Структура северо кавказской железной дороги. История северо-кавказской железной дороги. Схема движения поездов и время отправки

Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.

1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро.
В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.)
В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А.Некрасовым.
На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй.
7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года".
Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей.
Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев.
В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз.
Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов.
Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М.Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А.Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В.Штейнгеля.
24 мая 1891 года общество Владикавказской железной дороги получило разрешение на строительство Петровской линии - от станции Беслан, что рядом с Владикавказом, через Грозный до Петровска (Махачкалы). Эта линия, протяженностью 250 верст, сдана в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года. Одновременно с Петровской линией была построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая курорты Кисловодска, Ессентуков и Пятигорска с главной линией Владикавказской дороги. С приходом в 1894 году железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов. В 1895 году вблизи кисловодского вокзала было построено красивое здание курзала (помещение для концертов, собраний и т. п.) с просторными рестораном и театром. Здесь ставились оперные и драматические спектакли, устраивались концертные выступления с участием прославленных актеров: Шаляпина, Собинова, Варламова, Давыдова, Дидура, Плевицкой, Преображенской и многих других. Число приезжающих возрастало. В 1912 году на Минераловодской ветке был уложен второй путь.
В начале 1890-х годов Ставропольская городская дума неоднократно обращалась в правительство с предложением о постройке железнодорожной ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Разрешение на строительство, которое должно было вести общество Владикавказской железной дороги, было получено 9 мая 1893 года. Работами руководил М. Кербедз. Ему удалось успешно решить непростую задачу по возведению на коротком отрезке трассы высоких насыпей, глубоких выемок, немалого числа мостов, водопропускных труб и дренажных устройств, надежно обеспечивающих безопасность движения поездов. Дорога вступила в строй в 1897 году.
Начавшаяся в 1904 году русско-японская война и революция 1905 года привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году.
Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей.
Мост через Дон, построенный в 1875 году, не справлялся с растущим грузопотоком. Поэтому в 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С.Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г. Передерия. Он был первым в России мостом вертикально-подъемной системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в России на Мальцевском заводе.
С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира.
В 1908 г. было создано акционерное общество инженера Перцева, которое получило разрешение на строительство Армавиро-Туапсинской дороги, а в 1912 г. - дороги Армавир - Ставрополь - Петровское с ответвлениями на Дивное и Благодатное. Участок Армавир - Туапсе был закончен и сдан в эксплуатацию в 1913 г., а движение по дороге Георгиевск - Св. Крест началось в 1914 г.
К началу XX в. на Владикавказской дороге имелось 18 мастерских, крупнейшие из которых - депо и мастерские Ростова и Батайска, Тихорецкие, Новороссийские, Кавказские, Грозненские, Минералводческие. В 1904 г. в обществе Владикавказской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс. рабочих и служащих. Оно занималось добычей и переработкой нефти и владело всей инфраструктурой Новороссийского порта.
Во время гражданской войны железнодорожные пути Владикавказской дороги были разрушены. Процесс восстановления и реконструкции занял почти 10 лет. С 1929 года началось строительство новых участков на Северном Кавказе (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровский (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989).
Преемница Грушевско-Донской, а впоследствии Владикавказской, - Северо-Кавказская железная дорога связывает регион с центром России, Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, государствами Содружества и Балтии. Управление Северо-Кавказской железной дороги находится в Ростове-на-Дону.

Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.

СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в Российские железные дороги и пролегает по территории от Азовского до Черного моря на западе и Каспийского моря на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. Управление дороги в Ростове-на-Дону. В состав дороги входят отделения: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, Лиховское. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 6427 км. Дорога обслуживает перевозками Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Дагестан, Северную Осетию, Ингушетию, Чечню, Карачаево-Черкесию, Адыгею, Кабардино-Балкарию, связывает их с Северным, Центральным и Поволжским регионами России, прибалтийскими странами, Белоруссией, Украиной, Закавказьем. Через крупные порты по дороге Северный Кавказ сообщается с южными районами страны и странами Средиземноморского бассейна, а через Волго-Донской судоходный канал - с районами Поволжья и Центра. С морским транспортом Азово-Черноморского бассейна дорога взаимодействует через порты Таганрог, Ейск, Новороссийск и Туапсе, а с Каспийским бассейном через порт Махачкала; с речным транспортом по Дону и Северскому Донцу - через порты Азов, Волгодонский, Ростов, Усть-Донецкий, по р. Кубань - с портами Краснодар и Темрюк.

Схема дороги

Дорога обслуживает 2 тыс. подъездных путей предприятий. Перевозится ежегодно порядка 50 млн. т различных грузов, ок. 54 млн. пассажиров. Грузооборот B000 г.) составил 48,2 млн. тарифных т-км. В структуре отправленных грузов: строительные грузы (30%), каменный уголь (15,8%), нефть и нефтепродукты (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено ок. 40 млн. пассажиров в пригородном и 14 млн. в дальнем сообщении (1999 г.).

Строительство ж. д. на Северном Кавказе началось с прокладки линий Шахтная- Аксай (1861 г.), Зверево-Шахтная (1871 г.), Аксай-Ростов (1875 г.). В 1872-1875 гг. построена линия Ростов-Владикавказ. К октябрю 1917 г. общая длина дороги составила 5000 верст. Во время Гражданской войны и военной интервенции были разрушены ж.-д. пути, станции и другие ж.-д. объекты, которые после войны были не только восстановлены, но и значительно реконструированы. В 1922 г. дорога получила название Северо-Кавказской железной дороги.

В годы Великой Отечественной войны на ж.д. формировались воинские эшелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием; продолжали строится новые участки. Послевоенные годы характеризуются постепенным повышением технологического потенциала дороги, началом электрификации дороги. в 50-60-е гг. построены участки с электрической тягой Минеральные Воды - Кисловодск, и Белореченская - Куринский (1957г.) и далее до Туапсе через Сочи (1958г.). Построена линия к Волго-Донскому каналу и Цимлянскому морю от станции Куберле. важным этапом в развитии дороги явилась постройка линий Дивное - Элиста (1969г.), Зверево - Краснодонская (1971 г.), Анапа - Юровский (1977 г.), Краснодар - Туапсе (1978 г.), обход Ростовского транспортного узла и создание ряда крупных грузовых станций, в т.ч. Ростов-Западный (ст. Казачья) и ст. Красный Сад (1983-1985 гг.).

В конце 80-х - начале 90-х гг. получили развитие направления Благодатное - Буденновск, Песчаножопская - Красная Гвардия. Через дерег дорога прошла по двухпутному мосту на участке Гудермес - Червлёная (1989 г.). Электрифицирована линия Тимашевская - Протожа; введена электрическая централизация на участке Цимлянская - Куберле. Построены западный обход станции Батайск (1990 г.) и восточный обход станции Лихая (1991 г.).

Дорога имеет высокое техническое оснащение: в управлении перевозочным процессом широко применяются автоматизированные системы (ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарный, Тихорецкая и др.); в пассажирских перевозках действует система "Экспресс-2". В системах диспетчерской централизации используется микропроцессорная техника.

Серьезные изменения произошли на дороге в 90-е гг. с принятием решения о создании Южного регионального центра управления (ЮРЦУП). Основным линейным звеном эксплуатационной работы стали опорные станции: в 2001 г. на дороге работало 34 опорные станции. Концентрация управления позволила улучшить эксплуатационную и грузовую работу. Полнее стали использоваться машины и механизмы; создаются оптико-волоконные линии связи: линия Чертково-Ростов-Новороссийск-Адлер позволит создать дорожную цифровую сеть связи.

На дороге решается задача повышения допускаемых скоростей движения пассажирских поездов до 120-140 км/ч на направлениях Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минеральные Воды-Кисловодск. Больших затрат потребовало оздоровление пути, которое осуществляется с применением новых путевых машин РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машины нового поколения работают в комплексе с динамическим стабилизатором пути и планировщиком балласта.

Очередным этапом в развитии дороги явилось строительство линии Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие припортовых станций(Новороссийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция вокзалов (Сочи, Краснодар).

В 1998-2000 гг. на участках Краснодар- Тихорецкая, Тихорецкая-Сальск и Сальск- Котельниково движение осуществлялось электрической тягой. С ноября 2000 г. на дороге начата эксплуатация локомотивов на удлиненных плечах: Новороссийск-Пенза, Кочетовка-Никольское. Совершенствуется технология обслуживания пассажиров: создана дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» (в состав которой входят вагонные депо Ростов, Адлер, Новороссийск), а также «Донэкспресс», «Кубаньэкспресс» и «Кавказэкспресс». Дорога стала инициатором организации скоростного движения пассажирских поездов в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Создан Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, осуществляющий контроль за исполнением заказов, планирование перевозок грузов, маркетинг и рекламное обслуживание, информационно-техническое обеспечение клиентов, тарифную политику и работу с экспедиторами, оперативное управление парком контейнеров и руководство контейнерными перевозками. Созданы три региональных агентства фирменного транспортного обслуживания: Махачкалинское, Краснодарское и Минераловодское.

На дороге с начала ее возникновения зарождались прогрессивные опыты и методы работы; на ж.-д. сети известны: машинист П. Ф. Кривонос - инициатор экономного расхода топлива, диспетчер СВ. Кутафин - организатор движения сборных поездов. Эти начинания продолжают целые коллективы: ст. Батайск - организатор комплексной адаптируемой системы автоматизации административно-хозяйственной деятельности (в 1999- 2000 гг. станция - победитель отраслевого соревнования МПС и ЦК профсоюза), локомотивное депо Тимашевская - базовое предприятие дороги по внедрению средств технической диагностики локомотивов; на дороге внедряются ресурсосберегающие технологии и т.д.

Дорога награждена орденом Ленина (1984 г.) и другими наградами.