Pohjois-Kaukasian rautatien rakenne. Pohjois-Kaukasian rautatien historia. Junien aikataulut ja lähtöajat

Pohjois-Kaukasialainen Rautatie ulottuu Asovin ja Mustanmereltä lännessä Kaspianmerelle idässä, Itä-Donin harjulta pohjoisessa Kaukasian harju etelässä.

1. maaliskuuta 1860 Donin kasakkojen atamaani Mihail Grigorjevitš Khomutov kääntyi sotaministerin puoleen raportilla tarpeesta rakentaa rautatie Grushevsky-kaivoksilta Melekhovskajan kylän lähellä sijaitsevalle laiturille. Rautatien rakentamisen Donin alueelle piti edistää kauppaa ja teollinen kehitys reunat. 1800-luvun jälkipuoliskolla Donin viereiseltä alueelta, Grushevka-joen alueelta, löydettiin runsaasti kivihiiliesiintymiä. Tämän hiilen kuluttajat ovat suuria teollisuusyritykset- tarvittavat raaka-aineet toimitetaan luotettavasti ja nopeasti.
Toukokuussa 1860 keisari Aleksanteri II antaa luvan ja seitsemän kuukautta myöhemmin, 18. joulukuuta, hyväksyy "Grushevsko-Donskaya-rautatien ja Don-joen laiturin rakentamista käsittelevän komitean säännöt".
Huhtikuun 2. päivänä 1861, kaksi versiota Novocherkasskista, lähellä Tangashin kaivoa, pidettiin juhlallinen seremonia, joka oli omistettu Grushevsko-Donskoy-rautatien rakennustöiden alkamiselle. "Tämä loma houkutteli odotetusti suuren yleisön. Rukouksen jälkeen pää-atamaani Donin armeijan edustajana, joka laittoi ensimmäisen maapalan kottikärryihin, käveli sen kanssa jonkin matkan, esikuntapäällikön perässä. - rautatiekomitean jäsen ja lopuksi teiden rakentaja muiden insinöörien kanssa. Juhla päättyi illalliseen työläisille ja vieraille "(Don Military News, 4. huhtikuuta 1861)
Vuonna 1861 tehtiin lopullinen rautatien suunnan valinta: sen ei pitänyt mennä Grushevsky-kaivoksilta kohti Melekhovskajan kylää, kuten alun perin oli suunniteltu, vaan kohti Aksaiskajan kylää. Työtä johti rautatieinsinööri, everstiluutnantti Valerian Alexandrovich Panaev, joka tunsi erityisesti monia kuuluisia venäläisiä kirjailijoita, oli ystävä N. A. Nekrasovin kanssa.
Rakennuksessa työskenteli noin 3000 työntekijää Harkovin ja Kurskin maakuntien talonpoikaista. Pölkkyjä ja puutavaraa ostettiin Venäjältä, metallisia siltarakenteita, höyrykoneita, hydraulisia nostureita, kääntöpöytää, korjaamoiden mekaanisia laitteita, höyryvetureita ja vaunuja - Belgiasta, josta ne toimitettiin höyrylaivoilla Antwerpenistä Taganrogin reidelle.
29. joulukuuta 1863 rautatie, jonka pituus oli 66 verstiä (70 km), Grushevkasta (kaivos) Maksimovkan (Kamenolomni) ja Novocherkasskin kautta Aksaiskayan kylään, haarautuen hiilikaivoksille ja laiturille, otettiin käyttöön.
7. tammikuuta 1869 Kaukasuksen varakuningas suuriruhtinas Mihail Nikolajevitš esitti keisarille muistiinpanon tarpeesta yhdistää Kaukasus rautateitse imperiumin yleiseen verkkoon Donin Rostovista Vladikavkaziin, jolla on haara Mustallemerelle. Ministerikomitea tuki varakuninkaan mielipidettä, ja 2. tammikuuta 1870 seurasi keisarillinen määräys "liittää linja Rostovista Vladikavkaziin päärautateiden verkkoon ja aloittaa sen rakentaminen viimeistään vuonna 1872".
Urakoitsija S.S. Poljakovin tehtävänä oli tutkia tulevan tien reitti. Rautatietoimikunta, tutkittuaan tutkimuksen tulokset, päätti yleinen suunta rivit. Neljästä ehdotuksesta keisari hyväksyi ja hyväksyi 7. maaliskuuta 1872 vaihtoehdon Romanovskin postin (Kropotkin), Nevinnomysskajan, 20 versta Pjatigorskista etelään, Kubanin, Kuman ja Terekin laaksojen läpi. . Valittu reitti kulki arojen mäkinen tasangolla, kohoten selvästi etelään, ylitti Jekaterinoslavin ja Stavropolin maakuntien sekä Donin, Kubanin ja Terekin alueiden.
Tien rakentamista koskevan toimiluvan sai kollegiaalinen arvioija, rautatieyrittäjien keskuudessa vähän tunnettu paroni Rudolf Vasilievich Shteingel, joka palveli sitten Tsarskoje Selon rautateillä. Toimiluvan ehtojen mukaan perustaja otti itselleen velvollisuuden luoda kolmen kuukauden kuluessa Osakeyhtiö Rostov-Vladikavkaz-rautatie Rostov-Vladikavkaz-rautatien rakentamiseen kolmessa vuodessa ja sen myöhempään käyttöön.
Rostovin ja Batayskin välille rakennettiin kahdeksan verstainen savipato ja 250 sazhenin (533,4 m) kivinen tulvasilta. Kaikkiaan on rakennettu yli tusina isoa ja keskikokoista siltaa sekä yli 200 pientä siltaa ja rumpua.
Rautatie Rostov - Vladikavkaz, 652 versta (695 km) pitkä, kaikkine rakennus- ja rakennusrakenteineen rakennettiin kolmessa vuodessa - suunnitelmien mukaan. Junaliikenteen viralliset avajaiset vietettiin 2.7.1875. Vladimir Mihailovich Verkhovskysta tuli Rostov-Vladikavkazin rautatien ensimmäinen johtaja, joulukuussa 1879 hänet korvasi I. D. Inozemtsev.
Heinäkuussa 1883 Rostov-Vladikavkazin rautatieyhdistyksen hallitus lähetti vetoomuksen ministerikomitealle toimiluvan saamiseksi linjan rakentamiseksi Tikhoretskajasta Novorossiiskiin.
9. marraskuuta 1883 lupa saatiin, ja 25. joulukuuta 1884 tie nimettiin uudelleen Vladikavkazskajaksi.
Rakentaminen aloitettiin huhtikuussa 1885. Koko linjan rakentamiseen Tikhoretskajasta Novorossiiskiin varattiin kolme ja puoli vuotta, pituus 258 verstaa. Novorossiyskin haaralla työtä johti rautatieinsinööri Mihail Stanislavovich Kerbedz.
Kiskot valmistettiin Putilovin tehtaalla Pietarissa ja ruukissa Juzovkassa (Donetsk). Pietarista kiskoja kuljetettiin höyrylaivoilla Rostoviin ja Novorossijskiin, sitten rautateitse laskeutumispaikalle. Tammipölkkyjä korjattiin läheisistä metsistä.
Ensimmäinen osuus Tikhoretskajasta Jekaterinodariin avattiin liikenteelle heinäkuussa 1887. Toiselle, vaikeammalla osuudella Jekaterinodarista Novorossiyskiin rakennettiin kaksi vuoristotunnelia: pieni, 180 sazhens pitkä ja suuri, 650,9 sazhens. Novorossiysk-haara rakennettiin yksiraiteiseksi, tunnelit suunniteltiin kahdelle radalle kerralla, vaikka aluksi laskettiin vain yksi rata. Kivien uppoaminen tunneleissa suoritettiin räjähdyksillä samanaikaisesti kahdesta portaalista.
Suuren tunnelin kaaren piti alun perin olla tiilistä. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin kaksi tiilitehdasta, mutta lähistöltä löydettiin kivilaattaesiintymä, joten muuraus jätettiin ja vaihdettiin kiveksi, kestävämmäksi ja kestävämmäksi.
Hiljattain rakennetun rautatien avajaiset pidettiin Novorossiiskissa 25. kesäkuuta 1888 suurella kansalaisten kokoontumisella, kun läsnä oli viestintäministeri K. N. Leonov, Vladikavkazin rautatieyhdistyksen hallituksen puheenjohtaja R. V. Shteingel.
24. toukokuuta 1891 Vladikavkazin rautatieyhdistys sai luvan rakentaa Petrovskaya-linja - Beslanin asemalta, joka on lähellä Vladikavkazia, Groznyn kautta Petrovskiin (Makhachkala). Tämä 250 mailia pitkä linja otettiin pysyvästi käyttöön 1. tammikuuta 1894. Samaan aikaan Petrovsky-linjan kanssa rakennettiin 60 versta pitkä Mineralovodskaya haara, joka yhdistää Kislovodskin, Essentukin ja Pyatigorskin lomakohteet Vladikavkazin tien päälinjaan. Kislovodskiin johtavan rautatien syntyessä vuonna 1894 Kaukasian lomakohteiden intensiivinen kehitys alkoi. Vuonna 1895 Kislovodskin rautatieaseman lähelle rakennettiin kaunis Kursaali-rakennus (tila konserteille, kokouksille jne.), jossa oli tilava ravintola ja teatteri. Täällä järjestettiin ooppera- ja draamaesityksiä, konserttiesityksiä pidettiin kuuluisten näyttelijöiden osallistumiseen: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya ja monet muut. Kävijämäärä kasvoi. Vuonna 1912 Mineralovodskayan haaraan rakennettiin toinen raita.
1890-luvun alussa Stavropolin kaupunginduuma haki toistuvasti hallitukselle ehdotusta rautatien rakentamisesta Kavkazskajan asemalta Stavropoliin. Rakennuslupa, jonka oli määrä suorittaa Vladikavkazin rautatieyhtiö, saatiin 9. toukokuuta 1893. Työtä ohjasi M. Kerbedz . Hän onnistui ratkaisemaan menestyksekkäästi vaikean tehtävän rakentaa korkeita pengerreitä, syviä leikkauksia, huomattavan määrän siltoja, rumpuja ja viemärilaitteita lyhyelle reitin osuudelle varmistaen luotettavasti junaliikenteen turvallisuuden. Tie otettiin käyttöön vuonna 1897.
Alkoi vuonna 1904 Venäjän-Japanin sota ja vuoden 1905 vallankumous johti siihen, että uusien linjojen rakentaminen keskeytettiin pitkään. Vuosina 1901-1913 rakennettiin Batayskista Azoviin 28 verstaa pitkä haara, joka otettiin käyttöön vuonna 1911.
Vuonna 1875 rakennetulla Rostov - Vladikavkaz-segmentillä oli alhainen läpijuoksu, ja siksi liikenteen kasvun myötä, varsinkin Novorossiysk-linjan käynnistämisen ja Volgalle ja Kaspianmerelle suuntautuvien poistumisten jälkeen, sen radikaali jälleenrakentaminen vaadittiin. Puurakenteet korvattiin kivirakenteisilla, risteys- ja suuret rahtiasemat rakennettiin uudelleen lisäraiteineen.
Vuonna 1875 rakennettu silta Donin yli ei kestänyt kasvavaa liikennettä. Siksi vuosina 1912-1917 pystytettiin uusi kolmiulotteinen ja kaksiraiteinen silta, jossa oli pystysuoraan nouseva ristikko, jonka suunnitteli professori S. Belzetsky, johon osallistuivat suurin tiedemies-sillanrakentaja, professori N. Belelyubsky ja professori G. Perederiy. Se oli Venäjän ensimmäinen pystysuoran nostojärjestelmän silta. Nosto-osan on suunnitellut amerikkalainen insinööri Gunther. Kaikki metallirakenteet valmistettiin Venäjällä Maltsevskyn tehtaalla.
Kun rautatieverkosto peitti yhä enemmän uusia alueita, kaupunkien intensiivinen kasvu alkoi: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Jekaterinodar, Armavir.
Vuonna 1908 perustettiin insinööri Pertsevin osakeyhtiö, joka sai luvan rakentaa Armavir-Tuapse-tie ja vuonna 1912 Armavir-Stavropol-Petrovskoye tie, jonka haarat ovat Divnojeen ja Blagodatnojeen. Armavir - Tuapse -osuus valmistui ja otettiin käyttöön vuonna 1913, ja liikenne Georgievsk - St. Cross -tien varrella alkoi vuonna 1914.
XX vuosisadan alkuun mennessä. Vladikavkazin tiellä oli 18 työpajaa, joista suurimmat olivat Rostovin ja Batayskin, Tikhoretskin, Novorossiyskin, Kaukasian, Groznenskin, Mineralvodcheskien varikot ja työpajat. Vuonna 1904 Vladikavkazin rautatieyhtiöllä oli yli 28 000 työntekijää. Se harjoitti öljyn louhintaa ja jalostusta ja omisti Novorossiyskin sataman koko infrastruktuurin.
Sisällissodan aikana rautatiet Vladikavkazin tie tuhoutui. Kunnostus- ja jälleenrakennusprosessi kesti lähes 10 vuotta. Vuodesta 1929 lähtien uusien osien rakentaminen Pohjois-Kaukasiassa aloitettiin (Tuapse - Sotši, Sotši - Adler, Maikop - Khadzhokh jne.)
1970- ja 1980-luvuilla tiellä tehtiin aktiivista rakentamista, erityisesti rakennettiin linjoja: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Red Guard (1989) ).
Grushevsko-Donskayan ja myöhemmin Vladikavkazskajan seuraaja - Pohjois-Kaukasian rautatie yhdistää alueen Venäjän keskustaan, Uraleihin, Siperiaan, Kaukoitä, Kansainyhteisö ja Baltian maat. Pohjois-Kaukasian rautatien hallinto sijaitsee Rostov-on-Donissa.

Tämä artikkeli on päivitettävä. Voit auttaa lisäämällä ajantasaista tietoa.

POHJOIS-KAUKASIAAN RAUTATIE - on osa Venäjän rautateitä ja kulkee alueen läpi Asovista Mustallemerelle lännessä ja Kaspianmerelle idässä, Itä-Donin harjusta pohjoisessa Kaukasuksen vuoristoon etelässä. Tiehallinto Rostov-on-Donissa. Tie sisältää osastot: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Tien käyttöpituus (1.1.2001) on 6427 km. Tie palvelee liikennettä Rostovin alue, Krasnodarin ja Stavropolin alueet, Dagestan, Pohjois-Ossetia, Ingušia, Tšetšenia, Karatšai-Tšerkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, yhdistää ne Venäjän pohjoiseen, Keski- ja Volgan alueisiin, Baltian maihin, Valko-Venäjään, Ukrainaan ja Transkaukasiaan. Kautta suuret satamat matkalla Pohjois-Kaukasia kommunikoi maan eteläisten alueiden ja Välimeren altaan maiden kanssa sekä Volga-Don-laivakanavan kautta - Volgan alueen ja keskuksen alueiden kanssa. Tie on vuorovaikutuksessa Azovin-Mustanmeren altaan merikuljetuksen kanssa Taganrogin, Yeyskin, Novorossiyskin ja Tuapsen satamien kautta sekä Kaspian altaan kanssa Makhatshkalan sataman kautta; jokikuljetuksella Donia ja Seversky Donetsia pitkin - Azovin, Volgodonskin, Rostovin, Ust-Donetskin satamien kautta jokea pitkin. Kuban - Krasnodarin ja Temryukin satamien kanssa.

tiekartta

Tie palvelee 2 tuhatta yritysten sisääntulotietä. Erilaisia ​​rahtia kuljetetaan vuosittain noin 50 miljoonaa tonnia, n. 54 miljoonaa matkustajaa. Rahtiliikevaihto B000) oli 48,2 miljoonaa tariffit-km. Lähetettyjen tavaroiden rakenteessa: rakennusrahti (30%), hiiltä(15,8 %), öljy ja öljytuotteet (9,2 %), vilja (6,5 %). Siirretty n. 40 miljoonaa työmatka- ja 14 miljoonaa pitkän matkan matkustajaa (1999).

Rakentaminen Pohjois-Kaukasiassa alkoi Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostovin (1875) linjojen laskeminen. Vuosina 1872-1875. Rostov-Vladikavkaz-linja rakennettiin. Lokakuuhun 1917 mennessä tien kokonaispituus oli 5000 verstaa. Aikana sisällissota ja sotilaallinen väliintulo tuhottiin rautateillä. tiet, asemat ja muut rautatiet. esineitä, joita sodan jälkeen ei vain kunnostettu, vaan myös merkittävästi rekonstruoitu. Vuonna 1922 tie nimettiin Pohjois-Kaukasian rautatieksi.

Suuren vuosina Isänmaallinen sota rautateillä armeijan ešelonit muodostettiin aseilla, ammuksilla ja ruoalla; uusien osien rakentamista jatkettiin. Sodan jälkeisille vuosille on ominaista tien teknologisen potentiaalin asteittainen kasvu, tien sähköistyksen alkaminen. 50-60 luvulla. rakennettiin sähkövetoisia tontteja Mineraalivesi- Kislovodsk ja Belorechenskaya - Kurinsky (1957) ja edelleen Tuapseen Sotšin kautta (1958). Kuberlen asemalta rakennettiin linja Volga-Don-kanavalle ja Tsimljanskinmerelle. virstanpylväs tien kehittämisessä rakennettiin linjat Divnoe - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), ohittamalla Rostovin liikennekeskuksen ja luomalla useita suuret rahtiasemat, mm. Rostov-Zapadny (asema Cossack) ja st. Punainen puutarha (1983-1985).

80-luvun lopulla - 90-luvun alussa. Blagodatnoje - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard -ohjeet kehitettiin. Tie kulki kylän läpi kaksiraiteista siltaa pitkin osuudella Gudermes - Chervlyonaya (1989). Timashevskaya - Protozha linja sähköistettiin; sähköinen keskitys otettiin käyttöön Tsimlyanskaya - Kuberle -osuudella. Batayskin aseman läntinen ohitustie (1990) ja Likhayan aseman itäinen ohitustie (1991) rakennettiin.

Tiellä on korkeat tekniset laitteet: automatisoituja järjestelmiä käytetään laajalti kuljetusprosessin hallinnassa (st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya jne.); V matkustajaliikenne Express-2-järjestelmä toimii. Dispatcher-keskityksen järjestelmät käyttävät mikroprosessoritekniikkaa.

Liikenteessä tapahtui 90-luvulla vakavia muutoksia. päätöksellä perustaa eteläinen aluekeskus hallinto (YURTSUP). Referenssiasemista tuli operatiivisen työn tärkein lineaarinen elementti: vuonna 2001 tiellä toimi 34 vertailuasemaa. Ohjauksen keskittyminen on parantanut operatiivista ja rahtityötä. Koneita ja mekanismeja alettiin käyttää entistä kattavammin; kuituoptisia viestintälinjoja luodaan: Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler-linja mahdollistaa tieliikenteen digitaalisen viestintäverkon luomisen.

Tiellä ratkaistaan ​​ongelma matkustajajunien sallittujen nopeuksien nostamisesta 120-140 km / h suunnissa Moskova-Rostov-Adler, Moskova-Mineralnye Vody-Kislovodsk. Radan parantaminen, joka toteutetaan uusilla telakoneilla RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, vaati paljon kustannuksia. Uuden sukupolven koneet toimivat yhdessä dynaamisen radanvakaajan ja painolastisuunnittelun kanssa.

Seuraava vaihe tien kehittämisessä oli Kizlyar-Karlan-Jurt-linjan rakentaminen (1999); satama-asemien jälleenrakennus ja kehittäminen (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), rautatieasemien jälleenrakennus (Sotši, Krasnodar).

Vuosina 1998-2000 osuuksilla Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk ja Salsk-Kotelnikovo liike toteutettiin sähkövetovoimalla. Marraskuusta 2000 lähtien rautateillä on otettu käyttöön pidennetyillä varsilla varustettuja vetureita: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Matkustajapalvelutekniikkaa parannetaan: on perustettu kaukoliikenteen matkustajapalveluosasto Sevkavexpress (johon kuuluvat Rostovin, Adlerin, Novorossiyskin autovarastot) sekä Donexpress, Kubanexpress ja Kavkazexpress. Tiestä tuli alkuunpanija suurten nopeuksien matkustajajunien järjestämiselle kauko-, paikallis- ja esikaupunkiliikenteessä. Brändikuljetuspalveluiden tiekeskus on perustettu, joka valvoo tilausten toteutusta, rahtikuljetusten suunnittelua, markkinointi- ja mainospalveluita, tiedottamista ja teknistä tukea asiakkaille, tariffipolitiikkaa ja työtä huolitsijoiden kanssa, konttikaluston operatiivista hallintaa ja konttikaluston hallintaa. konttikuljetukset. Yrityskuljetuspalveluiden alueellisia toimistoja on perustettu kolme: Makhachkala, Krasnodar ja Mineralovodsk.

Alusta alkaen edistyksellisiä kokeita ja työmenetelmiä syntyi tiellä; rautateillä verkot tunnetaan: kuljettaja P.F. Krivonos - taloudellisen polttoaineenkulutuksen aloittelija, lennonjohtaja. Kutafin on yhdistettyjen junien liikenteen järjestäjä. Näitä hankkeita jatkavat kokonaiset tiimit: art. Bataysk on monimutkaisen mukautuvan hallinnollisen ja taloudellisen toiminnan automatisointijärjestelmän järjestäjä (vuosina 1999-2000 asema voitti rautatieministeriön ja ammattiliiton keskuskomitean teollisuuskilpailun), Timashevskaya-veturivarikko - perusyritys tiet veturien teknisen diagnostiikan käyttöön ottamiseksi; resursseja säästäviä tekniikoita otetaan käyttöön tieliikenteessä jne.

Tie sai Leninin ritarikunnan (1984) ja muita palkintoja.