Problemas con la generación RAV 4. Toyota RAV4: a una nueva altura. Chasis y dirección

Cuando los periodistas en una rueda de prensa en Barcelona se enteraron de que el coste del nuevo RAV4 de cuarta generación había alcanzado el millón y medio de rublos, uno de ellos exclamó que el mundo se había vuelto loco.

¡Y esto es para una clase muy modesta! En comparación con el costo de la generación anterior, el nuevo producto se ha vuelto más caro, dependiendo de la configuración, de 31 a 82 mil rublos.

Pero no hay que olvidar que el antecesor es un frontal anticuado, plásticos duros y falta de equipamiento. transmisión automática cambio de marchas o "robot".

Veamos cómo argumenta el fabricante a favor de tal aumento de precios.

Por supuesto, el coche se ha vuelto más atractivo en apariencia y se parece a un Avensis alto. Los cambios en el exterior de la novedad son bastante significativos. La amplia parrilla del radiador ha sido reemplazada por una más expresiva y estrecha. Las ópticas se han vuelto más estrechas y largas y han adquirido franjas de luz diurna. luces de marcha. Y junto con estampados brillantes bajo la línea de las ventanas y una silueta más dinámica, los nuevos elementos hacen que el modelo sea más "vigoroso" y moderno.

En cuanto a la parte trasera de la carrocería, aquí no todo es tan sencillo: la tapa del maletero parece vacía y voluminosa, e incluso las hermosas luces no ayudan a eliminar esta sensación. El monolito del portón trasero, del que ha desaparecido la rueda de repuesto, podría haberse adornado con algunos accesorios decorativos en la zona bajo las luces. La rueda de repuesto se había metido en el maletero y formaba una joroba inadecuada en el suelo. Sin embargo, este diseño antiestético permite plegar los asientos traseros hasta el suelo.

El maletero se ha alargado 1.025 mm y su volumen es ahora de 506 litros.

Si bien el exterior ha sufrido cambios, los mismos problemas persisten en el interior. En primer lugar, al ingresar a la clase premium, se eliminan los plásticos duros y texturizados en la parte superior de la consola central. Y la parte inferior del salpicadero, por el contrario, está revestida de piel agradable al tacto. A pesar de que debajo se puede sentir el mismo plástico duro, parece bastante atractivo, especialmente en el contexto de las inserciones de fibra de carbono que enmarcan los paneles de las puertas y la palanca de cambios, dándoles la apariencia de baratura china.

Sin embargo, esto es bastante consistente con las tradiciones de Toyota: primero, aparecieron inserciones con efecto de madera en el Camry, y ahora apareció pseudofibra de carbono en el RAV4...

Además de su antiestética estética, este material tiene un inconveniente importante: se raya con el menor toque y los rayones son tan evidentes que nada puede ayudar a corregir la situación. Así, tras unas semanas de uso diario del coche, la fibra de carbono quedará completamente inservible.

Sin embargo, no todo es malo. Si prestas atención a los asientos, a los compradores definitivamente les gustarán. Lo primero a destacar es el ajuste mejorado. El asiento del conductor se ha bajado cinco milímetros y el rango de ajuste de altura ha aumentado de 15 mm a 30 mm. La inclinación del volante se ha reducido en 2,3 grados y el ajuste del alcance se ha aumentado a 38 mm.

Además, el cojín del asiento se ha alargado 20 mm y el respaldo es 30 mm más alto, lo que hará que los conductores altos se sientan más cómodos. Y los soportes lumbares y laterales se han vuelto más pronunciados.

Así, el fabricante ha librado al crossover de uno de sus inconvenientes más graves: ahora puedes sentarte al volante de un coche de forma fácil, rápida y muy cómoda. Además, la visibilidad también ha mejorado debido a que los pilares A ahora son más estrechos y parecen estar desplazados hacia afuera. Como resultado, la longitud visible del capó ha aumentado en 170 mm, lo que resulta más cómodo a la hora de aparcar.

Otra ventaja indudable del RAV4 son sus mayores dimensiones en comparación con la tercera generación del modelo. El coche se hizo 235 mm más largo y alcanzó los 4570 mm, más ancho 30 mm (hasta 1845 mm) y más bajo 15 mm (hasta 1670 mm). También ha aumentado la distancia entre ejes, que, en comparación con la versión corta del coche de tercera generación, se ha alargado 100 mm y ha alcanzado los 2.660 mm. Esto, junto con respaldos más delgados, permitió aumentar el espacio para los pasajeros de los asientos traseros hasta 970 mm. Como afirmaron los representantes de Toyota, esta cifra es la mejor de su clase.

Además, el crossover Toyota RAV4 de cuarta generación tiene un radio de giro de 10,6 m, el mejor de su clase.

Recordemos que la tercera generación se caracterizó por un deficiente aislamiento acústico, lo que provocó el descontento entre los propietarios. Por supuesto, el crossover no era tan ruidoso como, por ejemplo, el décimo Lancer con CVT, pero su aislamiento acústico era uno de los peores de su clase. Pero gracias a los esfuerzos de sus creadores, el nuevo RAV4 se ha vuelto mucho más silencioso. Una nueva carrocería más aerodinámica y carenados para los pasos de rueda de las carcasas del motor, que eliminan las turbulencias del aire, ayudaron a resolver parcialmente el problema. Además, hay revestimientos especiales en la parte trasera de los bajos, en los brazos inferiores de la suspensión trasera y en el depósito de combustible.

En la Federación de Rusia, el crossover se venderá con tres unidades de potencia para elegir: motores de gasolina de 2,0 litros y 2,5 litros, y también aparecerá el tan esperado motor diésel de 2,2 litros.

Los motores de gasolina y diésel de gama alta se venderán exclusivamente con una transmisión automática de seis velocidades, tomada del Camry. Y el motor de dos litros estará equipado con una CVT o una transmisión manual de seis velocidades.

En todos los motores sin excepción, los ingenieros redujeron las emisiones de CO2 en un 11%.

Independientemente del sistema de propulsión instalado, todas las variantes del Toyota RAV4 tienen un carácter similar. Incluso la aceleración de cero a cientos de kilómetros por hora, que dura 9,4 segundos para un 2,5 litros, 10 segundos para un 2 litros con transmisión manual y 10,2 segundos para un diésel, se siente casi igual.

Además, todas las opciones son completamente inadecuadas para una conducción rápida, ya que el sistema de estabilización se activa mucho antes de que realmente se necesite su ayuda. Así, el coche, que se muestra torpe cuando se activa el ESP, mueve su parte delantera hacia el interior de la curva.

Cabe destacar que el crossover prácticamente no rueda en las curvas, y la conexión en el volante es excelente, pero al acelerar hay una sensación de cierta holgura.

A pesar de que el fabricante afirma que se ha aumentado la rigidez de la carrocería aumentando el número de puntos de soldadura alrededor de las aberturas de las puertas delanteras, parece que los problemas del crossover radican precisamente en este lugar. Parece que se instalan amortiguadores demasiado blandos junto con resortes comprimidos, por lo que el Toyota RAV4 flota en la carretera.

De hecho, se ha cambiado el índice de resorte y esto ha tenido un impacto en la comodidad. En particular, la suspensión trasera con sistema de brazos transversales longitudinales y dobles, que también era de tercera generación, pero con un diámetro de estabilizadores ligeramente mayor, comienza a equilibrarse incluso en pequeños defectos de la superficie de la carretera, mientras que la suspensión delantera en MacPherson los pasa pavoneándose sin darse cuenta.

Independientemente del motor y la caja de cambios instalados, todas las versiones del crossover con tracción total recibieron un botón Sport. Durante mucho tiempo los periodistas no pudieron comprender su finalidad. Observan que cuando se presiona, la nitidez del control cambia ligeramente y el acelerador casi imperceptiblemente se vuelve más sensible.

Pero como dijo un empleado de la empresa, la función de este modo de conducción es que el par se transmite al eje trasero hasta que se produce el subviraje. Así, cuando se gira el volante 10 grados, el sistema transfiere el 10% del par a las ruedas traseras, aumentando así la estabilidad en curva del RAV4. Y cuando el crossover comienza a alejarse de la trayectoria, el mismo sistema transmite hasta el 50% del par al eje trasero.

La opción más equilibrada parecía ser un coche con motor diésel de 2,2 litros, que se compara favorablemente con una unidad de gasolina de dos litros, que no tiene una aceleración importante en el rango superior de revoluciones, lo que dificulta mucho, por ejemplo, adelantar. . Además, el diésel tiene un consumo de combustible más moderado que la versión de 2,5 litros.

Además, la versión diésel del SUV recibió levas de cambio, que a veces pueden resultar útiles.

Así, al comprar un automóvil en el rango de precios de 998 a 1,533 mil rublos, el automovilista recibe un automóvil que no tiene defectos anteriores, pero que tiene otros nuevos: desde terribles inserciones dentro de la cabina hasta cosas tan insignificantes como una molesta voz en off. navegación.

El nuevo RAV4 aún no llega a la clase premium y entre sus competidores todavía hay los mismos coches que su predecesor.

Sin embargo, el diseño elegante, el excelente aislamiento acústico, la tan esperada unidad de potencia diésel y la posibilidad de pedir una versión con tracción delantera y un "robot" pueden no ser suficientes para vencer, por ejemplo, al Ford Kuga, que, Según el fabricante, será más económico que la generación anterior. Y el Volkswagen Tiguan, cuyo coste oscila entre 899.000 y 1.331.000 rublos, parece más atractivo para el bolsillo de los compradores, por no hablar del Qashqai, que cuesta sólo 806.000...

17.11.2016

– uno de los crossovers más populares en todo el mundo durante largos años, combina comodidad, practicidad y estilo utilitario. Este coche japonés marca tendencia en su segmento, y su tercera generación no ha dejado indiferentes ni a los automovilistas más escépticos. Las dos generaciones anteriores del Toyota Rav 4 se han ganado la reputación de ser coches fiables y sin pretensiones, pero ahora intentaremos descubrir cómo van las cosas con la fiabilidad en la tercera generación y qué buscar al comprar un coche de más de 5 años. .

Una pequeña historia:

La tercera generación del Toyota Rav 4 se produce desde 2006, el automóvil se presenta en dos modificaciones, se produjo una versión con distancia entre ejes corta para Europa y Asia, y una versión extendida para América del norte. La tercera generación del crossover se ha vuelto un poco más grande que su predecesor, ha aparecido una nueva transmisión con un embrague multidisco que acciona las ruedas traseras. Además, a partir de la tercera generación, se suspendió la versión de tres puertas del Rav 4. En algunos mercados también estaba disponible una modificación de siete asientos, que en Japón se vendía como un modelo separado " Toyota Vanguardia (Toyota Vanguardia)».

En 2008 se llevó a cabo el primer rediseño, como resultado de lo cual el automóvil recibió un aspecto ligeramente cambiado, y en el mercado americano, en lugar del motor 2.4, comenzaron a ofrecer el motor 2.5 (180 CV). Ese mismo año, la unidad de dos litros también se modernizó, tenía un sistema de sincronización variable de válvulas y la potencia aumentó a 158 hp. Después del rediseño, se establecieron entregas oficiales del Rav 4 con distancia entre ejes ampliada en la mayoría de los países de la CEI. El rediseño de 2010 se centró más en cambiar la apariencia del automóvil, mejorando la funcionalidad y la seguridad. En lugar de una automática de cuatro velocidades, comenzaron a instalar una CVT y una manual de cinco velocidades fue reemplazada por una transmisión más moderna de seis velocidades. Ese mismo año comenzaron las entregas oficiales de automóviles con un motor 2.0 modernizado (158 CV). El estreno tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Los Ángeles a finales de noviembre de 2012.

Ventajas y desventajas del Toyota Rav 4 de tercera generación con kilometraje.

El Toyota Rav 4 estaba equipado con las siguientes unidades de potencia: gasolina 2.0 (152, 158 hp), 2.4 (170 hp) 3.5 (269 hp); diésel 2.2 (136, 150 y 177 CV). En el mercado secundario, los más extendidos son dos motores de gasolina, estos son 2,0 y 2,4 litros, los coches diésel son muy raros en nuestro mercado. El motor 2.4 está más orientado al mercado americano y no tolera combustible de alto octanaje, por lo que muchos mecánicos recomiendan llenarlo únicamente con gasolina de 92 octanos. La transmisión de sincronización de ambos coches es por cadena, la vida útil de la cadena y el tensor es de unos 200.000 km. La correa de transmisión del implemento debe sustituirse cada 100.000 km. Después de 150.000 km, los motores de gasolina empiezan a consumir aceite, este problema Sólo se puede solucionar reemplazando los aros del pistón. Si el motor comienza a perder potencia o funciona en ralentí con dificultad, intente limpiar los inyectores de combustible, lo más probable es que esto resuelva el problema. A un kilometraje de 150.000 km, la bomba comienza a tener fugas y, si no se soluciona, existe una alta probabilidad de que el motor se sobrecaliente. Además, para no sobrecalentar el motor, conviene lavar el radiador al menos una vez al año. Por lo demás, los motores son bastante fiables y, con un mantenimiento adecuado, durarán entre 300 y 350 mil km sin problemas.

Transmisión

Hasta 2010, el Toyota Rav 4 estaba equipado con una transmisión manual de cinco velocidades y una automática de cuatro velocidades. Más tarde, el fabricante reemplazó la transmisión automática por una CVT y, en lugar de una manual de cinco velocidades, comenzó a instalar una nueva transmisión manual de seis velocidades. Muchos fanáticos del Rav 4 equipado con transmisión automática quedaron muy decepcionados con este reemplazo, ya que la transmisión automática no causó ningún problema a sus propietarios a lo largo de 300.000 km. El variador no puede considerarse poco fiable, pero aun así no es tan duradero como una transmisión automática, la vida útil del variador no supera los 200.000 km. Para prolongar la vida útil de una transmisión automática, muchos propietarios recomiendan cambiar su aceite al menos una vez cada 60.000 km; si no se cambia el aceite a tiempo, se reduce significativamente la vida útil de la caja. Por lo tanto, antes de comprar un automóvil usado con transmisión automática, asegúrese de que el antiguo propietario cambie el aceite de manera oportuna, de lo contrario, en el futuro, puede encontrar problemas graves. En primer lugar, aparecen golpes al cambiar del primero al segundo, luego será necesario reemplazar los compensadores hidráulicos.

La mecánica también es bastante fiable, pero a veces, al recorrer más de 150.000 km, la primera y la segunda marcha pueden empezar a atascarse (es necesario sustituir los sincronizadores). En cuanto al embrague, con un funcionamiento cuidadoso durará entre 100 y 120 mil km. Un problema común tanto para las transmisiones automáticas como para las manuales son las fugas en los sellos del semieje. La tracción total en todos los Toyota Rav 4, como en la mayoría de los SUV, se conecta mediante un embrague electromagnético. En superficies duras, solo se utiliza la tracción delantera del automóvil, pero al menor resbalón, el sistema activa automáticamente la tracción trasera. En los vehículos con tracción total, es necesario cambiar el aceite del diferencial trasero (al menos una vez cada 40.000 km; el incumplimiento de estos requisitos provoca la avería del eje trasero; la sustitución del embrague costará 2.000 dólares). Si el propietario anterior rara vez cambiaba el aceite, cuando se conecta la tracción trasera, el diferencial zumbará.

Salón

A pesar de su antigüedad, el interior del Toyota Rav 4 de tercera generación se ve visualmente bien y se compara favorablemente con sus competidores, pero la calidad de los materiales no es mejor que otros y, en algunos lugares, incluso peor. Además, los propietarios de automóviles no están contentos con el aislamiento acústico. El equipamiento eléctrico con el que está equipado el Rav 4 es muy fiable, lo único que genera críticas es el interruptor de la luz de freno trasera, que se encuentra debajo del pedal del freno, que a menudo se quema.

Rendimiento de conducción del Toyota Rav 4 de tercera generación con kilometraje.

Toyota Rav 4 tiene el mejor manejo entre sus competidores, y para ello hay que pagar por la comodidad, la suspensión es bastante rígida, por eso se pueden sentir incluso pequeñas juntas y agujeros en el coche. A las personas a las que les gusta viajar cómodamente puede que esto no les guste. En cuanto a la confiabilidad, la suspensión del Rav 4 es bastante duradera, pero su reparación no es barata. A la hora de comprar un coche usado, para no invertir mucho en reparaciones, preste especial atención al diagnóstico del chasis. La parte delantera tiene una suspensión MacPherson y la trasera tiene un diseño multibrazo. En cada mantenimiento es necesario lubricar las pinzas; si no se hace esto, empezarán a agriarse y atascarse.

Como ocurre con la mayoría de los automóviles modernos, la mayoría de las veces tendrá que cambiar los puntales y casquillos de la barra estabilizadora cada 30-50 mil km. Los cojinetes de rueda y las rótulas duran en promedio entre 70 y 90 mil km, los amortiguadores, los cojinetes de apoyo y los silent blocks duran entre 90 y 120 mil km. Los brazos de suspensión trasera duran unos 150.000 km. La cremallera de dirección, o más bien sus casquillos, es la que causa más problemas. en casos raros cuidan más de 60.000 km. Afortunadamente, esta unidad es reparable, el fabricante conoce este problema y por eso ha producido un kit de reparación especial (la reparación es suficiente para 15-20 mil km). Pero los tirantes y los extremos son bastante duraderos y pueden durar más de 100.000 km.

Resultado:

El Toyota Rav 4 de tercera generación no tiene características destacadas, pero en términos de fiabilidad es un coche de gran éxito. Si eres un conductor tranquilo y necesitas un coche para los viajes diarios al trabajo, a la casa de campo, a pescar o de picnic, entonces el Rav 4 será tu la elección correcta. Pero si espera algún tipo de emoción y conduce desde un automóvil, este automóvil lo decepcionará enormemente.

Ventajas:

• Fiabilidad.
• Buen diseño.
• Buen manejo.
• Gran distancia al suelo.
• Tracción en las cuatro ruedas.

Defectos:

• Mala calidad de los materiales de acabado.
• Falta de aislamiento acústico.
• Alto costo de repuestos.
• Suspensión rígida.

Toyota RAV4 (A2): años de producción 2000-2006 Motores 115 CV (D4-D) - 150 caballos de fuerza (2,0) Precios en el mercado secundario, frotar. 380.000–720.000 Un SUV con la placa de identificación de Toyota es uno de los más populares en el mercado secundario. Entre las ventajas del coche de la penúltima generación se encuentran un manejo refinado y un excelente acabado interior. Y, por supuesto, una alta fiabilidad: así lo confirma el servicio de control técnico alemán TUV, que realiza el mantenimiento en Alemania. Sólo el 3,2% de los coches de menos de tres años no pasaron la inspección la primera vez. Esto permitió que el Toyota RAV4 ocupara el puesto 16 en la clasificación de confiabilidad TUV de 117 posibles. A modo de comparación: Hyundai Tucson ocupa el puesto 42, Nissan X-Trail y Suzuki Grand Vitara comparten el puesto 52. Con el paso de los años, el RAV4 no pierde su fortaleza: las calificaciones de cinco años ocupan el octavo lugar, las calificaciones de siete años son aún más altas, en el cuarto lugar. Calificación general La generación anterior se fabricó con dos estilos de carrocería, 3 y 5 puertas, con una distancia entre ejes ampliada en 290 mm. En Rusia, los concesionarios oficiales de Toyota ofrecían exclusivamente el RAV4 con motor de gasolina de 2 litros y tracción total permanente. No todo el mundo sabe que existe una versión 2x4 del SUV; estos ejemplos en el extranjero son raros aquí. En cuanto a las posibilidades de transformar el interior y transportar carga, el coche prácticamente no es inferior a las furgonetas compactas. Inicialmente, el equipamiento básico de los coches del Viejo Mundo incluía dos airbags, tras su modernización en 2003. total Los airbags y cortinas llegaron a ocho.

RAV4

Toyota RAV4 (XA) - años de producción 1994–2000 Motores 128 hp (2,0) Precios en el mercado secundario, frotar. 210.000–330.000

Toyota RAV4 de cuarta generación, carrocería #XA4#, entró en producción en 12/2012 para todos los mercados excepto el japonés. Las ventas en el espacio postsoviético comenzaron en marzo de 2013. En octubre de 2015 se llevó a cabo el primer gran rediseño.

EXTERIOR

Es extremadamente dudoso que la apariencia original de los 40 atrajera más fanáticos. Un perfil neutro con rasgos conservados de la generación anterior, una parte trasera pesada con luces que sobresalen, no importa qué, pero el frente... la víctima de la próxima búsqueda de un estilo corporativo a veces tendrá que estacionarse frente a una pared en blanco.

La deprimente combinación de colores oscuros de la parte inferior de la cabina (en las versiones europeas), una mezcla absolutamente incoherente de formas heterogéneas, plástico extremadamente duro, la textura más rugosa de los revestimientos de la parte inferior de la cabina y el maletero, está lejos de ser la mejor. tapizado de tela de los asientos (sin embargo, el cuero artificial de la cabina de gama alta tampoco es motivo de deleite), inserciones de pseudocarbono frotadas... Y los principales elementos de diseño son un gran hueco frente al pasajero y un extraña cornisa de panel cubierta con polipiel de colores (y en las configuraciones originales, los japoneses incluso ahorraron hules y moldearon costuras de imitación directamente sobre el plástico).

El restyling se manifestó en forma de plástico blando en la parte superior de las tarjetas de las puertas (solo las delanteras), tapizado de polipiel de la cornisa ya disponible, una ligera migración de botones y la sustitución de la fibra de pseudocarbono por mate (en la versión europea) o plástico pulido (en los Estados Unidos); es difícil decir cuál es mejor.

Conductor . El espacio longitudinal para la cabeza y el espacio sobre la cabeza sólo lo experimentarán plenamente las personas que no superen la estatura media y que tienden a sentarse bajas. Tradicionalmente intentamos alcanzar una “posición de mando”... - pero sin mucho éxito. En primer lugar, altura máxima Los cojines del suelo (más de 350 mm) están muy por debajo del ideal (400), y el "aumento en el rango de ajuste" declarado en comparación con la carrocería número 30 significa la posibilidad de bajar aún más el asiento. En segundo lugar, la distancia desde la carretera hasta la almohada también es pequeña, por lo que las ventajas tradicionales del "parquet" (cómoda entrada y salida, Buena reseña condiciones de la carretera) son mínimas aquí. Momentos desagradables: el borde frontal del techo que sobresale "psicológicamente", un espacio para la cabeza modesto, una entrada bastante baja: aquí es donde se manifiesta cada centímetro de reducción en la altura de la carrocería en comparación con su predecesor. Además, el margen de ajuste longitudinal es completamente seleccionable (el cojín se eleva hacia arriba y hacia adelante, por lo que hay que mover el asiento hacia atrás). La línea alta del alféizar de la ventana y el enorme panel frontal no agradan. Bueno, por un extraño capricho de los constructores, el volante está instalado incluso más bajo que en el 30, de modo que descansa completamente sobre tus pies.

Está claro que, en esencia, el RAV4 IV sigue siendo un SUV básico, que es lo que es en el principal mercado de la compañía, el mercado norteamericano. Donde se desempeña en la misma clase y misma categoría de precio que el Sportage III/Tucson II.

Pasajeros traseros. “Comodidad excepcional para los pasajeros traseros”, como era de esperar, no es más que publicidad. Sí, un excelente espacio para la cabeza longitudinal, una amplia apertura para entrar y salir, la ausencia de un túnel, un cojín bastante largo y respaldos regulables en inclinación son buenos. Pero esto no compensa la instalación muy baja del asiento trasero (330 mm) y la sensación de aterrizaje fallido, agravada por la altura de la línea del alféizar de la ventana. Por no hablar de la mesa vibratoria de suspensión trasera "cabra".

VISIBILIDAD

Debido a la ausencia de una posición de mando, la visibilidad del hemisferio delantero es sólo "aceptable" (el pilar A izquierdo todavía está en el camino, la forma de los estampados del capó oculta la sensación de las dimensiones delanteras, un campo considerable de la visión queda oscurecida por el espejo retrovisor interior).
En términos de visibilidad del hemisferio trasero, el RAV se puede comparar con el SL/LM coreano, que no tuvo éxito en este sentido. El cristal del hemisferio trasero adorna principalmente el exterior del coche, pero en el interior su superficie útil es mucho menor. El impresionante espacio del cuarto trasero, desde la puerta lateral hasta el marco de la ventana de la puerta trasera, puede considerarse completamente ciego, a pesar de la presencia formal de triángulos de cristal. Es bueno que al menos los espejos sean de un tamaño más grande de lo normal, y al maniobrar puedes contar con la ayuda de la cámara y los sensores de estacionamiento traseros estándar (a partir de los semi-stock).

TROMPA
/

Una diferencia notable con respecto a las generaciones anteriores es una puerta elevable en lugar de una con bisagras y la ausencia de una rueda de repuesto (el accionamiento eléctrico de la puerta está disponible solo para los propietarios de las versiones semi-alta y alta; el vidrio no abrir por separado).

Pero detrás de la puerta estaba el inframundo. En la gran mayoría de países, el RAV venía con un neumático reparador o un kit para reparación de neumáticos en el campo, sin embargo, las versiones para el mercado general podían elegir entre un neumático reparador o una rueda de repuesto completa. Para la Federación de Rusia, Toyota eligió una rueda de repuesto (esto en sí mismo es bueno), pero debido a un pinchazo estúpido en forma de nicho, la rueda tuvo que cubrirse con un podio considerable, perdiendo al menos cincuenta litros de espacio. el piso resultó ser más alto que la línea divisoria de la puerta, la altura de carga aumentó y la cubierta en sí no encajaba tan ajustada como el piso del maletero normal.

MOTOR

Debido a que en el espacio postsoviético se suministraban simultáneamente automóviles con especificaciones tanto para Europa como para el “mercado común”, al principio hubo bastante confusión con las designaciones de los motores. En realidad, al inicio de la producción, la situación de los motores era la siguiente:

Materiales relacionados:


Motores de la serie AR
Diésel serie AD

ZR. Producido desde 2006. Ha habido problemas con depósitos de escoria en la cámara de combustión y desperdicio de aceite (no tan graves y totales como con la serie ZZ, pero la misma historia se repite durante la segunda década). No De la mejor manera posible Valvematic se comportó: la parte electrónica del controlador no funciona correctamente, a veces el controlador se arranca mecánicamente del eje de control de transmisión y luego se apaga el motor, a menos que el ruido de una bomba de vacío haya entrado en el folclore (específicamente para propietarios rusos de 40 años, problemas de VM aún no son relevantes, ya que reciben una opción simplificada: 3ZR-FE). ¿Vale la pena mencionar los golpes de las transmisiones VVT durante el arranque y las fugas de la bomba de refrigerante, que son comunes a casi todos los motores Toyota modernos?
¿Es posible tomarlo? Los motores de dos litros son bastante débiles para moderno un vehículo de tamaño mediano que pesa más de una tonelada y media, junto con CVT, la cantidad de defectos ya descubiertos (aunque no fatales) no nos permite garantizar un servicio impecable... - si la vida sin el RAV4 pierde su Es decir, entonces es mejor prestar atención a la próxima versión.

Arkansas. Producido desde 2008. Actualmente, los motores Toyota son los que menos problemas presentan (el golpe y la bomba VVT estándar no cuentan), y la clave principal del éxito ha sido la relativa simplicidad del diseño. Aunque no vale la pena confiar demasiado en la reputación de la empresa, porque los motores AZ en los primeros años también se demostraron solo rasgos positivos- hasta que comenzaron las averías masivas de culatas (sobre la serie AZ).
¿Es posible tomarlo? Hoy en día no existen contraindicaciones en términos de confiabilidad, está montado con una automática completa, proporciona una relación empuje-peso aceptable y buena dinámica... - sí, es posible.

ANUNCIO. Producido desde 2006. Las enfermedades más graves y, al mismo tiempo, más extendidas de la serie son alta quema de aceite(en el mejor de los casos, se puede solucionar reemplazando los pistones y los aros), depósitos de carbono pesados, junta de culata defectuosa, lo que provoca la interrupción de la unión de gas y el sobrecalentamiento. Entonces, los problemas puramente diésel vienen en segundo lugar: refuerzo del inyector, inyectores defectuosos, destrucción de la bomba de inyección de combustible, obstrucción constante de la EGR, destrucción de la transmisión. la válvula del acelerador, obstrucción del convertidor... Los motores diésel suministrados a la Federación de Rusia inicialmente carecían de un grupo de problemas asociados con sistemas avanzados de reducción de toxicidad y filtros de partículas, pero con la llegada del D-CAT se manifestarán por completo. Es de destacar cómo los compradores rusos se alegraron con la llegada de los motores diésel de pasajeros de Toyota, sin tener idea de su fiabilidad y haciendo analogías con los motores convencionales de la serie KD, es decir, sin siquiera entender el hardware.
¿Es posible tomarlo? Haciendo caso omiso específicamente de la cuestión de los equipos de combustible y el combustible diesel RF fuera de la región de la capital, los problemas graves con la parte mecánica del motor aún no se han solucionado, existen dudas fundadas sobre la durabilidad de la transmisión combinada incluso con una versión tan reducida. .. Si solo necesitas un RAV4, entonces es mejor prescindir de experimentos y elegir la versión de gasolina, si solo necesitas un motor diesel, entonces debes recurrir a los productos Hyundai/Kia.

Por lo tanto, de las opciones enumeradas, hoy en día solo una es técnicamente óptima: 2AR-FE. A menos que su consumo parezca un poco elevado (aunque es incluso algo menor que el de los coreanos grandes con 2.4, que, además, al acelerar dan ganas de abrir la puerta y empujar con el pie).

Por cierto, los problemas con los 40 lejos del fondo plano no se limitan al codo del tubo delantero, es solo que es más notable. Pero el deseo de minimizar el túnel del piso llevó a una colocación subóptima de todo el escape; en primer lugar, debe prestar atención al extremo delantero del silenciador principal, que está suspendido ligeramente por encima de la notoria rodilla y realmente limita el ángulo del rampa, que toca el suelo en curvas alejadas del terreno y promete sorpresas al circular por bordillos altos.

TRANSMISIÓN

Es simplemente imposible hablar en serio sobre muñecos o "agitadores" de tracción delantera, así que pasemos directamente a las transmisiones completas.

Unidad de velocidad variable K111F También se instaló en la generación anterior RAV4. Los aspectos positivos de las CVT de Toyota (o "Aisin") se conocen desde hace mucho tiempo: en comparación con las transmisiones automáticas clásicas, permiten lograr una dinámica ligeramente mejor con el mismo motor (o al menos Sentir altavoces) y al mismo tiempo proporcionan un consumo de combustible relativamente modesto. Pues gracias a que Toyota los combina con los motores menos potentes, no se desmoronan inmediatamente después de salir del showroom. En este punto, la parte de salud se puede dar por completada.

Desafortunadamente, los propietarios de SUV CVT, con raras excepciones, no se dan cuenta de que su transmisión no es más fuerte ni más duradera que la de los automóviles CVT. Pero si el conductor de, digamos, el Avensis número 270 simplemente no puede emprender aventuras físicamente debido a la falta de permeabilidad geométrica, entonces la distancia al suelo y la tracción total condicional del Rav provocarán que muchos se disfrazen de SUV - con el resultado correspondiente. Además, este resultado será el más triste para quienes compren un dispositivo de este tipo usado, aunque en general es extremadamente imprudente comprar automóviles CVT después de su funcionamiento en la Federación de Rusia.

En cuanto al recurso previsto... Respecto a los problemas conocidos de desgaste/rozaduras de las poleas del variador y rotura de correas envejecidas, asumiendo igual potencia, el recurso es aproximadamente el mismo para todos. Convencionalmente, un turismo con un funcionamiento suave (sin arranques regulares y marcha atrás en los bordillos) debería recorrer entre 120 y 150 t.km (a veces hasta 200 t.km). Pero, por desgracia, en los SUV aparcarán de forma segura en ventisqueros, asaltarán los mismos bordillos helados, alguien se meterá en el barro o incluso empezará a remolcar... - en tales situaciones, 70-100 t.km pueden considerarse un buen resultado, aunque recordemos que se puede iniciar el proceso irreversible de desgaste de la polea con un solo arranque fallido o un deslizamiento, y dañar el sistema hidráulico de control del embrague con solo un engrane/desenganche fallido de la marcha atrás una fracción del momento antes de una parada completa.

Pero Toyota ofreció otro defecto característico y extremadamente desagradable asociado con las CVT de “tracción total”. Sin profundizar en el diseño, observamos que la unidad es la llamada. La "caja de transferencia" pasa por la brida de la caja del diferencial delantero. Y éste una brida de paredes delgadas con estrías internas tiende a simplemente estallar- después de lo cual, como mínimo, el fluido de trabajo comienza a fluir. Si no se interviene en esta etapa, la brida se romperá por completo y los fragmentos que entren en los engranajes pueden provocar un verdadero pogromo. El principal problema es que los diferenciales se suministraban como repuestos sólo para transmisiones automáticas y manuales, mientras que Toyota ofrece el variador exclusivamente ensamblado por cantidades completamente irreales (~17.000 dólares). "Contrato"? - pero el hecho es que se estropean muchos más CVT 4WD de los que se desguazan suficientes coches nuevos con unidades adecuadas, por lo que en el este de la Federación Rusa hay una verdadera búsqueda de todos los posibles donantes. Por lo tanto, el problema, que aún se encuentra en la etapa de grietas y fugas, generalmente se resuelve de la manera tradicional: se presiona un manguito sobre la brida para apretarla de alguna manera, se eliminan los rastros de goteo y la máquina se envía inmediatamente para su reventa. .

La segunda enfermedad genérica de los variadores de marca. Desgaste prematuro de los cojinetes de soporte de los ejes de las poleas primaria y secundaria.(un defecto similar es bien conocido por los propietarios de Nissan), y a veces el concepto "temprano" significa sólo unas pocas decenas de miles de kilómetros. Y gracias a la política de Toyota, un defecto común se convierte en un problema global: las piezas de repuesto para las CVT no se suministran al mercado de repuestos, no hay rodamientos duplicados, por lo que es necesario afilar y ajustar los análogos que son aproximadamente del mismo tamaño.

6-EN U760F- combinado con un 2.5 de gasolina - en este caso las características relativamente modestas del motor permiten contar con una cierta longevidad de la transmisión. Además, al ser un desarrollo de la caja de cambios número 660, el nuevo coche eliminó al menos algunos de sus defectos congénitos.

SUSPENSIÓN
/

En la parte delantera hay un McPherson clásico, en la parte trasera hay un enlace múltiple (en la prensa lo llaman persistentemente "doble horquilla", pero en el esquema generalmente conocido con ese nombre no hay lugar para un brazo guía longitudinal) , el resorte y el amortiguador instalados en ángulo están separados.

En cuanto a la confiabilidad, no se previeron problemas especiales: en la generación anterior con la misma suspensión, los problemas surgieron principalmente con los reemplazos en garantía de los brazos de arrastre traseros debido al diseño fallido de los bloques silenciosos y con las varillas de ajuste de la convergencia de las ruedas traseras. .

El inconveniente crítico, como en el 30, es la rigidez excesiva (la parte trasera está especialmente "roble"). E incluso si se comporta bien en carreteras normales, el RAV4 es, ante todo, un SUV urbano de uso diario, para el que está contraindicado "rechinar los dientes".

Junto con el rediseño chasis"ha sufrido importantes modificaciones" y... Si nuestros materiales fueron acordados Según los funcionarios de Toyota, entonces la suspensión “cambiaría más allá del reconocimiento y comenzaría a tragar suavemente los golpes”. Pero podemos hablar de forma sencilla: en relación con el viejo carro ruidoso, el nuevo, que hace menos ruido y está calzado con neumáticos blandos de invierno, puede parecer más cómodo, pero no deja de ser un carro. Objetivamente, no se puede negar la presencia de mejoras: hay nuevos resortes traseros (para 2.0) y amortiguadores, nuevos puntales delanteros (para 2.5), la especificación para la Federación de Rusia se destaca más claramente (que se hace eco de la "especificación de carretera en mal estado" de otros mercados), pero la mayor parte todavía es nueva: las piezas remodeladas simplemente se han cambiado de sitio.

FRENOS

Toyota aún no siguió el camino cruel de los coreanos, eliminando los sistemas de estabilización del equipo original de la Federación Rusa (en la Unión Europea, la presencia de ESP está regulada por ley), por lo que todas las versiones tienen un conjunto normal de ABS+EBD. +BA+VSC, en vehículos con tracción total vinculados con DTC y EPS en IDDS ... Todavía vale la pena descifrarlo, respectivamente: sistema antibloqueo de frenos, distribución electrónica de la fuerza de frenado, asistencia a la frenada de emergencia, sistema de estabilización, tracción trasera sistema de conexión, dirección asistida eléctrica, “sistema de control activo integrado”. El freno de mano es arcaico, mecánico de accionamiento manual.

Crítico problemas técnicos No hay ningún problema con el sistema de frenos, la eficiencia de su funcionamiento no suscita comentarios tras un rápido conocimiento. La prometida conexión de tracción trasera para tomar curvas activas, como se esperaba, resultó ser una blasfemia: en la práctica, el automóvil siempre demuestra una tendencia pronunciada y estable a derrapar.

DIRECCION

El propulsor eléctrico se ha convertido en uno común en Toyota. punto débil Coches de clase pequeña y mediana: un motor eléctrico instalado en la parte superior de la columna transmite el par necesario para hacer girar las ruedas a través de todo el mecanismo de dirección, rectificando a lo largo del camino ejes cardán, juntas estriadas y un par de engranajes/cremallera.

El diseño del mecanismo de dirección del año 40 es casi idéntico al de la generación anterior: allí era una fuente constante de diversos golpes y reacciones. Lo único que nos salvó fue la garantía, y después el coste relativamente bajo de las piezas de repuesto: un bastidor original nuevo por 500 dólares, un duplicado por 300 dólares, ejes cardán al por mayor por 200 dólares... Sin embargo, a la luz de los monopolistas ' campaña contra las importaciones paralelas, hoy ya no es posible predecir si habrá piezas de repuesto nuevas disponibles en el mercado en el futuro. Mientras tanto, el distribuidor oficial ruso cobró 1.500 dólares (!) por el mismo riel; si varios AEB logran su objetivo, entonces habrá que recordar nuevamente el concepto de “restauración”.

ACTUACIÓN

Tracción total: ATC clásico (en el 40, rebautizado DTC): delantera constante, conexión automática de las ruedas traseras con un embrague electromecánico multidisco montado en la caja de cambios trasera. Su principal defecto técnico (desgaste del cojinete delantero) no ha cambiado desde 1998, pero en los nuevos barrancos claramente no aparecerá mañana, y el cojinete se puede cambiar sin ningún problema (a pesar del formal "no desmontaje" del embrague) . Algunos detalles sobre el diseño -.

Las opciones de control adicionales incluyen la activación forzada del modo de bloqueo máximo del embrague, además de la desactivación secuencial de TRC y VSC. Los bloqueos entre ruedas se emulan automáticamente mediante el sistema de frenado.

Según la teoría, el DTC debería funcionar de la siguiente manera:
- Al empezar a patinar sobre caminos nevados o sucios - conexión dosificada de la tracción trasera hasta alcanzar una velocidad de 25 km/h.
- Conducción en condiciones normales sin que las ruedas patinen - sólo tracción delantera.
- Desarrollo de la deriva con deslizamiento de las ruedas delanteras: conecta la tracción trasera y crea fuerza en el volante, lo que indica al conductor la dirección de rotación correcta.
- Frenado: desactiva la tracción total para mejorar la eficiencia del ABS y VSC.
- Modo de conexión forzada por parte del conductor a la tracción trasera: el par máximo posible se transmite constantemente a las ruedas traseras (hasta una velocidad de 40 km/h).
- Control de curvas - conexión de tracción trasera a petición del sistema de estabilización para un mejor manejo. En el modo "Sport" (después del rediseño - constantemente) - transferencia del 10% del par al entrar en una curva y bloqueo máximo del embrague en el vértice, además de esto - reducción de la asistencia eléctrica en un 20%, respuesta mejorada hasta presionar el pedal del acelerador, para luego cambiar a transferencias más altas.

Según los diferentes componentes de la capacidad de cross-country:
- Autorización. Correspondería a la media de la clase, si no fuera por la ubicación del tubo de escape.
- Geometría. Correspondería a los indicadores promedio de la clase, si no fuera por la ubicación del tracto de escape. El ángulo de aproximación de la versión Euro está limitado por un saliente innecesario del parachoques. El punto positivo es el perímetro inferior sin pintar. La protección estándar del compartimento del motor no es satisfactoria.
- Articulación. Promedio o por debajo del promedio de la clase.
- Esquema de tracción total. El tipo más extendido de propulsión conectada, eficiencia y resistencia al nivel de la mayoría de sus homólogos. Hay un modo de tracción trasera forzada.
- Emulación de bloqueos entre ruedas. En términos de eficiencia, es tradicionalmente el peor de su clase.
- Relación empuje-peso. Suficiente, con motor 2.5 - óptimo.
- Fuerza de transmisión. La versión CVT está excluida. La resistencia de las máquinas automáticas hidromecánicas y la capacidad de dosificar el empuje son satisfactorias.

Eficiencia útil El ATC en condiciones simples, cuando solo se requiere que el vehículo tenga tracción en ambos ejes sin probar la capacidad geométrica de cross-country, es más o menos aceptable. La mínima complicación del terreno provoca graves problemas debido a movimientos cortos suspensión y emulación de bloqueo extrañamente ineficaz y lenta. Los obstáculos deben superarse exclusivamente caminando, con el riesgo de que las menudencias de escape cuelguen debajo de todo el fondo.

CLIMA

El aire acondicionado normal sólo está disponible en la versión de serie; a partir de la versión semi-stock, se ofrece control de clima de doble zona. Las salidas de aire centrales del panel de instrumentos, como deberían, están cubiertas, pero los pasajeros traseros no recibieron ninguna salida de aire (solo conductos de aire debajo de los asientos delanteros). Es algo ingenuo creer en la idoneidad del modo automático del sistema de control climático de Toyota, pero por lo demás la instalación es bastante funcional.

DISPOSITIVOS
/

La aparición de tal combinación en un automóvil incluso de clase media en Una vez más te hace preguntarte sobre la cordura de la gente de Toyota. Analógico primitivo, retroiluminación azul, ojo azul monocromático de la minipantalla, una versión gráfica del indicador de temperatura en las entrañas de una computadora de viaje...: estos generalmente se instalan en modelos junior de marcas de segunda categoría. Pero los comentarios del público ruso sobre la "combinación de un cosaco" siguen siendo injustos: en primer lugar, es más probable que sea del 41º moscovita y, en segundo lugar, el adorno característico alrededor del círculo de la balanza y el "azul" revelan la fuente. de inspiración de los diseñadores de Toyota: el Chevrolet Aveo II.

ACCESORIOS Y EQUIPOS

La primera versión de este artículo apareció en la primavera de 2013, el último “año gordo”, cuando el coste de la configuración óptima del RAV4 al precio de antes de la guerra era de unos 47.000 dólares. En las condiciones cambiadas por la voluntad del Kremlin, los grandes fabricantes recurrieron a un dumping fenomenal para conservar el mercado ruso y, a principios de 2016, Toyota vendió una versión post-restyling similar por sólo 22.000 dólares, lo que es mucho más barato que incluso el precio estadounidense (27.000 dólares). Sin embargo, el coste del coche de madera también aumentó y en la parte superior cruzó un umbral psicológicamente importante.

Pero intentemos elegir la versión óptima. De la lista de precios en papel, cortaremos inmediatamente la columna más a la derecha de las seis columnas de la tabla de configuración, descartando el llamado Safety Sense: control de crucero adaptativo, advertencia de cruce de carril, frenado automático ante un obstáculo, reconocimiento de señales de tráfico, adaptativo. faros.

Cortemos el conjunto más a la derecha una vez más. Al mismo tiempo, el automóvil se deshace de llantas de 18 pulgadas, pierde el sistema de monitoreo de punto ciego, sensores de estacionamiento delanteros, asistente de salida de marcha atrás, navegación HDD, asientos traseros con calefacción, tapicería de pseudocuero, asiento eléctrico, Smart Entry & Start. así como las mismas cámaras todoterreno anunciadas. ¿Es una pena? Por desgracia, en esta clase (especialmente hoy en día), los automóviles de las columnas de la derecha se conducen principalmente en las páginas de revistas y en pruebas de manejo en video, mientras que en vida real Estamos rodeados de versiones mucho más cercanas a las originales.

Pero la configuración ahora a la derecha parece más o menos razonable. Aunque con una elección difícil: ¿vale la pena el pago adicional del 8 por ciento por la versión 2.5 con un motor de alta calidad y una transmisión automática completa, en comparación con la 2.0 con CVT? En nuestra opinión, definitivamente vale la pena, pero los fanáticos del 2.0 CVT pueden mover una columna más hacia la izquierda, eliminando los faros LED, el volante con calefacción, la puerta trasera eléctrica, el parabrisas con calefacción, los inyectores y los sensores de estacionamiento traseros.

SERVICIO

El esquema de mantenimiento obligatorio cuidadosamente protegido de Toyota cada 10 mil km solo merece epítetos obscenos: tanto la pérdida de tiempo como los costos financieros innecesarios son notables. Debe comprender que no le recomendamos que conduzca entre 15 y 20 t.km entre mantenimientos; el aceite del motor aún debe cambiarse cada 8-10 t.km, pero otros trabajos programados pueden esperar.

Un elemento de coste adicional, pero extremadamente necesario, en el caso del RAV4, el CASCO, es notablemente más caro que el de sus homólogos coreanos.

COMPETENCIA
/

Vale la pena hacer una reserva de inmediato: puede parecer que el autor considera que el RAV4 es el peor representante de su clase. Esto no es del todo cierto: bajo ninguna circunstancia recomendaríamos Captiva/Antara y SsangYong, nos abstendríamos de productos VAG y zumbadores turbo dominados... Pero aún así, hace tiempo que dejamos de perdonar todas las deficiencias de Toyota con devoción fanática y no tener obligaciones corporativas para permitirse cierta objetividad.

En primer lugar, ¿necesita una mayor capacidad para cruzar el país? Entonces, en principio, olvídese del "parquet" de Toyota: el primer y último SUV exitoso de la compañía en este sentido fue el RAV4 de primera generación. Una empresa que tiene varias líneas de SUV reales en su gama (HiLux, LC Prado, LC, elefantes del mercado estadounidense, vehículos del sector público del mercado general) simplemente no necesita centrarse en afinar la capacidad de cross-country de modelos de pasajeros.

¿Quieres un SUV diésel? Entonces, sin opciones, Hyundai / Kia son los mejores motores diésel de la actualidad (tanto en términos de rendimiento como de fiabilidad). Y en otros aspectos, los coreanos no eran inferiores al Rav (las famosas suspensiones rígidas no son peores que las de Toyota, la geometría es comparable, la tracción total es más eficiente, los interiores son más adecuados...).

Francamente, toda la promoción de parquet del año 2013-2015. podría cerrarse con varios modelos icónicos. Relativamente hablando: primitivismo / accesibilidad - Duster, confiabilidad / diseño / accesibilidad - Sportage 2.0, dinámica / manejo - CX-5 2.5, confiabilidad / capacidad / prestaciones - Sorento 2.2, capacidad / capacidad / comodidad - Forester 2.5, cross- capacidad de campo / premium - Freelander 2.2.

Podemos hablar de algunas ventajas únicas, por ejemplo, Pajero Sport o Murano, pero ¿qué tienen de especial los SUV japoneses en presencia de análogos que son más rentables, prácticos, confiables, fáciles de conducir, transitables, cómodos y premium? ¿Valen la pena todos los problemas de hardware por la ejemplar ergonomía y facilidad de conducción de los coches VAG? ¿Por qué buscar lo positivo en Actyon si sólo hay que abandonar la compra de una vez por todas? ¿Existe realmente al menos un argumento razonable a favor del CR-V hoy?...

En esta serie también está el RAV4, que no tiene ventajas excepcionales sobre sus compañeros, en la mayoría de las disciplinas sigue siendo mediocre y está lejos de ser el más rentable (tanto en términos de compra como de mantenimiento). En realidad, lo mejor es la marca y su reputación.

Aunque repetimos una vez más: la legendaria confiabilidad de los japoneses se mantuvo en la década de 1990, y el Toyota de hoy se compone de defectos en los componentes más importantes, diseño extraño, materiales extraños, ergonomía extraña, características mediocres y pagos excesivos por la marca. Pero, lamentablemente, cuando se trata de TOYOTA, la percepción racional simplemente falla para muchos residentes rusos.