierno zarista se hizo cargo del estado del puerto comercial de Libau (como se llamó en adelante la ciudad). Sin embargo, ampliar ampliamente el trabajo de reconstrucción de sus estructuras solo fue posible durante el reinado de Nicolás I, cuando se construyó una torre piloto de piedra y se llevó a cabo otro alargamiento de los pilares. En 1831, el puerto recibió derechos portuarios de primera clase, las mercancías llegaban aquí no solo de las provincias circundantes, sino también de Oryol, Kaluga, Smolensk, Poltava y Chernigov, y se exportaban a Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica, Suecia, Francia. y otros países europeos. En 1839, los comerciantes locales incluso solicitaron, aunque sin éxito, la construcción ferrocarril, que conectaría la ciudad con regiones centrales Rusia. En los años 1800-1850, el coste de las mercancías exportadas, en condiciones climáticas favorables, desde el puerto de Libau alcanzó entre 5 y 6 millones de rublos. La población de la ciudad también creció.

La Guerra de Crimea (1853-1856) asestó un duro golpe al comercio local. flota inglesa Luego no solo bloqueó el puerto, sino que también robó a los comerciantes y se llevó los barcos junto con sus mercancías. Nueva fase El desarrollo del puerto y de la ciudad comenzó con la apertura de líneas ferroviarias: en 1871 con Vilna, en 1873 con Riga. En 1876 comenzó a funcionar la carretera Libau-Romny, que abrió una nueva ruta a los mercados extranjeros para el pan de la parte norte de Ucrania y las provincias de la Tierra Negra. El volumen de negocios comercial del puerto se ha más que cuadriplicado. Libau tenía ahora la oportunidad de competir con Koenigsberg, a través del cual habían pasado una parte importante de las exportaciones rusas desde la guerra de Crimea. En 1877, el plan de ampliación del puerto fue examinado en una reunión especial presidida por el Ministro de Ferrocarriles, Ayudante General K.N. Posyet, y el 28 de febrero de 1878 se concluyó el contrato correspondiente con la Sociedad de Ferrocarriles Libau-Romny, que tomó sobre el trabajo. En 1881, la población de la ciudad llegó a 27.500 personas. Durante este período, el puerto de Libau ya podía competir con el puerto de Riga. Según los informes estadísticos anuales, los cereales importados a Riga desde regiones internas En Rusia, en 1879 había 3,5 millones de cuartos, y en 1880, solo 1,5 millones, ya que 2 millones fueron a los puertos de Libau y Königsberg. Es cierto que la gama de productos exportados desde Riga a Alemania, Inglaterra, Holanda, Suecia, Noruega y Dinamarca era todavía mucho más amplia que la de Libau, que comercializaba principalmente lino, semillas de lino y cáñamo, hilados de lino y cáñamo, cereales y cereales. y material forestal diverso.

En 1881, el puerto atendió 959 barcos, y en 1896 - 1094. Muchos comerciantes locales dominaron nuevas profesiones y se convirtieron en los fundadores de oficinas de transporte. En ese momento, ya contaba con su propio astillero, en el que se construían barcos tanto ligeros como de gran tonelaje.

A principios del siglo XX, el puerto de Libau ya era uno de los cinco más grandes del Imperio Ruso, junto con los puertos de San Petersburgo, Odessa, Revel y Riga. Esto fue precedido por extensos trabajos de construcción y modernización de las instalaciones portuarias. En particular, se cavó otro canal, en cuyas orillas se ubicó un puerto militar, se construyó una base de reparación con diques secos y flotantes, un taller de reparación y un puente levadizo. Se construyeron graneros justo en los terraplenes del antiguo puerto. Esto ayudó a acelerar el procesamiento de la carga en los barcos y, en consecuencia, su flete se volvió más barato. También se reforzó el servicio portuario con la compra de un rompehielos y un barco de vapor para gestionar las operaciones portuarias. Además, se construyeron espigones y escolleras, que aún hoy se encuentran en uso. La enormidad de su construcción vale la pena ilustrarla con números: se utilizaron 12.000 unidades de masa de hormigón, 114.000 metros cúbicos de piedra, 40.000 metros cúbicos de arena, 18.000 metros cúbicos de grava, 80.000 toneladas de cemento.

Puede resultar interesante observar la zona portuaria de la ciudad a principios del siglo pasado. EN lado sur canal, cerca del puente del ferrocarril, se ubicaron la Planta de Gas y la Expedición de Mercancías del Sur. Hacia el puente de la ciudad se extienden graneros y altavoces y, muy cerca de él, zonas residenciales. Los atracaderos están ocupados: hay almacenes, aduanas y el “Patio de Aduanas”. Inmediatamente detrás de ellos está la “Ezinger Dyes Plant and Company”, en el Muelle Sur está el “Gran Faro”. En el lado norte del canal se encuentra una estación de carga, cerca del puente de la ciudad: la "Cervecería". Además, una zona residencial, un cementerio ortodoxo, graneros del ferrocarril Libavo-Romenskaya. Al norte de ellas se encuentran la Fábrica de Linóleo, la Fábrica de Corcho y la Fábrica de Estaño. Un poco más lejos se encuentran las instalaciones de almacén de la ciudad, al lado se encuentran los Talleres Mecánicos. Los “almacenes de petróleo Nobel and Co.” se instalaron más cerca del terraplén de la rada. y Creamery Keeler and Co....

El progresivo desarrollo de este puerto báltico continuó hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. En 1913, visitaron aquí 1.738 barcos y se transbordaron 1.548.119 toneladas de carga. Antes y durante las hostilidades, muchos barcos que transportaban emigrantes partieron de aquí. En busca de una vida mejor, hasta 40.000 personas de Libau viajaban cada año a Occidente.

Después del final de la guerra y durante el período en que Letonia obtuvo la independencia, el tránsito ruso a través de Liepaja disminuyó drásticamente. Antes de 1929, la facturación media anual de carga era de 240.000 toneladas al año. La intensificación del trabajo se vio facilitada por la concesión del estatus libre al puerto en 1931. Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía portuaria casi no se vio afectada y comenzó a funcionar en 1946. En 1967, el puerto comercial de Liepaja fue liquidado y la ciudad, debido a la ubicación de la base naval de la URSS, adquirió el estatus de "cerrada". El puerto contaba con un destacamento de buques auxiliares de la Flota del Báltico. En 1991 se creó aquí una administración civil: la Autoridad Portuaria de Liepaja, y un año después entró en aguas el primer barco mercante extranjero con bandera polaca.

Para promover el desarrollo del comercio, la industria y el transporte marítimo, en 1997, por decisión del gobierno, se abrió el puerto libre de Liepaja. zona económica. Actualmente productos metálicos, carga a granel, madera, fertilizantes minerales. Se están realizando trabajos para profundizar la zona de aguas con el fin de que el puerto sea accesible para barcos de gran calado y aumentar significativamente la rotación de carga.

A. Rakityansky

Ver: Rusos bálticos: historia en monumentos culturales (1710-2010). -Riga, 2010.

Fuentes de información:

1. Gnusin D.D. Puerto de Libavski. Materiales para la descripción de los puertos comerciales rusos. SP 1898

2. Rusia pintoresca, volumen 2, parte 1. Afueras del noroeste de Rusia. SP. y M. 1882

3. Freyberg G. Primeros banderines (Puerto del Mar de Ámbar) Liepaja, 1963. P. 27.

4. Informe sobre el puerto comercial de Libau de 1908. Libau, 1909. P. 3-5.

5. “Nedēļa” No. 12. 1925. (en latín). Al 300 aniversario de Liepaja.

6. Guía turística de Letonia. Riga. 2001.

7. S. Korklysh. Liepajá. Riga, 1966.

Al parecer, en el puerto de Liepaja las cosas van muy bien, si la ZEE de Liepaja ya lleva dos meses seguidos informando sobre los resultados del trabajo del puerto. El año pasado, cuando las cosas no iban bien en el puerto, la ZEE sólo se molestó en informar cómo iban las cosas en su principal área de responsabilidad en mayo, noviembre y diciembre, precisamente cuando la vida en el puerto era notablemente más animada.

Entonces, ¿cómo sobrevivió el puerto de Liepaja los dos primeros meses de este año, enero y febrero, cuando el volumen de carga, en comparación con otros meses del año, suele descender notablemente?

En enero y febrero se transbordaron en el puerto 939.006,36 toneladas, un 14,9% más que un año antes. En términos porcentuales por tipo de carga, esto representó carga a granel: 72%, carga general 23% y carga líquida 5%. En sólo dos meses, las empresas portuarias prestaron servicio a 219 buques, 5.141 pasajeros y 489 contenedores.

Específicamente por mes se ve así. En febrero se manipularon un total de 498.912,16 toneladas de carga, un 13,4% más que en enero y un 20,8% más que en febrero de 2014. En enero de 2015, el puerto movilizó 440.094,20 toneladas de carga, un 8,9% más que un año antes y un 12,8% más que en diciembre. En febrero, el puerto atendió a 117 barcos y 2.148 pasajeros, en enero, a 102 barcos y 2.723 pasajeros.

Vivimos de cereales. Sin metal

En febrero, entre los tipos de carga, el mayor volumen fue tradicionalmente el de carga a granel - 352,7 mil toneladas, de las cuales la mayor parte correspondió a cereales y productos de cereales - 264,4 mil toneladas o el 75%.

En otras palabras, más de la mitad del volumen de negocios de carga del puerto provino de productos de cereales (incluida la harina de soja). Esto significa que el puerto funciona exactamente como hace cien años, a principios del siglo XX, como puerto para la exportación de cereales de Rusia.

También en el grupo de carga a granel se mantuvo el volumen de carga de materiales de construcción: el cemento de la planta de Broceni, transbordado en Tosmar: en febrero 47,5 mil toneladas o el 13,47%. Y en febrero de este año el cargamento de azúcar regresó al puerto de Liepaja: 28,3 mil toneladas, o el 8% del cargamento a granel. En enero el volumen de carga a granel ascendió a 322,3 mil toneladas, de las cuales 271,7 mil toneladas de cereales y productos cerealeros.

Los cargamentos de azúcar regresaron al puerto gracias a la empresa Liepaja Bulk Terminal que opera en el atracadero 51. La empresa busca constantemente nuevos tipos de carga para garantizar un funcionamiento continuo y eficiente de la terminal, construida, como recordamos, en el lugar del antiguo muelle divisorio en la parte norte del Puerto Libre hace apenas unos años. La terminal está diseñada para que pueda aceptar la más amplia gama posible de carga a granel y trabajar con carga completa no sólo durante la temporada activa de cosecha de cereales. En febrero, la empresa manejó por primera vez un cargamento de azúcar en bruto y ahora espera que lo haga en el futuro.

A lo largo de varios años, la empresa Liepājas Bulk Terminal se ha convertido en una de las mayores empresas de estiba del puerto, tomando el relevo de liderazgo de Liepājas osta LM. En 2014 manejó 2 millones de toneladas, el aumento anual fue del 68,6%; en 2013, la facturación anual de carga fue de 1,2 millones de toneladas. En febrero, la empresa sirvió 257.132,48 toneladas (un 33,7% más que hace un año), en enero, 211.043,10 toneladas (un 43% más que un año antes).

De hecho, la empresa Liepaja Bulk Terminal atiende la mitad del volumen total de carga del puerto de Liepaja.

Según los dirigentes de la ZEE de Liepaja, estos volúmenes de transbordo de cargas agrícolas a granel (trigo, cebada, linaza, productos de soja) pueden durar hasta marzo o abril de este año. Las empresas “Liepaja Bulk Terminal” y “Dan Store Letonia”, que alquilan un amarre en la orilla opuesta del Puerto Libre a “Liepājas osta LM”, mantienen el ritmo que marcaron a finales de 2014. Ya hay previsiones prudentes de que en 2015 aumentará el flujo de este tipo de carga por el puerto de Liepaja.

200 - 250 mil toneladas de carga: ¿es mucho o poco? Para entenderlo, basta recordar el año 2008, cuando, en el apogeo de la crisis, la empresa líder en ese momento en términos de facturación de carga, Liepājas osta LM, consideró un gran éxito mantenerse en el nivel de 100 mil transbordados. toneladas en un mes.

El volumen de carga general en el puerto de Liepaja en febrero ascendió a 121,2 mil toneladas o el 24,3% del volumen total de carga, en enero: 98,6 mil toneladas y el 22%. En este grupo predomina el transporte de carga Ro-Ro, que, sin embargo, ha experimentado un ligero descenso respecto al año pasado debido a la depreciación del rublo ruso. En otras palabras, hay menos coches en los ferries. Pero en el segmento de la madera se observa un aumento estable desde hace varios meses: sólo en febrero se enviaron 53,7 mil toneladas, en comparación con febrero de 2014, es decir, el doble: un aumento del 105,8%.

Además de la reanudación del trabajo en KVV Liepājas Metalurgs, también regresan al grupo de carga general los cargamentos metálicos. Por el momento, los volúmenes de carga son pequeños, pero la compañía planea que ya a mediados del verano, tanto las materias primas como chatarra y productos terminados- refuerzo de construcción de acero.

La proporción de carga líquida en nuestro puerto es minúscula. En enero, 19,1 mil toneladas, o el 4% del volumen total de carga, en febrero, 25 mil toneladas, o el 5%. Según representantes de la dirección portuaria, tales nivel bajo Se explica por el hecho de que el transporte de este grupo de mercancías está directamente relacionado con la situación política y económica del mundo. Así, Janis Miller, miembro del consejo de administración de la empresa DG Terminal, cree que el volumen de negocios de carga líquida está directamente influenciado por el precio del petróleo en el mercado mundial, así como por otros factores económicos y políticos. Por eso su empresa diversificó sus actividades comerciales y comenzó a producir biodiesel a partir de aceite de colza, que es un producto amigable para el futuro (pero no amigable, observamos, para los consumidores directos de los productos). Agricultura- personas que se ven privadas de una cantidad significativa aceite vegetal).

Cabe mencionar un dato más: la empresa estibadora Mols L logró en febrero el mayor aumento en la facturación de carga en el puerto: un 187% en comparación con febrero del año pasado. Esto se explica por cambios en la gestión, más trabajo eficiente y exitosa atracción de nueva carga.

904 vagones de ferrocarril a la vez

El 23 de febrero ocurrió un hecho extraordinario en el puerto de Liepaja. Los remolcadores sacaron al mar el buque “Belo Horizonte” con la mayor carga en la historia de nuestro puerto hasta la fecha: 54,2 mil toneladas. Si traducimos estas cifras a vagones estándar de 60 toneladas, obtenemos 904 vagones.

Un enorme buque de clase Panamax se hundió 11,1 metros en el agua, llevando a bordo 43,7 mil toneladas de trigo y 10,5 mil toneladas de cebada en el muelle 51, donde opera la empresa Liepaja Bulk Terminal. Se necesitaron diez días para cargar esta carga y fue enviada a Abu Dhabi.

El tamaño de la carga está directamente relacionado con la profundidad del puerto. Cuanto más profundas sean las calles, mayor será el calado disponible para los barcos, lo que les permitirá cargar más carga. Este es el resultado del trabajo que la Administración de la ZEE de Liepaja viene realizando desde hace varios años, implementando proyectos para profundizar la zona de aguas del puerto de Liepaja y sus calles de acceso a 12 metros.

Antes barcos grandes La clase Panamax también hizo escala en el puerto de Liepaja y, por regla general, atracó en los atracaderos 42 y 43, que son compartidos por Liepājas osta LM y Dan Store Latvija. Luego, con dos tercios cargados, los barcos salieron del puerto de Liepaja y cargaron en otros puertos europeos. Actualmente, se envía con borrador profundo no puede utilizar plenamente los atraques del “Liepājas osta LM”, ya que en un momento, debido a problemas financieros de la empresa matriz “Liepājas metalurgs”, la empresa estibadora no pudo reconstruir sus atraques, adaptándolos para barcos con un calado de 11,5 metros. . En el verano de 2014, el 95,2% de las acciones de Liepājas osta LM fueron adquiridas por un particular ruso, Konstantin Goncharov, y se puede esperar que en 2015 la empresa reanude sus operaciones estables.

Mientras tanto, los barcos con las cargas más grandes salen de los muelles de la empresa estibadora “Liepājas Bulk Terminal”. El anterior récord de carga se exportó el 1 de noviembre de 2012, cuando se cargaron 48,55 mil toneladas de cereales en el barco THOR en la terminal de graneles de Liepājas, lo que provocó que el barco adquiriera un calado de 10,6 metros.

2014 es el segundo año más productivo de la historia

El puerto de Liepaja en 2014 manejó 5,3 millones de toneladas de carga, lo que supone el segundo mayor volumen de carga en la historia del puerto de Liepaja. Incluso se puede dar una cifra exacta: 5.299.899 toneladas y 470 kilogramos, o un 9,5% más que el año anterior. Podría haber sido aún mayor si el flujo de carga se hubiera mantenido durante todo el año al mismo nivel que en los primeros meses del año. Durante el año se atendió a 42.305 pasajeros.

En comparación con años anteriores, los resultados son los siguientes:

La mayor facturación de carga se produjo en el segmento de carga a granel: 3,64 millones de toneladas o el 69%. La mayoría de ellos eran cereales y productos de cereales (52%). En segundo lugar quedaron los materiales de construcción, principalmente cemento, con un 10%. Otros cargamentos a granel incluyen astillas de madera, fertilizantes minerales y coque. El segmento de carga a granel mostró un aumento del 30% durante el año, mientras que la carga general y líquida mostró una disminución. La proporción de carga general fue del 25%, o 1,3 millones de toneladas.

En 2014, la empresa Terrabalt, que presta servicios de ferry y carga Ro-Ro, operó de manera estable. La línea de ferry hacia Alemania "Liepaja - Travemünd" funcionó con carga cada vez mayor, al igual que la línea hacia Suecia "Liepayas - Nynashamn" funcionó en modo de prueba. La participación de la carga Ro-Ro en el volumen de negocios anual fue del 14%, o 759 mil toneladas. La proporción de carga líquida fue sólo del 7%, 352,6 mil toneladas, lo que se vio afectado por la caída de los precios del petróleo en el mercado mundial.

La estructura de la carga procesada en nuestro puerto en 2014 era la siguiente: cereales y productos de cereales - 52%, materiales de construcción - 10%, carga Ro-ro - 15%, madera - 10%, productos derivados del petróleo 3%, petróleo crudo 2% , fertilizantes minerales - 2%, metales y productos metálicos - 1%, coque - 1%, otras cargas 4%.

De las empresas estibadoras portuarias en 2014, la mayor facturación de carga la realizó “Liepaja Bulk Terminal”: 2.025.560,05 toneladas, lo que confirma la eficacia de sus actividades; la empresa continuó desarrollando la terminal, el almacenamiento y ampliando las áreas logísticas. El aumento de su facturación de carga durante el año ascendió al 68,6%. Otro aumento notable lo mostraron Duna (14,3%) y Terrabalt (12,6%).

A mediados del año pasado la rotación de carga en el puerto cayó significativamente, el mes más crítico fue julio, cuando se transbordaron 301 mil toneladas en todo el puerto. En octubre y noviembre el puerto volvió a cifras más o menos decentes y en diciembre el volumen de negocios de carga volvió a reducirse a la mitad.

Las observaciones de las tendencias en el puerto y el mercado permiten esperar que en 2015 se transbordarán 6,3 millones de toneladas de carga en el puerto de Liepaja, o un 19% más que en 2014. Pero se prevé superar el récord de facturación de carga de 7,4 millones de toneladas alcanzado en 2012 no antes de 2018.

Basado en materiales de la ZEE de Liepaja

Ilustraciones de fuentes disponibles

Karosta forma parte de Liepaja, pero al mismo tiempo es un mundo completamente especial. Esto es sorprendente, paradójico y lugar unico, y por eso Karosta es uno de los objetos más inusuales de Letonia, que es muy popular entre los turistas.

¡Siente la encantadora severidad de Karosta!

• Camine por el puente levadizo Oskar Kalpak sobre el canal del Puerto Militar;
• Pasee por las calles adoquinadas de Karosta, admire los callejones y la arquitectura de la época de la Rusia zarista;
• Siente el poderoso aliento del mar mientras caminas muelle norte en un día ventoso;
• Vea las impresionantes fortificaciones y fuertes a la orilla del mar;
• Combine su visita con unas vacaciones activas recorriendo en bicicleta la ruta de 12 kilómetros "La encantadora robustez de Karosta".

Prisión de Karosta

Uno de los atractivos más insólitos del Puerto Militar, donde se ofrece al turista una experiencia verdaderamente inolvidable. Aquí te pueden dar una máscara antigás o una venda. corbata pionera, y también ser llevado para ser interrogado ante el jefe de la caseta de vigilancia.

Los turistas pueden participar en varios reality shows:

• pasar una “Noche Extrema” como prisionero;
• experimente la emoción en los Fuertes del Norte: arresto, interrogatorio en prisión;
• Los amantes de las sensaciones más emocionantes pueden unirse al Ejército de 24 horas.

muelle norte

El Muelle Norte es una estructura hidráulica funcionalmente importante del puerto de Liepaja.

Mol encaja perfectamente:

• para caminar;
• para observar atardeceres y tormentas;
• para pescar.

También se pueden ver fragmentos del Fuerte Norte y del Puerto Libre de Liepaja en el mar.

Historia de Karosta

En 1905 de Liepaja a océano Pacífico una gran flotilla rusa partió para participar en Guerra Ruso-Japonesa. en esta guerra flota rusa sufrió importantes pérdidas y Emperador ruso en 1908 ordenó la destrucción de la fortaleza. Intentaron volarlo, pero era una estructura tan monumental y confiable que el plan fracasó.

Los restos de las fortificaciones de Liepaja han sobrevivido hasta el día de hoy.

Ciudad militar de Liepaja, también conocida como Karosta (puerto militar - lat.), también conocida como antiguo puerto alejandra iii, en mi opinión, la parte más impresionante y famosa de la ciudad, formada a finales del siglo XIX y XX como una gran puerto naval y un puesto de avanzada del Imperio ruso en el Báltico. Liepaja (entonces la ciudad se llamaba Libau) tenía un puerto comercial libre de hielo y se tomó una decisión dudosa sobre el desarrollo de una base de apoyo para el Báltico. Armada aquí mismo. Dudoso, porque (la base) no podía proporcionar una cobertura confiable y segura debido a su extrema proximidad a la frontera prusiana, que estaba a 60 kilómetros de Libau. Y para la flota de un enemigo potencial no fue difícil bloquear el acceso al mar del escuadrón ruso. Por cierto, varias décadas antes de la construcción del puerto militar, Libau tuvo preferencia sobre Vindava (Ventspils) a la hora de elegir al candidato para el principal puerto comercial de Rusia en el sur del Báltico, ya que se congelaba menos y estaba más cerca de los mercados europeos.

A finales del siglo XIX, Libau volvió a pasar a primer plano: decidieron construir aquí un puerto militar y una comisión especial “Sobre la comunicación y acciones conjuntas de tierra y Fuerzas navales en defensa del Estado" rechazó opciones como Vindava, Moonsund y Catherine Harbour, que ya se encuentran en el norte Península de Kola. Como resultado, el destino de la historia le jugó una broma cruel a Liepaja después del colapso de la URSS: no diré nada sobre Moonsund y Catherine Harbour, pero Ventspils, que está a 100 km al norte de Liepaja, tiempo soviético se convirtió en un poderoso puerto comercial con modernos atracaderos y embarcaderos, y experimentó un florecimiento realmente rápido que, con la hábil gestión del legado dejado, tuvo un impacto positivo en el bienestar de la ciudad incluso hoy en día - y Liepaja, habiendo recibió el estatus de ciudad cerrada como base de la marina de la URSS, permaneció en 1991 en un punto muerto. Una prueba de ello es la grave desolación de la ciudad militar (también conocida como Karosta) en las últimas dos décadas.

De una forma u otra, hoy es un monumento arquitectónico impresionante y único, una zona con características propias y un aura única, que tuvo dificultades para sobrevivir a los convulsos años 90, y ahora, como dicen las fuentes de información letonas, se está convirtiendo gradualmente en una sólida atracción turística. Sin embargo, todavía está lejos de ser una gran fama, ya que, a pesar de todas las ganas, no puedo evitar el fenómeno de que dos estados bálticos y medio y un alemán y medio vengan a visitar el objeto más famoso de la ciudad, la prisión militar de Liepaja. llamar masivo. Atraer turistas es una tarea difícil y creativa, lleva más de una década. Entonces puedes considerar que con este post estoy promocionando Liepaja en Internet, aunque no recibí ni un centavo del centro turístico local. ¡Broma!

De hecho, la caminata resultó no estar del todo completa, porque planeaba volver aquí al día siguiente, pero no funcionó, así que me pondré al día la próxima vez, que espero que sea en verano.

Les diré esto: hasta hace poco, hace unos cinco años, la ciudad militar era un agujero terrible, pero en Últimamente Las autoridades locales parecen haber asumido la tarea de gentrificar la zona. Están reparando carreteras, poniendo aceras nuevas y proporcionando viviendas a personas de bajos ingresos. Personalmente, esperaba ver la situación mucho más triste, pero he notado que el proceso avanza lentamente en una dirección positiva. Muy lentamente, pero avanzando. Queda un largo camino por recorrer hasta que un turista en masa, y ese turista es un residente común y corriente de Liepaja, pueda venir a la ciudad y decir que aquí es genial.

El edificio administrativo de la planta de reparación naval, que antiguamente reparaba buques de guerra. Ahora la empresa parece estar funcionando, pero lejos de tener la misma escala que antes. Con el colapso de la URSS y el establecimiento de una economía planificada, miles de militares y civiles abandonaron la ciudad, para quienes no quedaba trabajo, y los años 90 estuvieron marcados por un éxodo general de la parte activa y sana de la población.

Cerca puedes ver una vista deprimente en el sitio. antigua casa Cultura báltica. Hay muchos edificios similares tapiados y olvidados en Karosta y Tosmare (Tosmare es el área adyacente), pero repito, repito, se necesita tiempo.

Durante la era soviética, el personal militar, sus familias, los trabajadores de las industrias circundantes y los civiles vivían en una ciudad militar. La zona era agradable y estaba bien cuidada, pero a mediados de los años 90 era peligroso ir allí. De repente apareció una gran cantidad de gopniks, lumpen y marginados, la situación criminal era extremadamente desfavorable.

Ahora viven en Karosta unas 7 mil personas. Hablé con gente que vive allí. Son positivos, no te quejes, hay tiendas, las conexiones de transporte a la ciudad principal son buenas y regulares. Sólo pobreza, los salarios son muy bajos, las pensiones también son pequeñas, hay poco trabajo.

Se trata de la zona residencial de Tosmare, un patio entre edificios de cinco plantas. Cabe destacar el grafiti con la bandera rusa, que destaca claramente sobre el fondo gris de febrero. Por cierto, la composición nacional de los actuales residentes de la ciudad es aproximadamente la siguiente: el 70% son hablantes de ruso y el 30% restante el letón es su lengua materna.

Uno de los atractivos locales es la torre de agua, construida en 1905 y que abastece de agua a todo el territorio del Puerto Militar.

El territorio del campamento militar está literalmente repleto de por ferrocarril, especialmente al acercarse a él. Esos caminos de la imagen conducen a la terminal de carga de granos a orillas del Canal Militar, que se comenta a continuación.

La llamada Tienda Roja, por color material de construcción. También hay una tienda White cerca, quiero decir, también hay algún tipo de cadena minorista local, pero Residentes locales Las tiendas todavía se llaman rojas y blancas.

Una parte de la ciudad está ocupada por un parque de viviendas similar: casas construidas después de la guerra.

Algunas carreteras de Karosta todavía están pavimentadas con losas de hormigón para aviones, que se están retirando poco a poco.

Reparaciones importantes, sustitución de la calzada y comunicaciones en la calle donde se encontraba Podplav - base militar submarinismo. Permítanme explicarles que en 1906 se organizó en Podplav el primer destacamento de entrenamiento de buceo en Rusia. La cuna del buceo ruso se encuentra aquí, en Liepaja. Y en la época soviética existía una base de submarinos para la Flota del Báltico.

Esta parte del pueblo es la más abandonada. El estado de los edificios es deplorable.

Aquí se encontraban los servicios y cuarteles de Podlav, aquí se encontraban los submarinos más nuevos de la Flota del Báltico. Ahora en la Ciudad Militar submarinos, ni Podplava, pero funciona el único centro de formación de buceadores en los países bálticos. Y allí también se entrenan zapadores.

En algún lugar de este lugar había una gran piscina, pero no queda ni rastro de ella. Aquí, por cierto, parece haber un paso abierto al puerto de Podplav, pero también hay señales de prohibición. Así que no fui más lejos. zona cerrada puerto.

Un poco más del parque de viviendas soviético de Karosta. ¿Quiere saber cuánto cuestan los inmuebles en estas casas? Un apartamento de 2 habitaciones con una superficie de 48 metros cuadrados que requiere pequeñas reparaciones cosméticas se puede alquilar por 4-5 mil euros. Francamente, hasta ahora hay pocas personas dispuestas a ello.

Liepaja Catedral Naval de San Nicolás, que fue consagrada en 1903 en presencia del emperador Nicolás II y su familia. Durante la época de la URSS de Letonia, la catedral albergaba un club de marineros y un cine.

Desde la catedral, en línea recta, 300 metros hasta la orilla. En el horizonte se ve el muelle norte, que protege el puerto de Liepaja del viento y los depósitos de arena.

Luego me dirigí a las ruinas de Libavskaya y salí de la ciudad militar por el famoso puente levadizo, que se encuentra sobre el Canal Militar. El puente fue diseñado según el boceto del mismo Eiffel y estaba destinado a garantizar la navegación a lo largo del canal del campamento militar de la base de Libau y la comunicación terrestre entre Karosta, que es una unidad administrativa separada, y Libau. El puente está formado por dos vigas móviles idénticas, cada una de las cuales gira 90 grados en su propia dirección.

Alguna información sobre el puente. Se considera un monumento técnico y es el único puente levadizo que se conserva en Letonia. Curiosamente, el propio Alexander Gustav Eiffel solo esbozó un boceto técnico, según el cual el proyecto final se desarrolló en San Petersburgo, y construcciones metalicas traído de Bryansk.

El puente falló varias veces y fue dañado por el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial y durante la Gran Guerra. guerra patriótica. Y hace poco menos de 10 años, ocurrió un incidente completamente anecdótico: el petrolero Anna, navegando bajo la bandera de Georgia, se estrelló contra el tramo norte del puente, dañándolo nuevamente, y esto sucedió antes de la tan esperada gran escala. reconstrucción. El proyecto de reconstrucción tuvo que ser revisado nuevamente.

El canal militar, cuya construcción requirió enormes y costosas obras de ingeniería hidráulica.

El mar Báltico, sombrío pero tranquilo, está en el horizonte.

A continuación me dirigiré a Liepaja, la “continental”, y espero regresar a la ciudad en verano. ¿Qué podemos decir en resumen? La zona es difícil y ambigua, poco a poco se están produciendo cambios para mejorar. Por supuesto, hay muchos rincones terriblemente abandonados en la ciudad, hay mucho trabajo por delante, pero... tal vez ahora haya un lento despertar después de muchos años de hibernación.