Сушки и миги победили американские самолеты почти во всех учебных боях. «МИГи» и «СУшки» из-под полы для «Агрессора Редьярд Киплинг писал: «трагичен для мира будет тот день, когда Британская империя перестанет расширяться». Примерно так же видят действите

Научный руководитель Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академик РАН Евгений Федосов рассказал в интервью RNS о перспективах боевой авиации, ошибочной американской концепции самолетов 5-го поколения и о будущем российской дальней авиации.

— Как меняется роль боевой авиации в современных вооруженных конфликтах?

— Уже во Второй мировой войне всем стало ясно, что без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может достичь ожидаемого эффекта. Можно сказать, что в той войне частично подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ, который говорил, что в будущем будет единственным видом вооруженных сил и все боевые операции будут решаться в воздухе. Потому что противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, что он будет уже политически раздавлен и ему останется только сдаться и принять требования противника.

— Итальянский генерал был прав?

— Да вы знаете, получается, не очень-то… Вот я смотрю, даже Сирия показала. Мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле там не очень-то все решается.

Возвращаемся к тому, с чего начали: будет ли возрастать роль авиации в вооруженных конфликтах? Бесспорно, роль авиации повышается. Структура авиации тоже меняется. Раньше у нас были специализированные : истребители, бомбардировщики, штурмовики. Бомбардировщики были фронтовые, дальние. Но последние войны, в большей степени локальные конфликты, показали преимущества многофункциональных самолетов. Фронтовая авиация (в американской классификации — тактическая) стала многофункциональной. Тенденция обозначилась с поколения «4+», когда и у нас, и у американцев стали строить многофункциональные самолеты. И уж конечно, самолеты 5-го поколения строятся исключительно по концепции многофункциональности.

— Какие задачи сегодня решает боевая авиация?

— Основные операции — это, конечно, атака с воздуха, ударные операции по наземным, надводным и подводным целям, борьба за господство в воздухе, то есть борьба с истребителями противника, разведка. Как тенденция — усиление роли воздушной разведки. Появилось понятие «сетецентрические боевые действия», где данные разведки являются определяющими. Повышается значение и радиоэлектронной борьбы.

— Боевая авиация сейчас переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Уступает наш самолет 5-го поколения американским F-22 и F-35?

— Мы эту тему в ГосНИИАС тщательно анализируем. Подготовили информационный сборник «Истребители 5-го поколения США и Китая — боевые авиационные комплексы взаимных угроз в новой геостратегии США на тихоокеанском театре военных действий». Что такое поколения в боевой авиации, в чем философия? Некоторые понимают это так: мол, есть некий жизненный цикл у самолета — допустим, 25 лет эксплуатации. И каждые 25 лет нужно создавать что-то новое, и это смена поколений. Оно и так, и не так. На самом деле каждое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств самолета. Первое поколение нашей реактивной авиации — это МиГ-15, МиГ-17. Произошел уход от пропеллера, который ставил непреодолимый скоростной аэродинамический предел. Авиация переходила на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости.

Самолеты первого поколения воевали в корейской войне. У американцев были тогда F-86, и наши МиГи ничем им не уступали. Там, кстати, наши и американские летчики впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и уже дальше МиГ-21 строился как сверхзвуковой. Дошли до скоростей в 2 маха. Это поменяло весь облик самолета. Появились дельта-образные крылья, стреловидность, словом, сверхзвуковая аэродинамика. Это целое революционное событие. Плюс произошла смена . На таких скоростях нужно увеличивать дальность действия оружия. Поэтому появились управляемые «воздух — воздух».

Первая такая ракета появилась на МиГ-19. На МиГ-21 была очень хорошая ракета, прототипом которой послужила американская Sidewinder. Оригинал нам передали китайцы после вооруженного конфликта с США. К нам в институт привезли разбитую ракету. Мы ее разгадывали, как шараду. Оказалось, очень изящное решение. Она строилась на базе неуправляемой ракеты, по-моему, 82-миллиметровой. У нее было большое удлинение, поэтому она не требовала искусственной стабилизации. Она просто оперением своим стабилизировалась в полете. Правда, при этом проворачивалась по крену. Тепловую головку самонаведения сделали так, что ее вращал набегающий воздушный поток. И она одновременно сканировала пространство за счет этого. У ракеты был пороховой заряд. Он использовался также в качестве генератора энергии для питания бортовых систем. Короче, была хорошая интеграция конструкции ракеты и принципов управления. Получилась дешевая ракета, довольно неплохая по дальности действия. В итоге мы американскую ракету воспроизвели, адаптировали и поставили на вооружение. Она очень большую роль сыграла в развитии ракет других видов — например, противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. То есть этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое, революционное решение.

В принципе, у СССР и США к этому времени был паритет в области боевой авиации. Но дальше был сбой. Никита Хрущев нанес очень большой вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что все будут решать ракеты, война будет только ракетно-ядерная, и зачем вообще тратить деньги на тактические виды вооружения. Был такой небольшой промежуток времени, когда мы приостановили развитие. Но он оказался болезненным. Потому что в это время начались арабо-израильские войны, и у американцев появился самолет 3-го поколения — F-4 «Фантом», который родился еще до вьетнамской войны. А у нас был МиГ-21 — самолет 2-го поколения. Наши МиГ-21, кстати, не проигрывали сильно F-4. По скорости они превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения. Дальность действия была увеличена. Локатор работал на фоне земли, то есть по самолетам, которые летели ниже. Это было преимущество. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне неба.

В это время развернулись работы по нашему самолету 3-го поколения — МиГ-23, который по летным свойствам превосходил «Фантом». Кстати, F-4 — двухместный самолет с экипажем из пилота и оператора оружия. А на МиГ-23 не было оператора оружия, был только летчик. Но основные операции были автоматизированы. В это время к нам в институт привезли американскую ракету Sparrow, тоже добытую где-то в виде трофея. Нашлись энтузиасты копировать. Они стали настаивать, что надо воспроизводить ракету. А мы в то время строили ракету Х-23 для МиГ-23. Когда сравнили все свойства, мы поняли что обогнали американцев. Х-23 была более совершенной. И головка самонаведения, и все параметры. Мы выдержали колоссальный натиск сторонников Sparrow. Ее советский аналог, кстати, построили, но в серию она так и не пошла.

— То есть на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали?

— Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись немножко с истребителем противника.

— Какие еще новые качества были достигнуты?

— Это переменная геометрия крыла, локатор и головки самонаведения, работающие на фоне земли, ракеты малой дальности. В какой-то степени Sidewinder тоже положила им начало. Но мы построили ракету ближнего воздушного боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder. Она была очень маневренная. Кстати, американцы так и не сделали такой ракеты. Потом мы на ее базе построили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Поэтому в ближних боях мы гарантированно выигрываем, в том числе и на самолетах 4-го поколения.

— Четвертое поколение — это МиГ-29 и Су-27?

— Конечно. Мы эти самолеты широко продавали, в том числе в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма требовательные и дотошные. Они в какой-то степени имели и американские системы, по крайней мере F-16. Американцы с ними пытались завести дружбу, чтобы Индия покупала их технику. Так вот индийские ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолетов, в том числе 27 учебных воздушных боев с участием Су-27 и МиГ-29 и американских истребителей. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли, не знаю, по какой причине. Наверное, летчик зазевался. Мы сделали систему управления вооружением ближнего боя. Нашлемный прицел, оптическую станцию и радиолокатор интегрировали в единую информационную систему. Так что летчик гарантированно «вскрывал» противника и имел возможность для пуска оружия. И при этом мы еще решили вопрос сверхманевренности. МиГ-29 и Су-27 были сверхманевренными по сравнению с американскими самолетами. А в ближних боях сверхманевренность, конечно, играет решающую роль. В результате американцы выпустили наконец инструкцию своим летчиками: не вступать в ближний бой с самолетами МиГ-29 и Су-27.

Потом был создан Су-30, как продолжение линии развития Су-27, и, наконец, Су-35, в котором реализованы некоторые признаки самолета 5-го поколения, в том числе локаторы с активной фазированной антенной решеткой, синтезированной апертуры. То есть появилась многоканальность. Это очень важно. Многоканальность по воздушным целям и одновременно многоканальность по наземным целям. Локаторы при этом получают сверхразрешение в радиолокационном диапазоне. В этом, кстати, пионерами были американцы на F-18. Но мы потом разгадали все эти принципы. Это тоже был революционный скачок, когда были применены щелевые антенные решетки. Сначала у нас был радар «Заслон» на МиГ-31. Там была пассивная фазированная антенная решетка. Есть общий передатчик и приемники в ячейках антенны. Каждый сигнал обрабатывался отдельным модулем преемника. Их там до тысячи с лишним в антенне. А излучение идет централизованно. Такие системы появились на Су-30 и Су-35. Все принципы обработки сигнала, все принципы управления боевым режимом для фазированной решетки, что для активной, что для пассивной, одинаковы. Они легко перестраиваются. Просто в активной решетке и передатчик в каждом модуле. Это микроэлектроника, а в высокочастотной микроэлектронике мы немножко отставали. Как только мы это отставание ликвидировали, модули пошли не хуже американских. Поэтому наши самолеты 4-го поколения превосходили американские аналоги почти во всем. В некоторых боях и американский самолет 5-го поколения F-22 Raptor уступал нам. Те же индийские ВВС добились испытательных боев F-22 и Су-35. И Raptor проигрывал. Потому что американцы сделали ставку на незаметность. Мы же делали ставку на сверхманевренность. В этом отличие, и мы выиграли.

— Но у самолетов-невидимок есть свои плюсы?

— С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии — это не то чтобы надуманное, но переоцененное качество. Потому что когда два самолета в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, тогда действительно эта самая незаметность играет роль. Тот, кто позже обнаруживается, получает тактическое превосходство. Он может занять более выгодное положение, он может подготовить атаку и т. д. Но таких случаев очень мало в реальных боевых действиях. Потому что современные воздушные бои, как правило, все групповые. В одиночку уже никто не летает. Может, в пределах группового боя и могут появляться эти дуэльные ситуации на ближней дистанции. Но там у нас уже начинает работать маневренность. А у них ее нет.

Эффект незаметности вы получаете в очень узком диапазоне. Чуть выше ваш самолет — и его радар видит уже «блин» противника с большой отражающей поверхностью, чуть ниже — опять тот же самый «блин». Только с носа, в узком конусе плюс-минус 30 градусов, можно снизить незаметность, как они говорят, вплоть до отражающей поверхности «теннисного мяча». Думаю, «теннисный мяч», может, и не получается, но эффективную площадь рассеяния меньше квадратного метра действительно можно получить. Когда мы сейчас строим свой самолет 5-го поколения, мы, конечно, тоже стремимся решить эту задачу незаметности, но сохраняя сверхманевренность.

Кстати, споры ведутся и насчет сверхманевренности. Американцы так и не пошли по этому пути. Они говорят: это все для воздушной акробатики, для показухи, у нас ближних боев практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством? А это качество дорого дается, потому что нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Там срывные явления, неравномерный воздушный поток поступает в сопло, возможен помпаж. Поэтому так нужно построить автоматику двигателя, чтобы избежать этих помпажей, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Не так уж много мы за это заплатили. Зато выигрываем воздушные бои у американских самолетов 4-го поколения и заложили качественный самолет 5-го поколения, где незаметность сочетается со сверхманевренностью. Мы считаем, что по летным свойствам мы превосходим и F-22, и F-35.

— Американцы, наверное, рассчитывали, что их самолеты 5-го поколения будут лучше Су-27 и МиГ-29. Получилось?

— Я считаю, они совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолет, по эффективности превосходящий Су-27. Такая задача была поставлена. Ограничений по стоимости не было. И поэтому с самого начала Raptor был очень дорогой. Сразу «вылетел» за $100 млн. Наши самолеты стоили на уровне где-то $30-40 млн. Но это их не смущало. Зато они как бы вроде выровнялись по отношению к Су-27. Но программа получилась слишком дорогой даже для США. Сначала планировалось закупить большую партию, потом ее свели всего к 180 самолетам. И практически все их поставили на Аляске, прикрывать пространство налета со стороны Ледовитого океана. Собственно, других функций они не несут. В полном смысле он не стал многофункциональным. В тактико-техническом задании записано условие работы и по наземным целям, но та группировка, которая создана, рассчитана только на режим «воздух — воздух». И только сейчас, с учетом событий в Сирии, вдруг выяснилось, что они не могут там применить F-22. Там ведь по земле надо работать. Тогда они какую-то партию вроде доработали, чтобы самолеты могли уничтожать цели на земле. В общем, Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолетами. Су-35 превосходит его. В принципе, на этом проекте они ничего не получили.

А с F-35 они вообще совершили стратегическую ошибку. Они решили построить универсальный самолет и для ВВС, и для палубной авиации ВМС, и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолет должен иметь укороченный взлет, вертикальную посадку. При этом он должен быть скомпонован как базовая конструкция. Кстати, когда США строили 4-е поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. И поэтому появилась линия F-18, линия F-15 и еще линия F-16. То есть три разных самолета. F-16 строили для НАТО, для массовой продажи своим союзникам. F-15 — в основном для себя. F/А-18 — это палубный самолет. И вдруг на 5-м поколении они опять решили создать универсальную машину. Конструкцию они сделали. Самолет вышел однодвигательным, в отличие от наших, двухдвигательных. Для палубного взлета-посадки нужна повышенная энерговоруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Получилась каракатица. Двигатель занял почти весь объем самолета.

Хотя они ставили задачу выйти на стоимость самолета не выше $30 млн, но она сразу скакнула где-то к $100 млн. То есть они почти выровнялись по этому показателю с F-22. А дальше начались сплошные неприятности отработки. По-моему, они 11 лет, если не больше, работали над этим самолетом. И до сих пор масса ограничений. Установочную партию выпустили. По-моему, даже уже предлагают к продаже. Но до сих пор работают над этим самолетом. Общие затраты превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолета, в который входили основные страны НАТО, а также Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок.

— Вы ошибкой называете то, что они попытались соединить качества многих самолетов в одном?

— Они попытались совместить несовместимое. В итоге потеряли объем отсеков вооружения и горючего. А за счет этого потеряли дальность и боевую нагрузку. Получилась машина хуже, чем самолет 4-го поколения. Было также вскрыто много недоработок. Скорее всего, эта программа будет остановлена.

— На Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?

— А мы никогда не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи. Мы с самого начала понимали возможные ограничения. У нас все-таки был опыт создания самолетов вертикального взлета и посадки — и Як-38 был, и Як-141. Последний в серию хоть и не пошел, но был построен. Мы понимали, что это несовместимые вещи — самолеты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учетом того, что у нас один авианосец с группой из 30 самолетов, а у США — свыше десятка авианосцев, на каждом из которых по сотне, а то и больше самолетов.

Поэтому мы просто по этому пути не пошли. Конечно, в полной мере говорить о качествах Т-50 пока рано. Все же он находится на этапе испытаний. Тем не менее в нем заложены качества совместимые — незаметность и сверхманевренность. Плюс радар с активной фазированной антенной решеткой. Самолет рассчитан на групповые действия, отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин 4-го поколения. Но пока он еще не сделан, и трудно говорить, какой он будет окончательно. Трудности есть, как на любой новой машине.

— Сейчас нередко можно уже слышать разговоры о 6-м поколении боевой авиации. Каким оно будет?

— Как говорится, если бы я знал! Никакого технического задания нет. Никакой четкой концепции нет. Не накоплены какие-то качественные моменты, которые говорят о возможности построить новый самолет. Все, что понимали, вложили в Т-50. Пока ничего более умного не придумали. Но, я думаю, что-то придумаем. Можно заранее сказать, что он будет пилотируемый. А то уже кое-кто провозгласил, что 6-е поколение будет беспилотным. Сейчас, правда, все больше экспертов в тех же США уже говорят только о большей степени автоматизации пилотируемого самолета. Не видно, чтобы какое-то сверхреволюционное техническое решение появилось у тех же американцев. Какие-то неоформленные наброски. Летчик на боевом самолете будет еще долгое время, потому что человеческий интеллект пока не раскрыт.

— Получается, вас, ученых, опережают в этом вопросе наши военачальники, которые заявляют, что 6-е поколение вот-вот будет?

— Да, любят у нас пофантазировать.

— Сейчас идет накопление и ожидание каких-то революционных прорывных технических решений?

— Конечно. Кое-что просматривается. Например, сейчас у нас роль композитов резко возросла. И доля композитов в конструкции растет. Так что, может быть, 6-е поколение будет чисто композитным. Это не исключено. Потому что технология композитная совершенствуется. По электронным компонентам можно говорить. Радиолокаторы совершенствуются все время. Сейчас переходят на нитрид галлия в СВЧ-излучателях. Передатчики становятся более мощными. Сейчас мощность излучения модуля в пределах 5 ватт, максимум 7 ватт. А если перейти на нитриды, то будет 20 ватт. Это более мощное излучение, а значит, параметры РЛС улучшатся, а габариты уменьшатся. Бортовая вычислительная техника тоже совершенствуется. Хотя у нас довольно сложное положение с электронной элементной базой. По микроэлектронике мы отстаем. И пока просвета не видно. Сейчас поставлена задача обеспечить импортозамещение, перейти на все отечественное. Переходим… Просто за это все платим габаритами.

У нас в ходу сейчас идеология так называемой интегральной модульной авионики. Она уже внедряется, в том числе частично на Т-50. Условно говоря, есть шкаф с модулями — отдельными вычислительными машинами, каждая со своей операционной системой. Добавляем еще два-три модуля — и получаем новые функции. Задача легко решается. Не надо переделывать всю вычислительную часть. Модульность открывает возможность наращивания функций. И, наверное, число функций будет расти. И в новых машинах их наверняка будет больше, чем в самолетах 5-го поколения.

Словом, какие-то элементы следующего поколения боевой авиации уже проглядываются. Но сказать, каким будет этот оригинальный самолет, — этого пока нет. Нам бы определиться с 5-м поколением. Тем более что у нас поколение «4++» не хуже 5-го.

— А что можно сказать о китайских экспериментах с 5-м поколением?

— Китайцы очень динамичны в копировании чужих идей. Они позже нас стали заниматься 5-м поколением, но у них этот самолет уже тоже летает. Не очень понятно, в каком качестве, но летает. Они опять же скопировали конструкцию, которую делала фирма «МиГ».

— Это проект «1.44»?

— Да. Двигатель предложил конструктор Виктор Михайлович Чепкин из КБ имени Люльки. Позже модификацию этого движка установили на «суховский» самолет 5-го поколения. Правда, пока это двигатель так называемого первого этапа. Двигатель второго этапа, способный обеспечить длительный полет на сверхзвуке, пока не готов. Мы еще ждем его. Я не знаю, кто и когда передавал китайцам наработки по нашему самолету и передавали ли вообще, но чисто внешне китайский J-11 сделан конструктивно по схеме МиГа.

У нас, кстати, тот проект не пошел. После развала СССР, в начале 90-х годов, приостановили все финансирование. А потом, когда более-менее стали уже восстанавливать авиапром при Путине, то взял реванш «Сухой». На Фирме «МиГ» Беляков сошел, а такого же энергичного конструктора в фирме не нашлось. В КБ Сухого был еще конструктор Симонов, который в какой-то мере заложил проект Т-50. Но большую роль сыграл Погосян, конечно. Поэтому они инициативу перехватили. Но это совершенно другой самолет. Это не то, что создало ОКБ «МиГ». А китайцы пошли по тому пути. Но они одновременно что-то и у американских проектов берут. У них самих оригинальных идей нет. Они синтезируют разные идеи российско-американские и даже в чем-то преуспевают.

А вот двигатель они до сих пор так и не освоили. Никак не могут сделать хороший двигатель для истребителя. Базируются на наших, покупая готовые. На последнем авиасалоне в Чжухае наших специалистов совершенно поразило обилие систем авиационного вооружения, разработанного китайцами. Они представили невозможное количество калибров ракет «воздух — воздух», «воздух — поверхность». Все, что где-то подглядели, они делают. Не очень понятно, зачем такое количество типажей? Можно было бы, наверное, оптимизировать типаж, ограничится тремя-четырьмя калибрами. А они бог знает сколько понастроили.

Но, в принципе, они догоняют. Они вкладывают во много раз больше средств, чем их вкладываем мы. Они хорошо понимают, что главное — технологии. Поэтому они вкладывают именно в них. И стараются повсюду брать технологические решения, в том числе и у нас, поскольку у нас с ними дружеские отношения. Вот они Су-35 у нас покупают. Но заодно они же покупают и весь технологический задел. Технологии они стараются максимально заполучить.

— Еще одна модная тема — гиперзвук. Насколько это революционно?

— С моей точки зрения, в этом вопросе у нас нездоровый ажиотаж. Говорят, что гиперзвук — это какое-то такое качество, которое можно считать вехой в строительстве авиации. А что такое гиперзвуковые технологии? Мало кто задумывается. Во-первых, мы давно на баллистических ракетах освоили гиперзвуковые скорости, освоили материалы, динамику полета на гиперзвуке. Работая над управляемыми планирующими блоками баллистических ракет, мы практически прошли и все управление в верхних слоях атмосферы на гиперзвуке. Там скорости даже больше, чем 5-6 маха. Так что в какой-то мере мы владеем необходимым минимумом. Но через баллистические ракеты. И зачем, я думаю, искать другой путь?

Баллистические ракеты нами освоены. Они не такие уж сверхдорогие. Думаю, самолет, если его с самого начала строить как гиперзвуковой, будет гораздо дороже, чем баллистическая ракета. С другой стороны, если делать не много блоков, а один блок, то он будет как раз по размерности в несколько тонн. И использоваться будет как гиперзвуковая крылатая ракета, доставленная в верхние слои атмосферы с помощью жидкостных или пороховых ракетных двигателей, баллистическим путем.

Второй путь освоения гиперзвуковых скоростей — построить сверхзвуковой прямоточный двигатель, у которого горение внутри камеры сверхзвуковое. Что касается перспектив создания летательного аппарата со сверхзвуковым прямоточным двигателем, то надо помнить, что сегодня на всех «прямоточках» горение дозвуковое. Физика гиперзвукового горения еще непонятна. Какие-то очень жиденькие эксперименты делал ЦИАМ. И продолжает делать. Как-то они с конструктором Грушиным даже сделали такую ракетку. Взяли зенитную ракету и поставили на конечной ступени прямоточный двигатель. И она там сколько-то секунд вроде бы работала. До сих пор, когда они анализируют эти записи, так и не поймут, было горение или не было. У американцев то же самое. Особых успехов нет. Сделали такую же крылатую ракету с прямоточным двигателем. Очень много неудачных пусков было. В конце концов они что-то там пролетели. По-моему, даже несколько минут. И вроде говорят, что горение сверхзвуковое все-таки было.

Конструкция гиперзвукового самолета определяется этой самой «прямоточкой». У такого самолета вытянутый утиный нос, клинообразный воздухозаборник, чтобы максимально сжать воздушный поток. Все это рассчитывается на большие высоты. Когда говорят о скоростях в 5-8 маха, то все это достижимо на высотах 20 км и более. А ниже никакого гиперзвука не получишь.

Будет такой самолет неуязвим для противовоздушной или противоракетной обороны? Не думаю. Мы же занимаемся ПРО. И занимаемся не по такому принципу, что есть несколько «засечек» баллистической траектории ракеты, на их основе идет прогнозирование дальнейшей траектории ракеты или боеголовки и уничтожение их где-то на нисходящей ветви. Мы и американцы строим ПРО так, чтобы иметь возможность воздействовать везде — и в космической зоне, и при входе в атмосферу, где как раз возможны маневры. И тут уже никакое прогнозирование не работает, необходимо непрерывное слежение в более низких слоях, когда она уже подходит к цели. На всех режимах находят какие-то свои решения. Правда, они тоже пока экспериментальные, исследовательские, где-то опытные.

Говорить, что мы или американцы создали 100-процентное ПРО, — это смело. Потому что главное уязвимое место ПРО — это низкая производительность. Понимаете, когда противник делает сложную цель, то есть в космосе, грубо говоря, надувает из алюминиевой фольги десятки имитаторов боевых блоков — а это ничего не стоит сделать, — получается целый рой. И где-то там, внутри этого роя, боевые блоки, которые невозможно идентифицировать. Когда рой входит в атмосферу, все эти «пузыри», конечно, сдуваются. Но идут тяжелые ловушки-цели и идут боевые блоки. Никто пока это селектировать не умеет. Сделан залп баллистических ракет, каждая несет десяток боевых блоков и еще десяток ложных. Возникает рой целей, и у средств ПРО противника получается эффект информационной деградации. Начинаешь обрабатывать информацию о целях, время уходит, скорости фантастические при входе в атмосферу... Пока эту информационную деградацию ни американцы, ни мы не победили.

И когда американцы говорят о нацеленности своей ПРО на уничтожение одиночных ракет, например, КНДР или Ирана, я им верю, потому что понимаю, что на большее они не способны. Они не ждут со стороны Ирана таких сложных целей, понимают, что это будут какие-то одиночные пуски. Тем более что экономика Ирана или КНДР не позволяет построить большой парк баллистических ракет. Против России очень сложно построить ПРО. Но они наверняка работают и против России.

Резюме такое: я считаю, что гиперзвук в военных целях как режим освоен за счет планирующих блоков баллистических ракет. Планирующий блок несет заряды и может работать по наземным целям. И тоже имеет режим самонаведения. На более низких высотах он тоже идет с гиперзвука на дозвук или на сверхзвук. Никакого гиперзвука на малой высоте уже не будет. Поэтому говорить, что появляется какое-то качественно новое оружие, которое ставит в тупик и ПРО и вообще становится главным видом оружия, скорее преувеличение. Может, я ошибаюсь, но я интуитивно не верю в появление гиперзвуковой парадигмы вооружения. Мы имеем дело с привычным повышением скорости ракетного вооружения.

— Может, появление гиперзвуковых самолетов — это перспектива XXII века?

— А зачем? В гражданском сегменте он, можно четко сказать, не нужен. Там такая уж сверхмобильность не нужна. В военном деле скорость всегда помогала. Но это значит, надо лететь где-то на высоте 20-30 км с гиперзвуковым прямоточным двигателем, а потом ведь все равно пойдешь вниз с уменьшением скорости.

— Есть такая идея: самолет взлетает на обычном двигателе, поднимается, переходит в режим гиперзвукового полета за счет специальных двигателей, а приземляется опять на обычном движке.

— Ну и что? Мы тоже умеем летать с гиперзвуковой скоростью на высотах 20-30 км. Но без всякого двигателя. А за счет набранной энергии — за счет баллистической ракеты.

— То есть все это пока из области научной фантастики?

— Это очень сложная физика горения на сверхзвуке. Представляете, это сверхзвуковое движение воздушной массы внутри камеры сгорания. Там могут возникать местные всякие скачки и прочее. И такая турбулентность может возникнуть! И как там, в этой турбулентности, происходит горение, насколько оно эффективно — большой вопрос. Но работают.

— Боевую авиацию уже не представить без ударных беспилотников. Мы не отстаем в этой области?

— Возникает вопрос: зачем нужны ударные беспилотники, если есть крылатые ракеты? Это ведь те же беспилотники, только одноразовые. Нужно ли многоразовые делать? Ведь вернуть беспилотник обратно — это сложная задача. Потому что опять нужно обеспечить посадку и т. д. Оправданно ли это? Не такая уж она дорогая, эта крылатая ракета. Она чаще всего дорогая из-за боевого заряда, если он ядерный. Но сейчас и неядерные есть. Наша дальняя авиация сейчас вооружена крылатыми ракетами большой дальности — 2-3 тысячи км. Мало какой зарубежный ударный беспилотник такую дальность дает. Так что говорить о каком-то катастрофическом нашем отставании в области беспилотных ударных систем я бы не стал.

— Но беспилотник может барражировать долгое время, а потом в нужный момент ударить. Ракета ведь так не сможет?

— Ракету такую можно сделать. Другой вопрос, что просто не было необходимости. Когда строишь ракету для поражения уже известных целей, зачем там придумывать какие-то барражирования? Дальняя авиация, которая имеет эти ракеты, работает в основном по стационарным, заранее разведанным целям. Или если оперативно обнаруживается какая-нибудь морская цель, то перестроить программу можно. Это не революционный вопрос. По крайней мере вот сейчас при модернизации Ту-160 такие режимы есть у новых авиационных средств поражения — функция оперативного обнаружения каких-то целей и перенацеливание.

— И все же отставание по беспилотникам у нас есть?

— Прежде всего это отставание в разведке. И оно значительное. Например, в Сирии можно повесить дрон над целью, которая атакуется дальней авиацией откуда-то там из Средиземного или Каспийского моря, — и проверяй результаты удара. Получается разведывательная операция. Сами аппараты дешевенькие. Это же авиационная модель. У нас это студенты 3-го курса умеют это делать. Но они могут проводить разведку в тактическом звене. То есть обслуживать сухопутные войска вплоть до батальона и роты. Можно дать командирам батальона и роты такие аппараты, и они в пределах зоны своей ответственности смогут разведать обстановку. Мы закупили подобные аппараты в Израиле и освоили лицензионное производство.

Есть еще задачи подавления ПВО, которые по силам беспилотникам. Они могут сделать налет роя беспилотников и запутать ПВО. Могут нести ловушки, ставить помехи, пассивные и активные. Это тоже то количество, которое переходит в качество. То есть они могут создать очень тяжелую обстановку для ПВО. И дать возможность уже ударным самолетам прорываться следом за облаком беспилотников. Правда, встает новый вопрос: как управлять этим роем? Как сделать так, чтобы это была управляемая система? Они же там начнут сталкиваться, надо соблюдать какую-то плотность полетов и т. д.

— В дальней авиации смена поколения — перспектива отдаленная?

— Почему же отдаленная? По перспективному комплексу дальней авиации — ПАК ДА — мы даже защитили аванпроект. У нас культура дальнего самолета всегда была высокой. Классический самолет дальней авиации — это Ту-22М3, который не относится к стратегической авиации. Это дальний бомбардировщик-ракетоносец. Он применяется там, где необходимо массированное бомбометание. Самолет может нанести серьезный урон противнику. Может работать параллельно с фронтовой авиацией. Например, в Сирии сейчас фронтовые бомбардировщики Су-34 и дальние Ту-22М3 работают совместно. Но при этом Ту-22М несет около 20 тонн бомб, что значительно больше боезапаса Су-34.

Я лично наблюдал действия Ту-22М, когда он высыпает весь комплект авиабомб, обычно это 500-килограммовые боеприпасы. Зрелище не дай бог. Потому что все уничтожается, площадное большое поражение. Одним налетом такого самолета можно решить задачу уничтожения вражеского аэродрома. У него, может, особой точности нет, потому что бомбы обычные, неуправляемые. Но когда он накрывает таким ковровым бомбометанием большую площадь, он, конечно, выведет из строя аэродром. Для объектов, где требуется площадное поражение, они эффективны и необходимы.

Сегодня обозначилась концепция: не вводить самолеты дальней авиации в зону ПВО противника. Он должен работать вне этой зоны, а оружие входит в зону. Если такой самолет несет много оружия, то опять начинает работать принцип информационной деградации у ПВО противника. Не входя в зону ПВО противника, а пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если мы хорошо разведаем ПВО противника, то мы всегда найдем узкое место и бросим в это горло группировку. Если речь идет о стратегическом ядерном ударе, то по крайней мере одна ракета пройдет всегда. И этого будет достаточно.

— В связи с возобновлением производства Ту-160 проект ПАК ДА отодвинется?

— Я считаю, что самолет Ту-160 — это шедевр, который остается до сих пор непревзойденным. В нем заложены интересные идеи. Например, поворотное крыло. Шарнир, где вращается крыло, сделан из титана. Нужна была вакуумная сварка, и вакуумные камеры были построены на Казанском заводе. Там очень высокий вакуум — 10 в минус шестой степени. Была целая проблема такую камеру сделать. У самолета большие отсеки оружия. Он был создан, когда еще не было крылатых ракет. А когда построили первые крылатые ракеты Х-55, их сначала повесили на Ту-95, там тоже отсеки есть, но маленькие, и внешняя подвеска была. А для Ту-160 ракеты Х-55 были малы. Они занимали только половину отсека. Пол-отсека пустовало. Сейчас закладывают в проект модернизированного Ту-160М так называемую ракету Х-БД — большой дальности. Дальность ее засекречена. Известно, что ее предшественница — ракета Х-101 с обычным зарядом — имеет дальность 3 тыс. км. У новой ракеты дальность будет значительно больше.

Принято решение модернизировать Ту-160 в так называемый вариант Ту-160М2. Строить его будут на Казанском авиазаводе. Одновременно мы модернизируем парк Ту-95МС и Ту-22М3. У Ту-160 и Ту-22М унифицированные решения в части вооружения. По полунатурному моделированию у нас все стенды готовы. Мы ждем аппаратуру. Работаем на макетах, на экспериментальных образцах. Поэтому эта модернизация пройдет, и какую-то нужную группировку мы создадим.

Теперь, что делать с ПАК ДА? По нему идеология очень размыта. Военные не поленились и написали все, что они думают. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запусков космических аппаратов и т. д. Кроме того, есть вопросы экономики. Ту-160 очень дорогой. Военные решили сделать новый самолет дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить сразу три самолета: линию Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить.

— Задача реализуема?

— Мне кажется, ничего там фантастического нет. Его можно сделать. Вопрос — когда. К тому же денег нет у государства, а эта программа дорогая.

Первая попытка была, когда США вознамерились под предлогом наличия у Асада химического оружия смешать Сирию с кровавым песком с помощью ракетных ударов. Но Кремль в последний момент вытащил Сирию из американской «петли», предложив уничтожить химическое оружие под международным контролем. Путин спас Сирию от войны. А Обама получил звонкую политическую оплеуху. Но планов вышвырнуть Асада из Дамаска не оставил. Для этого США ведь и выпестовали в Сирии отряды «оппозиции», накачав их деньгами и оружием.

За 4 года гражданской войны в Сирии армия Асада сильно поистрепалась, но не сдалась. И тогда в США подготовили на эту осень новое генеральное наступление сирийской «оппозиции». Блиц-криг на Дамаск должны были поддержать и боевики ИГИЛ (террористических формирований, запрещенных в РФ). До сих пор американцы лениво долбили «предполагаемые районы дислокации» ИГИЛ с воздуха. Но получалось плохо. Военный советник Обамы вынужден был признать, что «эффективность авиаударов по ИГИЛ стремится к нулю». Зато ракетные удары можно было внезапно (или «по ошибке») перенести на города, подконтрольные Асаду.

США уже начали сколачивать коалицию из стран Европы для последней атаки на Сирию и даже возможной окончательной зачистки Дамаска пехотой НАТО. Но Европа вежливо отказалась. И вот тогда у Вашингтона возник план, по которому зажравшаяся Европа сама захочет покончить с Сирией и Асадом. Евросоюз было решено затопить полчищами беженцев.

Благотворительные фонды США начали финансировать переходы мигрантов с Ближнего Востока в Европу. Турция, верная союзница США по НАТО и борьбе с Асадом, внезапно открыла свои пограничные кордоны для прущих через ее территорию беженцев. А координировать потоки людей из Турции в Германию начали по Твиттеру правозащитники из США и Британии. Все это происходило и происходит под разрывы американских ракет, которые стали чаще падать в Ираке и Сирии не на войска ИГИЛ, а на населенные пункты.

И вот вам - поток беженцев. Вот заявления Госдепартамента США и европейских политиков, что в этой гуманитарной катастрофе виноват Асад, с которым пора покончить.

Казалось бы, почва подготовлена. Спецоперация должна была начаться с недели на неделю. И тут вдруг - бац! На аэродромы Сирии начали садиться десятки российских военно-транспортных самолетов с боевой техникой, мукой и медикаментами. А с моря с такими же грузами стали подходить корабли под флагом России. Это было для Вашингтона такой же неожиданностью, как снег в пустыне. Аналитики ЦРУ и Пентагона считали, что России, занятой борьбой с санкциями и поддержкой Донбасса, сейчас совсем не до Сирии. Потому и был выбран момент для атаки на Асада. Ан-нет: разведка США не успела очухаться, как россияне шустро, в стахановском темпе, принялись укреплять в Сирии свои пункты дислокации. В Тартусе (на давно обжитом пункте техобслуживания ВМФ РФ) - осели военные моряки. На аэродроме в Латакии - спецы ВВС и ПВО. Россияне приступили к обучению своих сирийских коллег на суше, на море и в воздухе.

По сути, сегодня можно говорить о комбинированном - военно-морском и военно-воздушном плацдарме России на побережье Сирии. Его уже не сотрешь американским ластиком на тактической карте. Сирийские стратегические объекты прикрыты лучшими в мире зенитными ракетными системами ПВО - С 300 и «Панцирями». В составе сирийских ВВС появились модернизированные истребители МиГ-29 и даже МиГ-31, в кабинах которых сидят обученные в России сирийские пилоты.

И главное - этот российско-сирийский плацдарм не даст ИГИЛ прорваться к морю. Ведь получив порты, ИГИЛ обрел бы второе дыхание. Исламские террористы начали бы по морю торговать контрабандной нефтью в обмен на оружие. А США со своей стороны «присматривали» это побережье для сирийской «оппозиции».

Но теперь берег занят. А армия Асада начала теснить ИГИЛ по всему фронту. Россию не удалось вывести из «Большой сирийской игры». Москва сделала тот сильный ход, который вновь поставил США в невыгодную позицию. Мешать россиянам поддерживать сирийскую армию в борьбе с ИГИЛ - значит становиться на сторону террористов. Атаковать американскими F-16 российские МиГи или бомбить аэродром в Латакии - это еще страшнее. Ибо это уже война. Причем, не сирийско-американская, а, возможно, уже американо-российская. Этого Вашингтону точно не надо. Никакая голова Асада не стоит конфликта ядерных держав. Потому США и Европе остается, пожалуй, лишь одно - смириться с присутствием России в Сирии и вместе с ней, единым фронтом, бороться с ГИЛ.

Американское военно-аналитическое обозрение The National Interests сообщает о приобретении Пентагоном боевых в бывших советских республиках и странах «Восточного блока» самолетов, стоящих на вооружении российских ВКС.

Скупка ведётся частными компаниями Pride Aircraft, Draken International, Tactical Air Support, Air USA. Предпочтение отдаётся самолётам МиГ-21 (на самом деле, давно снят с вооружения), МиГ-29 и Су-27. Среди поставщиков боевой техники лидером является Украина.

Купленные на «сером рынке» самолёты перегоняются в США, перекупаются близкими к Пентагону конторами, проходят техническую проверку, а затем используются в качестве машин условного противника во время боевых учений.

Причём, в Пентагоне закрывают глаза на дорогостоящее обслуживание старых советских самолётов, поскольку запчасти для них американские фирмы вынуждены покупать также на рынках различных оттенков серого и через руки многочисленных посредников.

Эксперты NI приходят к выводу, что США настолько впечатлили и одновременно обеспокоили боевые успехи российских ВКС в Сирии, что американцы хотят на своей шкуре оценить возможности российской истребительной авиации и готовятся к предстоящим воздушным боям с нашими лётчиками.

Звоночек и в самом деле тревожный, заставляющий задуматься о возросших шансах на военную конфронтацию между Россией и США в период нынешнего обострения отношений, от которого человечество отвыкло с момента развязки знаменитого «карибского кризиса».

С другой стороны, ничто не ново под солнцем и, если отмотать время ровно на 50 лет назад, можно увидеть, что к подобным трюкам США уже прибегали.

В 1968 году в небе над Вьетнамом начали происходить первые воздушные бои между ВВС США и ВВС Северного Вьетнама. И, вопреки сообщениям американской пропаганды, счёт в этих боях был совсем не в пользу «ястребов» из USAF. На каждый сбитый вьетнамский МиГ-17 или МиГ-21 приходилось четыре «скайхока» или «фантома», пилотируемых светозарными джедаями.

Первым спохватилось командование американских морских ВВС. В 1969 году на военной базе Мирамар был организован учебный центр подготовки лётчиков палубной авиации для воздушной войны над Вьетнамом с целью переломить ситуацию с потерями. Поскольку учителями вьетнамских лётчиков были советские воздушные асы, то и размениваться по мелочам не имело смысла – американские лётчики изучали на практике тактику советских ВВС, а для вящей правдоподобности на самолётах условного противника стали рисовать красные звёзды.

Здесь надо отметить, что в мирное время на военных учениях не принято чётко и однозначно обозначать противника. Обычно используются условные обозначения «синие», «зелёные», «фиолетовые», а на мишенях для стрельбы рисуют какого-нибудь условного фашиста. Но американцы были настолько уязвлены воздушными потерями над Вьетнамом, что обозначили врага открытым текстом.

Опыт палубников с базы Мирамар имел успех, и в 1970 году потери американской авиации над Северным Вьетнамом заметно сократились. В результате чего методика была обобщена и распространена на все ВВС США. В 1972 году на авиабазе Неллис была сформирована 64-я боевая эскадрилья истребительной авиации «Агрессор», оснащённая самолётами, внешне напоминающими советские машины.

Обычно это были учебные истребители F-5 Tiger, но затем американцы стали брать в лизинг израильские «Кфир» (потыренный в чертежах израильской разведкой и «творчески переосмысленный» израильским военпромом французский Mirage III), которым американцы присваивали собственное обозначение F-21A, намекая на имитацию МиГ-21. А чтобы не было никаких разночтений, программа учений была названа Red Flag. И, надо сказать, название учений не поменялось и после развала СССР.

Важно отметить, что в эскадрилью «Агрессор» зачисляли отнюдь не мальчиков для битья, а лучших пилотов ВВС США, отдавая должное мастерству и выучке советских военных лётчиков-истребителей.

Тем не менее, между «тогда» и «сейчас» есть существенные отличия. Если раньше американцы не могли получить в своё распоряжение современные советские истребители, и были вынуждены выдавать за них машины собственные или своих ближайших союзников, то в постсоветские времена всё изменилось. И уже бывшие советские республики, Украина и Молдавия в первую очередь, стали оказывать услуги США, продавая свои боевые самолёты из советских запасов.

Есть данные, что первые МиГ-29 американцы получили для своих «агрессоров» из Молдавии в 1999 году. Затем к процессу подключилась Украина, располагавшая значительными запасами советских МиГ-29 и Су-27.

Сигналом того, что в распродажу боевой авиации по антикризисным ценам включилась Ненька, стало недавнее известие о крушении вблизи авиабазы Неллис истребителя Су-27, пилотируемого подполковником ВВС США Эриком Шульцем. Несмотря на все старания Пентагона засекретить крушение и спрятать концы в воду, информация просочилась в СМИ.

Сам факт крушения Су-27 никого особо не удивил. Не секрет, что за прошедшие четверть века Украина не занималась своими Вооружёнными Силами и модернизацией оставшейся ей боевой техники трёх советских военных округов. О том, что представляли собой украинские ВВС, стало известно во время Крымской весны, когда совместными усилиями «вежливых» и крымских ополченцев украинские военные были сперва изолированы в местах дислокаций, а затем и выставлены за пределы полуострова.

Как только «вежливые» получили полный контроль над аэродромом Бельбек, где базировалась украинская бригада тактической авиации, их взорам предстало душераздирающее зрелище. Из всего парка самолётов лишь несколько единиц МиГ-29 были в исправном состоянии, но даже они годились разве что для музея – оборудование и авионика истребителей технологически остались в декабре 1991 года, когда распался Советский Союз.

Таким образом, покупая по дешёвке украинское летающее барахло и сажая в него своих лётчиков, американцы заведомо шли на значительный риск. Сначала «многовекторным» Кучме и Януковичу не было дела до модернизации авиатехники, используя восстановленные военно-технические связи с Россией, а после марта 2014 года Украина сама разорвала эти связи, оставшись отрезанной от передовых технологий во многих отраслях.

То, как происходила авральная модернизация военного старья по-украински, хорошо известно: для поддержания боеспособности более-менее пригодной техники использовался «технический каннибализм», а если детали и запчасти достать было неоткуда, в дело шла матчасть, приобретённая на толкучке или кое-как дотягивающие по ТТХ гражданские аналоги чуть ли не с Алиэкспресса.

То, как деградировавшие украинские умельцы доводят до ума сложную и не очень технику, показали взрывы миномётов «Молот» и аварии допиленных в «Южном» советских ракетных двигателей для американских ракет. Нечего и говорить, что заявленные с большой помпой Турчиновым испытания «уникальных» ракет «Ольха» были встречены с содроганием, поскольку представляли опасность не только для окружающих, но и для самих испытателей.

Некоторыми военными экспертами высказывались предположения, что рухнувший в районе авиабазы Неллис Су-27 был «модифицирован» шелудивыми руками турчиновских «умельцев» с применением матчасти кустарного производства.

По-видимому, и сами американцы не слишком надеялись на устаревшую авиатехнику, предоставленную им украинским «союзником», поскольку эскадрилья «Агрессор» пополнилась последней модификацией F-16C Block 25F, которые должны имитировать современные российские Су-35 вплоть до тактической раскраски.

В целом, практика скупки Пентагоном авиационных неликвидов была раскритикована даже американскими специалистами, заметившими, что за последние 30 лет российская военная авиация сделала огромный рывок вперёд. Можно сколько угодно раскрашивать перепроданные украинскими делягами старые советские самолёты и более новые американские машины под российские истребители 4++ и пятого поколения, но из этого не следует, что «агрессоры» смогут в полной мере освоить современную тактику воздушного боя российских лётчиков.

Американцы все 1990-е так усердно вбивали в общественное сознание, что в области высоких технологий Россия отстала навсегда, что столкновение с фактами наличия у её Вооружённых Сил современной авиации, высокоточного оружия и уникальных средств РЭБ стало для них настоящим шоком. И уж наверняка можно утверждать, что добытое всеми правдами и неправдами старое советское оружие не сможет стать противошоковым препаратом для Пентагона.

ВВС России обладают замечательными машинами для завоевания господства в воздухе: легким МиГ-29, нестареющим МиГ-31, всепобеждающим Су-27 со множеством модификаций и самолетом будущего Т-50. Мы расскажем об особенностях каждого.

МиГ-31

Из ныне стоящих на вооружении ВВС России истребителей самый большой стаж у перехватчика МиГ-31. Он создавался в 70-е годы прошлого века на основе истребителя МиГ-25, построенного в 60-е. Дизайн самолета прямиком из развитого социализма: рубленые грани, огромные воздухозаборники и сопла размером с кабину лифта.

Однако не стоит судить по внешности. Как пожилой чемпион по боксу может запросто накидать своре молодых и дерзких, так и МиГ по многим показателям по-прежнему впереди планеты всей. Эти самолеты знают все пилоты НАТО и если на перехват поднялся Foxhound (так самолет зовут в альянсе) - с ним не шутят.

Под острым носом скрывается фазированная антенная решетка системы "Заслон" - из-за ее выдающихся способностей МиГ-31 прозвали "летающей РЛС". Современная модификация перехватчика способна обнаруживать 24 цели на дистанции до 320 километров и одновременно обстреливать 8 из них. Информацией о целях перехватчик в автоматическом режиме обменивается с российским "аваксом", самолетом дальнего обнаружения А-50. Четыре Миг-31 способны контролировать фронт протяженностью 800 километров.

Интересна конструкция основных стоек шасси: их передние колеса смещены к центру самолета, чтобы снизить давление на грунт при работе с полярных аэродромов.

МиГ-29

Легкие одноместные истребители МиГ-29 можно видеть на выступлениях пилотажных групп - на них летают, например, "Стрижи". Современные обтекаемые формы, двигатели спрятаны под планер, обилие точек подвески вооружения под крыльями: самолет задумывался для прикрытия сухопутных операций и должен был нести большой арсенал.

Сейчас истребительные авиаполки переходят на модификацию МиГ-29СМТ. От первоначального варианта она отличается современной электроникой, штангой для дозаправки в воздухе и дополнительным топливным баком за кабиной - из-за этого горба истребитель стал похож на сытого карася.

Благодаря большему запасу топлива МиГ-29СМТ получил возможность совершать продолжительные полеты. Его предшественника летчики называли "самолетом ближнего привода" - в смысле, вокруг аэродрома облететь.

Как тиранозавр в мезозое, самолет Сухого - абсолютный господин в небе. Он создавался одновременно с МиГ-29 как тяжелый истребитель завоевания господства в воздухе. Мощная система обнаружения и сопровождения целей, хорошая защита от вражеских ракет, 10 точек подвески собственного оружия позволяют самолету вести одиночный глубинный поиск противника.

Внешне Су-27 отличается от МиГа большими размерами, выступающими вперед законцовками крыльев и развитой хвостовой балкой, в которой размещаются тормозные парашюты. Кроме того на многих версиях истребителя есть переднее горизонтальное оперение.для улучшения устойчивости в полете.

Палубная модификация (Су-33) имеет складывающиеся крылья и тормозной крюк. Созданный на основе учебной "спарки" Су-30 - двухместный истребитель наведения и целеуказания, - стал первым в мире самолетом, обладающим сверхманевренностью. Сопла его двигателей могут отклоняться на 16 градусов в любом направлении и на 20 в плоскости.

Выдающиеся пилотажные характеристики Су-27 регулярно демонстрируются на показательных полетах. В частности, истребитель впервые выполнил фигуру высшего пилотажа "Кобра". Она получила имя в честь Заслуженного летчика-испытателя СССР Виктора Пугачева, продемонстрировавшего "Кобру" на авиасалоне Ле Бурже в 1989 году. Однако автором фигуры является Герой Советского Союза Игорь Волк, непроизвольно выполнивший ее в Жуковском при отработке выведения Су-27 из штопора.

Самый узнаваемый из современных российских истребителей - Т-50 (ПАК ФА). Правда, пока его можно увидеть нечасто, но с 2015 года самолет начнет производиться серийно и поступать в войска.

Широкий и плоский фюзеляж "самолета будущего" напоминает гоночный автомобиль. Двигатели еще более разнесены в стороны, небольшие вертикальные кили развалены на 26 градусов, в широком днище два ряда отсеков для вооружения. Т-50 может нести оружие и на внешней подвеске, но в ущерб незаметности.

Ради невидимости в тело ПАК ФА упрятаны штанга для дозаправки в воздухе и пушка. Даже сопла - поворотные, как у Су-30, - при прохождении зоны ПВО из круглых будут становиться плоскими, чтобы спрятать от радаров и инфракрасных датчиков массивные раскаленные турбины.

Оригинал взят у max_sky в Музей ВВС в Монино: Боевая авиация - 2

Окончание обзора военных боевых самолетов - сегодня самые распространенные самолеты на вооружении в настоящее время МиГи и Сушки. Предыдущие части можно увидеть по ссылкам внизу репортажа. По ссылке - экспозиция со спутника - http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=55.832563&lon=38.184561&z=18&m=b

1. Начинаем с МиГов
МиГ-9 (И-301) - 01 красный - Россия (СССР) - ВВС /1947/
МиГ-9 (по классификации НАТО — Fargo, первоначально — Type 1) — первый советский реактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 г. В 1946—48 гг. построено 602 самолёта. 15 ноября 1947 года проходил сдаточные испытания (лётчик-испытатель завода Батюцкий). 20 декабря 1947 года передан ВВС СССР. Последний полёт на службе ВВС СССР совершил 9 мая 1952 года (лётчик Соловьев). Время налёта 133 часа. 12 мая 1960 года передан в музей ВВС в Монино. Восстановлен ОКБ Микояна и Гуревича до лётного состояния для съёмок фильма «Им покоряется небо», который вышел в прокат в 1963 году. Специально для съёмок фильма нанесены молнии и бортовой 01 красный. Во время съёмок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на а/д а/б Чкаловская (лётчик-испытатель Л. М. Кувшинов). Являлся последним МиГ-9 на территории СССР с 1960-х годов.

2. МиГ-15УТИ - 03 красный - Россия (СССР) - ВВС /1954/
МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира. МиГ-15УТИ - модификация двухместного учебно-тренировочного истребителя для подготовки лётного состава строевых частей. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и предположительно в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.. 26 июля 1954 года проходил сдаточные испытания (лётчик-испытатель Доценко). 3 августа 1954 года передан в ГК-НИИ ВВС СССР. На нём тренировались летчики-космонавты Ю. Гагарин, В. Терешкова, А. Николаев, Г. Береговой, А. Леонов. Последний полёт совершил 5 мая 1973 года. 21 мая 1973 года передан в музей ВВС в Монино.

3. МиГ-17 - 01 красный - Россия (СССР) - ВВС /1952/
МиГ-17 (Fresco по классификации НАТО) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в кон. 1940-х гг. Модель предназначалась для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Эксплуатантом являлся ЛИИ им. Громова. Списан 23 апреля 1954 года. Совершил 160 полетов, продолжительностью 86 часов. Передан в Военно-воздушную академию им. Ю. А.Гагарина, на кафедру № 35, в качестве учебного пособия. 20 июля 1961 года передан в музей ВВС в Монино.

4. МиГ-19ПМ (ПМЛ) - 11 красный - Россия (СССР) - ВВС /1957/
Эксплуатировался в нескольких войсковых частях ВВС СССР. Время налёта 964 часа. 19 июня 1973 года передан в музей ВВС в Монино. МиГ-19 (Farmer по классификации НАТО) — советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в нач. 1950-х гг. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Сравним с американскими истребителями F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.

5. МиГ-21С - 93 красный - Россия (СССР) - ВВС /1964/
МиГ-21 (Fishbed по классификации НАТО) — советский многоцелевой истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР (с 1959 по 1986 год), а также в Чехословакии, Индии и Китае и применялся во многих вооружённых конфликтах.
Данный экземпляр - вторая машина на базе типа 94. Дополнительно оборудовался:
- 7-м баком увеличенной емкости (120л);
- киль с носком увеличенной площади;
- поверхностными антеннами станции «Дуб», АРК-10, МРП-56П;
- станцией АРК-10 со счетчиком дальности;
- инфракрасным визиром «Самоцвет» - СМЦ-1;
- радиовысотомером РВ-УМ;
- передней стойкой с колесом КТ-102;
Списан 29 октября 1970 года. Время налёта 2284 часа. 20 июня 1971 года передан в музей ВВС в Монино.

6. Опытные МиГ-21 - Россия (СССР) - ВВС. Самолёт-аналог А-144 (МиГ-21И/2) /1970/
Эксплуатантом являлось МАП ЛИИ им. Громова в г. Жуковский. Имел цветовую схему ВВС СССР. Первый полёт совершил 27 января 1970 года (лётчик-испытатель И. Волк). Предназначался для тонких аэрофизических исследований схем типа «бесхвостка», для чего крыло самолёта было обклеено шелковинками. Аэродинамическая компоновка крыла повторяет форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Во время испытаний в ЛИИ меняли форму наплывов - с постоянной стреловидностью 78° и оживальной формы. Последний полёт совершил 14 августа 1979 года (летчик-испытатель И. Волк). Всего было выполнено 311 полетов продолжительностью 200 часов. В 1980 году передан в музей ВВС в Монино. Привезен в музей ВВС в Монино из ЛОО МАП.

7. Истребитель МиГ-23 - 231 синий - Россия (СССР) - ВВС
МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger) — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Третий опытный МиГ-23. От варианта МИГ-23МФ его отделяют чуть ли не 10 лет.

8. МиГ-25РБ (02Б/РБН) - 25 красный - Россия (СССР) - ВВС
МиГ-25РБ - одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик. МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat - Летучая лисица) — советский одноместный сверхзвуковой высотный перехватчик, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

9. МиГ-25ПД (84Д/84ДС/ПДС/ПДСЛ/ПДЗ) - 04 красный - Россия (СССР) - ВВС
Высотный перехватчик

10. МиГ-27 - 01 красный - Россия (СССР) - ВВС
МиГ-27 (по классификации НАТО — Flogger-D) — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. Некоторые модификации по совокупности характеристик по сей день способны составить конкуренцию новейшим отечественным и западным ударным самолётам. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 г. в России, Белоруссии, Украине практически все Миг-27 и его модификации были выведены из эксплуатации и переданы на базы хранения, где ввиду недостатка финансирования были оставлены без необходимого обслуживания. Первая чеченская война вновь вызвала интерес к этому самолёту (ведущий конструктор машины А. А. Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности «реанимации» МиГ-27, в особенности МиГ-27К), но «двадцать седьмые» с баз хранения в большинстве своём оказались уже не пригодны к полётам. В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии, Казахстана и Кубы.

11. МиГ-29 (9-12) - 01 (901) синий - Россия (СССР) - ВВС
Перед нами - первый опытный экземпляр истребителя МиГ-29 - самолёт №901. МиГ-29 (изделие 9-12, по кодификации НАТО: Fulcrum — точка опоры) — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ. Машину поднял в небо лётчик-испытатель Александр Федотов.

12. МиГ-29 - 03 синий - Россия (СССР) - ВВС
Фронтовой истребитель.

13. МиГ-29 - 51 синий - Россия (СССР) - ВВС

14. МиГ-29 - 70 синий - Россия (СССР) - ВВС

15. МиГ-29КВП (9-12ЛЛ) - 18 синий - Россия (СССР) - ВВС
Палубный истребитель МиГ-29КВП (прототип)
МиГ-29КВП (МиГ-29-918) - опытный самолет для отработки трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки на наземном комплексе "Нитка" в интересах создания корабельного истребителя МиГ-29К. Переоборудован летом 1982 г. из 7-го летного экземпляра МиГ-29 типа 9-12. 21 августа 1982 г. летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил на нем первый взлет с наземного трамплина Т-1.

16. МиГ-31 - 202 синий - Россия (СССР) - ВВС
МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — «Лисья гончая») — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия. Разработан в ОКБ-156 (ныне ОАО «РСК „МиГ“»). Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. Главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на малых, предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также тепловых ловушек. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

17. МиГ-31 - 96 синий - Россия (СССР) - ВВС /1979/.
Являлся одним из первых серийных МиГ-31 (имел внешние регулируемые створки реактивного сопла двигателей Д-30Ф-6). Первый полёт совершил 11 сентября 1979 года (лётчик-испытатель П. Остапенко). Второй полёт совершил 14 сентября 1979 года (лётчик А. Фастовец). Позже во время сдаточных испытаний на нем совершали полёты лётчики Грузевич, Пукито, Орлов, Попов. В январе 1984 года передан ВВС СССР в в/ч 03139 (ШМАС авиации ПВО). В 1990-х годах, после перевода в/ч 03139 за пределы Москвы передан в музей ВВС в Монино.

18. МиГ-105.11 ЭПОС («Лапоть») - 7510511101 - Россия (СССР) - ВВС /1974/
Лётный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета.Этот летательный аппарат был создан в ОКБ Микояна в рамках проекта «Спираль». ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D 1%80%D0%B0%D0...
"К постройке аналога приступили в 1968 году, а сборка завершилась в 1974 году. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. 11 октября 1976 года летчик-испытатель А.Г.Фастовец поднял самолет в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м. В следующем году приступили к полетам на подвеске у самолета Ту-95КМ. Первый отцеп от него в воздухе на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром Фастовец выполнил 27 октября 1977 года. Всего было выполнено 8 таких полетов. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена замена колесного шасси на лыжное.

В 1978 году дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 года самолет был поврежден при посадке. С 1976 года в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета - “Бурана”, и к 1979 году все работы по теме “Спираль” и изд.105 были прекращены.
Работы над «Спиралью» (кроме аналогов БОР- беспилотного орбитального ракетоплана) были окончательно прекращены после начала разработки более масштабного, менее технологически рискованного, казавшегося более перспективным и во многом повторявшим американскую программу Спейс шаттл проекта «Энергия-Буран». Министр обороны А. А. Гречко даже не дал разрешения на орбитальные испытания почти готового ЭПОС, начертав по разным данным резолюцию «Фантазиями мы заниматься не будем» или «Это — фантастика. Нужно заниматься реальным делом». Основные специалисты, ранее работавшие по проекту «Спираль», были переведены из ОКБ А. И. Микояна и ОКБ «Радуга» приказом министра авиационной промышленности в НПО «Молния».

19. Е-152М - E166 - Россия (СССР) - ВВС
Е-152 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152-1 (Е-166) и Е-152-2 и один экземпляр Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25.

20. Теперь перейдем к Су. Су-7Б - 25 красный - Россия (СССР) - ВВС /1960/.
29 января 1962 года передан в ВВИА им. Н. Е. Жуковского как учебное пособие. Время налёта 13 часов. 2 ноября 1968 года передан в музей ВВС в Монино. Су-7 (по кодификации НАТО: Fitter) — истребитель-бомбардировщик ОКБ им. Сухого. Су-7Б - серийный вариант самолёта.

21. Су-7Б - 17 красный - Россия (СССР) - ВВС
Экспериментальная модификация на лыжном шасси С-26 б/н 17 красный (3610) был переделан из серийного Су-7БМ (1961 года выпуска) в 1963 году. Эксплуатантом являлось ОКБ Сухого. Был установлен бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Проводил испытания лыж, позволяющих совершать посадку на грунт и на бетон. Первый полет с лыжным шасси выполнил в 1963 году (лётчик-испытатель И. С. Рябчиков). В апреле 1966 года завершил проходить государственные испытания. Последний полёт совершил 22 февраля 1971 года (лётчик Полторанов). 19 июня 1981 года был передан с завода им. П. О. Сухого в музей ВВС в Монино.

22. Су-7БКЛ - 15 красный - Россия (СССР) - ВВС /1965/
11 февраля 1966 года передан в ВВС СССР. 26 апреля 1966 года совершил последний полёт (лётчик Бурейко). После наземной аварии находился в ремонте, после чего был признан годным к использованию на земле в качестве учебного пособия. В декабре 1975 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского в качестве учебного пособия. Позже передан в музей ВВС в Монино.
Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ Сухого разработали новую модификацию Су-7. В 1962 г. в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В дело они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

23. Су-9Б - 68 красный - Россия (СССР) - ВВС /1959/
24 сентября 1959 года передан в ВВС СССР. Последний полёт совершил 15 сентября 1960 года в Монино (лётчик Гаров). Время налёта 30 часов 25 минут, совершил 52 полёта. В сентябре 1960 года передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 1 сентября 1969 года передан в музей ВВС в Монино.
Су-9 (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых отечественных самолётов с треугольным крылом и первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

24. Су-11 - 14 красный - Россия (СССР) - ВВС /1962/
Первый испытательный полёт совершил 13 августа 1962 года. 27 апреля 1963 года передан ВВС СССР. Совершил 283 полётов, время налёта 199 часов. 17 июля 1973 года передан в музей ВВС в Монино. Су-11 (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х гг.

25. Су-15Т - 11 красный - Россия (СССР) - ВВС
Второй опытный экземпляр Т-58 Д-2, первый полёт 4 мая 1963 года. Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и принимал участие во множестве инцидентов, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Наиболее известный такой инцидент с участием Су-15 произошёл в 1983 году, когда Су-15, пилотируемый Геннадием Осиповичем, сбил южнокорейский пассажирский самолёт Боинг 747.

26. Су-17 - 24 синий - Россия (СССР) - ВВС
В промежуток времени между 1995 и 1999 годом передан ВВС РФ в музей ВВС в Монино. Су-17 (Fitter-B по кодификации НАТО) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался и применялся в ряде вооружённых конфликтов.

27. Су-17М3 - 93 красный - Россия (СССР) - ВВС /1-76/
Эксплуатантом являлось ОКБ Сухого. Произведен в ноябре 1976 года. С января 1977 года по октябрь 1979 года проходил испытания. Последний полёт совершил 24 октября 1979 года (лётчик В. Ильюшин). Время налёта 200 часов. Позже был передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского как учебное пособие. В октябре 1989 года передан в музей ВВС.
Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался и применялся в ряде вооружённых конфликтов.

28. Су-17УМ3 - 56 красный - Россия (СССР) - ВВС


Учебный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17М3

29. Су-17М4 - 05 синий - Россия (СССР) - ВВС

30. Су-24 - 61 красный - Россия (СССР) - ВВС
Штурмовик Т6-1. Экспериментальная машина ОКБ Сухого для отработки конструкции комбинированной силовой установки и методики укороченного взлета с использованием подъемных двигателей, созданная на базе первого опытного самолета Су-15. Один первых лётных прототипов Су-24.

31. Су-24 - 54 красный - Россия (СССР) - ВВС /1974/
Произведён в марте 1974 года. 7 мая 1974 года передан в в/ч ВВС СССР для испытаний. 30 января 1976 года совершил последний полёт (лётчик Горловой). Время налёта с начала эксплуатации 98 часа 43 минуты. 18 февраля 1976 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского как учебное пособие. В октябре 1989 года передан в музей ВВС.
Су-24 (по кодификации НАТО: Fencer — «Фехтовальцик») — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

32. Су-24М - 09 белый - Россия (СССР) - ВВС
Фронтовой бомбардировщик Су-24М. Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer (Фехтовальщик)) — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

33. Су-25 - 66 красный - Россия (СССР) - ВВС /1982/
Т-8 (прототип штурмовика Су-25). Произведен в апреле 1982 года. 24 мая 1982 года передан в ОКБ Сухого для проведения испытаний. Первый штурмовик Т-8 (Су-25) с бустерами в канале поперечного управления. Проходил прочностные испытания. Позже переоборудован в Су-25К. До 1989 года проходил испытательные полёты. 21 июня 1989 года выполнил последний полёт (лётчик Комарницкий). Всего совершил 662 полетов, продолжительностью 445 часов. 15 сентября 1990 года передан в музей ВВС в Монино. Доставлен наземным путём.
Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач». Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 г., принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России до 2020 г.

34. Су-25 - 09 синий - Россия (СССР) - ВВС

35. Су-27 (Т-10) - 10 синий - Россия (СССР) - ВВС
В конце 1960-х гг. в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 г. приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.
В 1975—76 гг. стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 г. (пилот — Владимир Ильюшин). В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента. Созданный впоследствии самолет получил название Су-27.

36. Су-35 (Су-27М/Т-10М) - 701 синий - Россия (СССР) - ВВС
Су-35 (Су-27М, заводской шифр Т-10М) (по кодификации НАТО: Flanker-E) — российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель поколения «4++». Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия.
Разработан в ОКБ Сухого как дальнейшее развитие Су-27. Генеральный конструктор Су-35 — Михаил Петрович Симонов. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года. В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов, впоследствии программа была приостановлена в пользу разработки Су-37 (впоследствии и эта программа была свернута в связи с крушением опытного экземпляра). В 2005 году принято решение о возобновлении разработки Су-35, обновлённый истребитель получил индекс Су-35БМ.

37. В экспозиции также представлен американский бомбардировщик Б-25 - 50 желтый
Норт Америкен B-25 Митчелл (англ. — North American B-25 Mitchell) — двухмоторный, цельнометалический, пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия.
«Митчеллы» поставлялись по ленд-лизу в ВВС Великобритании и предназначались, прежде всего, для замены самолётов Дуглас Бостон (Douglas Boston) и Локхид B-34 Венче (Lockheed Venture). Их предполагалось использовать в основном для проведения дневных налётов. Первые 23 «Митчелла» B-25B были поставлены англичанам в мае и июне 1942. Поначалу самолёты были направлены в Нассау на Багамские острова, где была сформирована тренировочная эскадрилья, в которой проходили подготовку британские пилоты. Во второй половине 1942 года в Великобританию начали поступать B-25C, и подготовленные на Багамах команды стали возвращаться на родину и заступать на боевую службу. После того как были решены вопросы состыковки американских самолётов и британского вооружения, бомбардировочные эскадрильи приступили к выполнению боевых задач. Первый боевой вылет состоялся 22 января 1943 года, когда самолёты из 98-й и 180-й бомбардировочных эскадрилий Королевских ВВС нанесли удар по нефтехранилищу в Генте.

Использование самолётов продолжалось с нарастающей интенсивностью в течение 1943 и 1944 годов, и особо заметную роль они сыграли при выполнении тактических задач союзников во время вторжения во Францию в июне 1944 года. По мере продвижения войск союзников вглубь континентальнов Европы, эскадрильи, оснащенные «Митчеллами», были передислоцированы в Бельгию и Францию. На последнее боевое задание на европейском театре B-25 вылетели 2 мая 1945 года, когда 47 самолётов атаковали военные склады под Потсдамом. Всего в Великобританию было поставлено 886 самолётов. После войны эти самолёты довольно быстро вышли в отставку, но известно, что три последних экземпляра (B-25G) несли службу в Метерологическом Исследовательском Бюро в Фарнборо, как минимум до 1950 года.
Помимо английских лётчиков, под единым командованием Королевских ВВС были сформированы голландская, польская и французская эскадрильи. После окончания Второй мировой войны голландская и французская эскадрильи вернулись в свои страны и им было разрешено забрать свои боевые машины с собой.

38. Рядом с ним - еще один военно-транспортный самолет - Ли-2Т - 39 желтый - Россия (СССР) - ВВС /1945/
Ли-2Т б/н 06 желтый (18418809) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Бортовой номер неизвестен, веротяно всего 39. Произведен в январе 1945 года. В январе 1959 года передан в музей ВВС в Монино. Позже для съемок фильма перекрашен в цветовую схему «Аэрофлота».

Во время съёмок фильма был осуществлен запуск двигателей. Позже перекрашен в цветовую схему ВВС СССР. Замечен в сентябре 1991 года в Монино. Позже установлен макет турели УТК-2, для имитации военной версии Ли-2ВП. Переделан в санитарный вариант. Открыт для посещения на днях открытых дверей музея ВВС в Монино. Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в г.Химки (Московской обл.) на з-де № 84 как ПС-84 (по лицензии, прототип - американский Douglas DC-3).

39. Бартини ВВА-14 - CCCP-19172 - Россия (СССР) - ВВС /1972/
ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, позже модифицированная в экранолёт 14М1П) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец), конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлета и посадки. Создан в 1972 г. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) — превратившая аппарат в экранолёт (1976).

Ну а в заключительном посте я покажу самые раритетные самолеты времен ВОВ...